[CBR250Four] 修理完了後のメンテ（カウル類の装着、空気圧調整、走行性確認）

今回の記事はタイトル通り、通常メンテを行ったことの備忘録です。

エンジン不調で修理ショップにCBRを預けていた間（2024年08月23日～2025年03月21日）、フロントフェアリングとサイドカウルは取り外して自宅保管していました。車両の修理完了に合わせて、そのサイドカウルはDIYで次の補修（メンテ）を行いました。

＜整備手帳＞
◎サイドカウルの足の補修（脱落したハメ込み樹脂ニップルの接着）→ https://minkara.carview.co.jp/userid/132018/car/28623/8161056/note.aspx
◎割れたサイドカウルの補修（クラックが入った部位を裏側から補強）→ https://minkara.carview.co.jp/userid/132018/car/28623/8161934/note.aspx
◎サイドカウルのコンパウンド磨き（超極細の研磨でキズ消しをする）→ https://minkara.carview.co.jp/userid/132018/car/28623/8162809/note.aspx

フロントフェアリング（ハンドル下、CBRのロゴの直下にある左右のエアロパーツ）を装着し、補修メンテを終わらせた前述のサイドカウルも装着していきます。

車両右側の部品装着については、特に問題なし。

# フロントフェアリング表面のキズ消し研磨は、
# 後日、機会を見計らって実施する予定です。

車両左側の部品装着については、要確認箇所があります。それは、燃料コック（のつまみ）の向きと、サイドカウルの「逃がし穴」の向きが一致しているかどうか？という点です。

修理ショップさんには、サイドカウル「レス」状態で車両を搬入したので、燃料コックのつまみの向き（燃料タンクに対するコックの締め付け角度）を目検討で組付けいただいていました。

「つまみの向き」が「カウルの逃がし穴の向き」と一致しなければ、燃料コックの切り替え操作（ON-OFF-RESERVE）に支障が出るため、燃料コックの取り付け角度を再調整（装着し直し）しなければなりません。

こちらがその「要確認」部位になります。
結論として、燃料コック（の操作つまみ）の向きは、それを迎え入れるサイドカウルの「逃がし穴」の向きと角度が（偶然？）一致したので、燃料コック本体の装着角度を再調整しなくても済むことの確認が取れました。ホッと一安心です。

また、この操作つまみは純正品ではなくアフター品なのですが、「つまみの外径」が「逃がし穴の内径」とギリギリ同じでした。もしもつまみの外径の方が大きければ、外径を削って小径化しなければなりませんでしたが、こちらもギリギリのところで干渉せずに操作できたことはラッキーでした。

フェアリングとカウルの装着後は、燃料の給油です。
修理完了後に車両を引き取った際には、最低限のガソリンしか入っていませんでしたので、満タン給油しました（タンクに満タン状態でも給油回路からの漏れは無いよね…の念押し確認も必要なため）。

給油後はそのまま、ガソリンスタンドでタイヤ空気圧の調整を行います。修理ショップさんに車両を預けていた約7か月間のうちに、エア圧は少しずつ減っていったと思われるため。なお、この時点でタイヤ（内部のエア）はほぼ冷間です。

CBRの前輪にエアを補充します。
純正指定圧は2.0kg/cm2（1人乗り時、2人乗り時、ともに）なので、5％増しの約2.1kg/cm2で補充しておきました。

# 案の定、そこそこエアは減っており、
# しっかりと補充できました。

余談ですが、MC14型CBR250Four は前輪がダブルディスクブレーキなので、左右のディスクローターを避けながらバルブにエアを補給するのは、何気に大変です（特にノズルを差すとき）。

次は後輪にエアを補充します。

純正指定圧は1人乗り（2.25kg/cm2）と2人乗り（2.5kg/cm2）で設定が異なります。

私の場合はリヤシートに重量のある荷物を載せる場合があるので、2人乗り基準値の2.5kg/cm2に0.1kg/cm2をプラス（4％増し）して様子見することにしました。

後輪も、マフラーとの干渉を避けながらノズルをエアバルブに差し込む作業が、意外に面倒です（左側からのアクセスでは、チェーンとの干渉を避ける必要あり）。

# 後輪もそこそこエアが減っており、
# しっかりと補充できました。

カウル類を装着し、燃料の補給、タイヤ空気圧の調整を行ったあと、所用で往復50km弱の距離を走ってみました。

まず、この季節（3月）では冷間始動に手こずることはありません。外気温度が低めでも、チョークを引くかスロットルを少し開けてセルを回せば、比較的簡単に始動は可能でした。
エンジン水温が低いときのIDL回転速度は、約1400[rpm] で安定しています。信号待ちでストールすることもありません。

ただ、エンジン水温の上昇とともにIDL回転速度も少しずつ上昇します（後述）。

画像は、完暖後に水温計の針が中央よりわずかにHOT側に傾いたときの、IDL時のものです。おおよそ1600rpmまで上昇しました。ただし、アイドリング自体は回転変動も僅かで安定しています。

が、過去の経験上、IDL回転速度が約1300～1400rpm時の燃費は約26km/L、1500～1600rpm時になると約22km/Lと大きく燃費が悪化することが分かっています（※当方の使用環境下にて）。

また、いま3月時点（まだ初春）で完暖後に水温計の中央を越える領域に指針が来てしまっているので、このままのセッティングだと7月～8月の盛夏には水温計がHOTを指すのも夢ではない…（汗）。

よって、燃費というよりもオーバーヒートのリスクを避けるため、今後は季節（外気温度）の上昇に合わせてスローを下げる（IDL回転速度を下げる）調整を行う予定。

# インジェクション車ではなくキャブ車なので、
# システムとしてそういうお手当が必要ですね。
# （エンジンオイルも夏用に交換予定です。）