FPCMをバイパスさせました。（概要編）

アイドリング時から燃料ポンプをフルパワーで稼働させても電力消費が多くて無駄(※1)だし、ポンプの寿命にも影響すると思います。

そのため、FPCMがエンジン回転数と負荷に応じて3段階で燃料ポンプの電圧を変化させて燃料吐出量を制御しているそうで、解説書によると下記のようになっているそうです。

信号＼吐出量　 小　　中　　 大
　FPC-1　　　OFF　ON　　ON
　FPC-2　　　OFF　OFF　 ON
ポンプ電圧　　6V↓　3V↓　IGN

ところが、車両ハーネスやFPCMの経年劣化？が原因なのか、FPCMを経由すると高負荷時でも12Vを下回ってしまうケースがあるようです。

うちのRくんは吐出量220ℓ/hの純正燃料ポンプから吐出量276ℓ/hのニスモポンプに交換してあるので、ポンプ電圧が気になります。

ということで、

今回、想定外の故障でFPCMを取り外したついでに、FPCMのバイパス処理を組み込んでみました。（上の写真）

(※1)
あくまで、個人的な意見です。
サーキットスペシャルなマシンや、厳密な燃圧管理が必要なマシンはこの限りではない（のかもしれません）。

　　↑
パーツレビューに掲載した矢崎のコネクター(※2)と、この前の整備手帳(※3)のFET-SWを組み合わせて自作した「バイパスユニット」(笑) です。

あ、エーモンのリレーも使いました。


(※2)
　https://minkara.carview.co.jp/smart/userid/2830512/car/2437236/11990956/parts.aspx

(※3)
　https://minkara.carview.co.jp/smart/userid/2830512/car/2437236/7056401/note.aspx

　　↑
配線(の概念)図　ww..

ECUから、FPCMカプラーの#1端子にFPC-1信号、#2端子にFPC-2信号(※4)が流れて、夫々ON時は4V印加されるようです。

ようは、
　①FPC-2に4V流れたのをFET-SWが検知したら、
　②5極(C接点)リレーの制御線(青)→アース(黒)を
　　導通させ、リレーをONさせる。
　③その結果、リレーOFF時はFPCMに通電されて
　　いた燃料ポンプの(-)が、ボディアースに切り替
　　わる。
という訳です。

FPCMの機能は活かしつつ、高負荷時はFPCMを通さず(バイパス)、電圧低下を抑止しようという作戦です。


(※4)
図中の「FPM-1」、「FPM-2」は夫々「FPC-1」、「FPC-2」の間違いです。

　　↑
FPCMに装着！

コンセプトは、
　「純正配線を傷付けず、ポン付け」
　「外せばスッキリ、元に戻せる」　ww..

動作確認用のパイロットランプ(LED)と、簡易電圧計(※5)も付けましたよ。


(※5)
大陸製で¥1,000
いつまで持つのやら、、、 ww..

　　↑
アイドリング時電圧。

低負荷時は、FPCMがIGN電圧から6V下げるそうなので、概ね基準値のようです。

昨年、キャニーさんのところでリフレッシュしていただいたので、その効果でしょうかね。

　　↑
水温50度以上だとエンジン始動時も高負荷ONになるそうなので、一旦エンジンを止めて再始動してみます。

LEDが点灯したので、期待どおりにバイパスできているようです。

セルを回した直後なので、電圧はこんなもん？

うーむ　🤔

（バッ直編に続く）