こんばんは。
前回のブログが予想以上の反響(イイね！が60もw)で、少々驚いている僕です。
そういうことで、結構プレッシャーを感じていたりします^^;
こんなことなら中途半端に切らずに通しで書けば良かった…なんて笑
しかも甚だ恐縮ながら、続きが楽しみとの旨のコメントを残して頂いた方もいらっしゃって、既に愛想を尽かされてるかもしれませんが書かなければ…という気持ちはちゃんとあったのですが、、、前回のブログから既に1ヶ月近くも間を空けてしまいました^^;
続きを書きますなんて宣言してしまった手前、書かないわけにはいかないのですが、元来の遅筆も手伝い、この体たらくです(ｰ ｰ;)
まあ、そんなこと言っても仕方が無いのでさっさと続きを書きたいと思います。
龍頭蛇尾とならないように頑張りますw
既になってる。
まずは前回のブログ。
【NDロードスターのGTとしての性能・その1】
昨年の12月に愛知で開催されたBe a driverなオフミ第4戦に参加すべく、長崎から片道900kmを走破して愛知へ向かいました。おかげでNDロードスターの長距離走行性能を試すことができたこと、また、GTに求められる性能のうち、直進安定性についてのNDに対する僕なりの評価を述べました。
続きまして2つ目のテーマ。
2. エンジンの豊かなトルクとパワー
このテーマで話すには、まず国内版のNDに搭載されているエンジンのスペックをおさらいしなければならないと思います。
・名称 SKYACTIV-G 1.5
・型式 P5-VP[RS]型
・排気量 1496cc
・使用燃料 ハイオク
・最高出力 131馬力(96kW)/7000rpm
・最大トルク 15.3kgf・m(150N・m)/4800rpm
・圧縮比 13.0:1
ええ、ええ。
数字だけを見ると、高速道路を長距離・長時間、快適に走るには如何にも頼りない感じがしますw
他でも無い、僕自身もそうでしたし。
ちなみにNDに搭載されているSKYACTIV-G 1.5は、BMアクセラ15Sに搭載されているものと燃焼室形状が同じです。
燃焼室形状以外は別物とも言えますw
アクセラ15Sのエンジンの型式はP5-VPS型。型式はほぼ同じですね。
個人的なことを申しますと、NDに乗り換える前は、BMアクセラの15S(6MT)に乗ってました。
ですから実は僕は、アクセラのSKYACTIV-G 1.5からロードスターのSKYACTIV-G 1.5へと乗り継いだ(それもどちらも6MT)、割と珍しいタイプのユーザーの一人なんじゃないかと思っていますw
アクセラのG 1.5とロードスターのG 1.5の話はまた別の機会に、、、ということで、本題に戻ります。
ロードスターに搭載されているSKYACTIV-G 1.5(アクセラ15Sのそれもそうですが)は、スペックを眺める限りは(圧縮比が13.0と高いこと以外は)取り立てて特筆すべきことも無いエンジンに見えますし、スポーツカーのエンジンとしては、些か刺激が足りないんじゃないの？という心配をされる方が多いであろうことは想像に難くありません。
ましてや高速道路の長距離走行を快適にこなすなんて、ちょっとハードルが高いでしょ、というのが大方の予想でしょう。
その予想は半分正解と申し上げたいと思います。
というのは、確かにP5-VP[RS]は排気量なりのパワーしか無い一方で、これは全てのSKYACTIVエンジンに共通することですが、下の回転域からきちっとトルクが出ているから、高速道路を通常通りに走行するシーンに限れば、加速でもたつくというのはそうそう無く、けっこう実用的で快適な加速をもたらしてくれます。
というかNDロードスターの場合、高速での速さは、正直に申し上げると僕個人の期待値を上回るものでして、これ以上の速さを求めるとなると
免許がいくらあっても足りない日常域やワインディングでの楽しさがスポイルされる方向にいかざるを得ない(つまり排気量アップだったり過給機だったり。もちろんパワーがアップすれば各部の補強も必要で重量も嵩みます)だろうと感じましたし、それは僕の望むところのロードスターではありません。
前回のブログで申し上げた通りで、決してチンタラ走っていたわけではなく、まあまあのペースを維持し続けて走ったわけですが、それでも動力性能にほとんど不満を感じなかったことはいい意味で予想を裏切る能力を見せてくれたということです。
これは嬉しかったですね。
もちろん、バンバン飛ばしていく車格が上のスポーツカーやセダンに着いていこうと思えば、一旦4速や3速まで落としてエンジン回転をそれなりに上げなきゃいけません。
それとか、まあ法外な速度で走行中にそこからさらに加速をするケースとかは、これは想像ですがwパワーが少ない分、少し大変でしょう。
多分、きっと、ただの予想です。
しかし、例えば追い越し車線を走っていて前の遅いのに追いついて減速、前方がクリーンになってから再び巡航速度まで加速をする、という走り方には6速に突っ込んだままで何の不都合もありませんでした。
追い越し車線の流れをリードしながら愛知まで約900km弱を快走することができました。
言わずもがな、復路も同様です。
尤も、ミラーで見ていて明らかに走行ペースが違うクルマが急激に近づいてくるような場合は、僕はさっさと走行車線に移ります。
そんなクルマの前をゆっくり走るほどバ○ではないので…w
復路で遭遇したフェラーリとランボルギーニの集団には、僕に近づくかなり手前でスパッと道を明け渡しましたw
ところが僕が明け渡したところでSUVがランボルギーニの目の前に割り込むものだからさあ大変(ｰ ｰ;)
ランボの怒りの咆哮が炸裂しておりました…ww
限られたエンジンパワーでありながら、ロードスターが高速道路においても快適で十分に実用的な加速を発揮してくれるのには、車重の軽さという絶対的なアドバンテージもあるんだと思います。
もちろん本物のGTのような有り余る加速力なんてものは望むべくもない話なのですが、高速道路においても、十分に余裕のある走りができることが嬉しかったですし、「俺のこと侮るんじゃないよ！これでもスポーツカーなんだ！」ってロードスターが威張ってるような気さえしました^^;
ごめんなさいね〜ww
ところで、たった1500ccのエンジンでそんなに走るなら、高速の燃費はさぞかし悪いだろうなという感想を抱かれた読者諸兄。さにあらん。
手元にデータが残ってます。
愛知往復＋オフミでのクローズドコース走行を含めてのデータですが、
走行距離 1,921km
給油量 113.1L
でした。
つまり燃費は16.98km/Lということでカタログ燃費の17.2km/Lに肉薄するとまでは言わないまでも、結構近い値を示しました^_^
ちなみに言うと今までの通算平均燃費は17.2km/Lでカタログ値と同じ。
ピークは愛知に向かう直前に記録した17.8km/Lで、最近はそこから徐々に下降気味です^^;
巷ではダウンサイジングターボが燃費が良くてパワーもあってさぞ優れもののように言われていますが、本当のところは違います。
実は高速域になると、ターボよりも、SKYACTIV-Gのように圧縮比を上げたエンジンのほうが熱効率が有利になります(高速域では機械抵抗低減よりも圧縮比アップのほうが熱効率の改善効果が高いことが分かっているそうです)。
SKYACTIV-Gの高速での実燃費が良いのには、道理があるのです。
ダウンサイジングターボが燃費が良いのは実は低速域に限っての話だったんですね〜。
じゃあなんで日本よりも平均速度が高いはずの欧州で、低速でしか有利ではないはずのダウンサイジングターボが発展したのか？
また、低速重視のモード燃費測定方法となっているのか？
…真実は僕は知りません笑
最後はちょっと話が逸れちゃいましたが、次回の乗り心地のご報告に続きます…w
こんばんは。
