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ちょっと小難しいおはなし。
LINK G4Xで適合を進める中で頭を悩ませているのが「吸気温度近似テーブル」。
特別な試験設備がない限り“基準となる運転点”を作り出すのは事実上不可能。

ネット徘徊しても、説明書に書いてある事を嚙み砕く記事ばかりで、あまり核心に触れるような記事が見つからない。
じゃあどうするか。こういう時こそ基礎に立ち返り、物理や化学の式から整理してみれば、ある程度の目安が立てられるんじゃないか。（会社の上司に口酸っぱく言われた言葉）
そんな発想から、車両諸元をベースに吸気温度補正の理論式を考えてみました。

基本の考え方
LINK G4Xの吸気温度補正は、エンジン水温（CHT）と吸気温度（IAT）のブレンド比率を適合値として設定する仕様になっています。
つまり「どのくらいCHT寄りにするか」「どのくらいIAT寄りにするか」を決める形です。
ただし、これはあくまで“経験的に合わせ込む”ための仕組みであり、物理的にどのように温度が決まるかまでは示していません。
そこで今回は、基礎に立ち返り、工学で一般的に使われる公式を組み合わせて「吸気温度補正の理論式」を整理してみます。

式1.ニュートンの冷却則
　Q = h × A × (T_wall − T_gas)
　→ 壁と気体の温度差に比例して熱が移動する
式2.連続の式
　ṁ = ρ × A × v
　→ 流体の質量流量は密度・断面積・流速の積で表される
式3. 熱収支式
　ΔT = Q ÷ (ṁ × cp)
　→ 供給された熱量を流体の熱容量で割ると温度上昇が求まる

これらの式を組み合わせることで、吸気ポート壁から供給される熱量と、通過する空気の質量流量のバランスから、吸気温度補正を理論的に導くことができます。たぶん(笑)

EXCELでの実装
理論式をそのまま眺めていても実用にはならないので、実際にExcelに落とし込みました。
MAP（吸気圧）とRPM（回転数）を軸にした表を作り、各運転点での充填温度を自動計算できるようにしています。


計算フロー
1.排気量・VE・RPMから体積流量を算出
2.ランナー断面積で割って流速 U を求める
3.熱伝達係数をh = h0 × (U ÷ U0)^nでスケーリング
4.MAP と IAT から空気密度 ρ を計算
5.質量流量 ṁ = ρ × 体積流量
6.供給熱量 Q = h × A × (T_wall − T_gas)
7.温度上昇 ΔT = Q ÷ (ṁ × cp)
8.充填温度 = IAT + ΔT


適合要素(調整ノブ）
理論式だけでは実機にピタリとは合わないので、いくつか調整要素を持たせています。
指数 n：流速依存性を調整し、低負荷〜高負荷での熱の乗り方を合わせる
同時吸気本数 Ns_eff：吸気位相やマニホールド構造を反映
基準熱伝達係数 h0：壁からの熱の伝わりやすさを調整
基準流速 U0：基準点を定義し、以降の運転点を相対的にスケーリング
これらを調整することで、理論式に対して柔軟性を持たせる事としました。

さいごに
色々考えてみましたが、これはまだ実車で試験していない段階のモデルです。
机上の理論としては筋が通っていると思いますが、果たしてうまく行くのやら。
まずはこの理論式をベースにセッティングを試してみて、実走ログと突き合わせながら検証していこうと思います。
EXCELファイル

参考文献
特許2013-194000　吸入空気量演算方法 by いすゞ自動車

備忘録。

ITB＋ターボの制御、Dジェトロでやってたんですけど、どうにも上手くいかない。
MAPが安定しないし、なんかもう「これほんとに合ってんの？」って感じになってきて。
で、いろいろ調べてみたんですよ。海外のフォーラムとか、Link ECUのマニュアルとか、Motecの資料とか。

そしたら「α-NでVEテーブル作って、そこにMAP補正（四次元補正）を掛けて空気量を調整して、さらにLambda TableでMAPごとのAFRターゲットを設定する」っていうやり方があるみたいで。

まだ実際に走行は出来てないですが、こんな方針で再適合しようかなと。
自分に向けた雑記帳です。

① α-NでVEテーブル作る（TPS×RPM）
まずチャージパイプ外して、NA状態にしてVEテーブルを作る。
MAP補正もLambda補正もOFFにして、TPSとRPMだけで空気量を見積もる。
これならMAPの不安定さに引っ張られずに、ちゃんとしたVE値が拾えるはず。
② MAP補正テーブルで空気量を乗せる
次にMAP×RPMの補正テーブルを作って、MAP=200kPaなら補正率=200%みたいに設定。
VE × MAP補正 ÷ 100 = 実際の燃料量って感じで、ブースト領域の空気量増加に対応する。
③ Lambda TableでAFRターゲットをMAPごとに設定
Open Loop Lambda Tableを使って、MAPごとにLambdaターゲットを設定。
MAP=200kPaならLambda=0.78（AFR=11.45くらい）とか。
これでLambda補正がターゲットに向かって動いてくれるから、燃焼状態も安定するはず。

参考にしたところ
以下のリンク先を参考にしました。海外勢の事例がめちゃくちゃ参考になります：
HPA Forum: BMW S54 Turbo Alpha-N Tuning　
HPA Technical Article: Alpha-N tuning with turbo and ITB　
Link ECU Forum: Hilborn IR + Turbo Alpha-N　
HPA Webinar: Tuning Open Loop Boost Control - Link G4+　

死に物狂いで基板データ修正しました。
基板外形サイズは変更したくないので、間違えた場所を中心にレイアウトを見直し。

折角頑張って取り付けたTPS(スロットルポジションセンサ)。

基板の作り直しが決まりました、オワタｗ (涙)

少しでも基板サイズを小さくするため、0201サイズを積極的に採用したのですが、追加料金払わないと実装ができないみたい。
ちなみに、0201とは縦横寸法が「0.25mm×0.125mm」の部品の事で、抵抗やコンデンサに採用してました。本当に小さな部品。