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電トラの自動充電装置を作りました。

三菱の電トラをV2H接続するには、定期的に満充電する必要がある。
V2Hでは95％までしか充電できないから、普通充電に切り替えて100％まで充電して、再びV2Hに切り替えるという手間がかかる。
自動化するために何をどうやって操作するか、しばらく観察して解決策を見つけました。

・V2Hと普通充電のコネクタは同時に差し込んでも支障がない
・V2Hのコネクターを抜かずとも停止ボタンを押せば普通充電を開始できる。
・普通充電の状態でV2Hの「放電」ボタンを押すと、普通充電からV2Hに自動で切り替わる

主な機器構成はSwitchbotのミニプラグ、ボット、電磁接触器。
1）SwitchbotのボットでV2Hの停止と放電のボタンを操作する。
2）普通充電は、SwitchbotのミニプラグでON/OFFする電磁接触器で通電/停止する。

システムは、毎週一回、自動で動作するようにプログラムしました。

新車購入から3年の車検を機にバッテリーの劣化状況をチェック。
SOHは93.02％
新車から約一年半で5.7％劣化して、そこからの約一年半は1.2％。
後半は駐車時に12Vバッテリーを切り離す運用をしたところ、劇的に劣化を抑えることに成功！
これが続けば、五年後（新車から八年）経過してもSOHは90％近くを維持できる見込み。
リーフe+は元が62kWhだから8年後でも55kWhは残っていれば上出来。
5年後に乗り換える頃には、どんなEVを選べるのだろうか。
期待と不安が交錯します。

一か月間、ニチコンのV2Hの充放電効率を検証しました。

精度を上げるために、
・蓄電池として使っている電トラ（ミニキャブミーブトラック）は乗らいない
・充放電はすべてタイマー制御で人為的に操作しない
・悪天候で充電不足になる日は除外する
・消費電力を限りなくゼロに近づける日を設けた（一週間の九州旅行）
などに配慮してデータを揃えました。

その結果が画像です。

電トラを蓄電池として利用する場合の効率は最大でも50％です。
リーフe+を利用する場合は70％の効率が期待できます。

検証から見えてきたV2Hの特性としては、
・システムとしての変換効率は約80％
・24時間の稼働につき約2.7kWhの電力を内部で消費する

この2.7kWhがくせもので、省エネして消費電力が少ないと内部消費電力の方が大きくなって総合的な効率を著しく下げてしまいます。

現状のV2Hを効率よく使うためには、出来るだけ放電量を多くする必要があります。
省エネに逆行してしまうかもしれないので、上手く使うにはスキルが必要です。

太陽光発電の余剰電力は8～10円の価値ですから、買電の単価が50円になっている現状ではV2Hの蓄電によるオフグリッド効果は5～6倍が見込めます。

V2Hの効率が50％を切ってもオフグリッド効果は2倍はあり、V2Hの設置は、これからのエネルギー高騰に効果があると考えられます。

車庫に誘導灯を取り付けました。

広いことが取り柄の田舎の家は、公道から自動車の置き場まで距離がある。
うちの場合は25メートル。

これをバックで入ろうとすると、雨の夜だと車庫が見えません。
誘導灯があったら見えるのではないか。
エアポートの滑走路誘導灯をイメージしました。



LEDテープライトを柱に。
LED電球を梁に。
電源は独立電源の12Vです。

汎用IoTのスイッチボットを使ってスマホからON/OFFできます。

家に到着する時間が分かっていれば出先で時刻設定。
あと何分で帰るなら車内から遅延タイマー設定。
家の近くまで来ているならスマホからスイッチON。

リモートスイッチで家の中からもON/OFFできます。

暗くなると見えない老眼にはとても助かる照明です。

V2Hの充放電効率を分かりやすく一覧表にしました。

下記の設定で得られた諸条件を元にして、他の車種でも参考になるように試算したものです。


算定に用いた設定条件は、

1）充放電タイマー：放電8時間、充電100分

2）V2H：ニチコン EV・パワーステーション プレミアム

3）EV：三菱自動車ミニキャブミーブトラック10.5kWh

4）充電は晴天時（出力5.9kW、100分間で満充電）

・悪天候では充電時間が長くなって充放電効率が低下します。

・日産リーフe+やアリアなどの大容量バッテリーに適合するかどうかの検証はしてありません。


V2Hを介した電トラからの放電量（宅内に供給した電力）をPV余剰充電でV2Hが電トラに充電するために必要となるのが充電電力量です。


V2Hを導入しようと考えているご家庭は、ご自身の消費電力（主に夜間）がどの程度なのかを元に、この一覧表を参考にしてもらえば最大効率を想定することができます。