アラゴスタ車高調にSwiftスプリングをインスト作業(リア編)
| 目的 |
チューニング・カスタム |
| 作業 |
DIY |
| 難易度 |
 中級 |
| 作業時間 |
3時間以内 |
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Swiftスプリングをリアに組み込んだ後のライドハイトはこの様になりました。
とりあえず、HKSさんの頃に行ったアライメントの初期値(ヘタリ前)と今後５〜10mm程度はヘタることを考慮した高さに合わせましたが、アジャスターで調整できる範囲はマイナス側にレバー比換算で５〜６mmほど残しています。
個人的に８さんのようなカテゴリーのクルマはタイヤとフェンダーのクリアランスが無いくらいダウンさせると下品に見えると思っていますので飽きるまではこの程度とします。
幅広いSPGレートやサイズを有するSwiftシリーズ内で適合するIDの中から自由長や許容荷重を見つつ、走破性と乗り心地のちょうど良いレートに導きます。
直巻きスプリングは主に同じレートなら長い方が耐荷重は増し、初期入力もショートサイズに比べ重力加速度のためか若干レスポンスが良くなります。
ちなみに、車高をしっかり下げて乗り心地(路面の凹凸への反応)もある程度は確保したいなら、低レートスプリングや使用可能なショートスプリングを適合するサイズのシートやアジャスターと組み合わせるだけ(レートを下げ過ぎると揺すられ感は増大)となりますけど、ダンパーの全長調整範囲も下げた車高と揃うものでなければいけません。
スプリングの耐荷重が増すという事は走破性は上がり路面が荒れてない状況であれば安定感や安心感も増しますけれど、段差が頻繁にある路面状況だと乗り心地は悪化します。
車種別専用の車高調のスプリングを標準仕様から変更する場合、主流のストラットタイプ全長調整式の調整は単純明快ですが、スプリングとダンパーが別体のマルチリンク式だとスプリング、ダンパー、アーム、それぞれの特性や動作を考慮してセットアップする必要があります。
ダンパーに合わせるスプリングは、標準仕様からレートを上げる(許容荷重を強める)方向であればダンパーの動作頻度は少なくなりますから問題はないのですけど、レートダウンの場合は頻繁にストロークしますので注意が必要です。
📝Swift直巻レーシングスプリング一覧
https://www.tohatsu-springs.com/swift/swift65.html 2
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画像は右側です。
リアジャッキポイントを跳ね馬ガレージジャッキさんで上げ、左右ポイントをリジット固定。
前輪はタイヤストッパー打ち込み。
アラゴスタさんを組んでから何度か調整し、ゲストの乗り心地を考慮して暫定的に使用していたHKSさんのレート５Kgfスプリングを外していきます。
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ロアアーム下をミニジャッキで支え少しだけテンションを掛けながらナックルとの固定ボルト(19mm)を抜きます。
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前述２ヶ所のボルトを外しミニジャッキさんを下ろすとロアアームも下げられるようになります。
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ブレーキホースを避けながらスプリングを抜きます。
ロアアームに載せている流用したHKSさんのライドハイトアジャスターはスプリング仕様変更による現車合わせを行うため車高調整の基準が必要ですから一旦そのまま使います。
車重とレバー比とスプリングレートでおよそのダウン量は計算できますが、実際の装着結果を確認した方が確実です。
※ライドハイトアジャスターは片方サビが発生していましたから転換剤を使用。
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車高設定のためにライドハイトアジャスターは未調整でSwiftスプリングをアームに収めながらミニジャッキさんでロアアーム を持ち上げナックル連節ボルトを差し込みます。
ボルトと反対側の締結ナットがストッパーのポケットからズレていないか再確認します。
アームの縦方向はジャッキで高さを調整し横方向はナックルを揺すってボルトを通し易くします。
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慣らし走行の後は再度ジャッキアップして本調整に移ります。
その前に、１G状態でフェンダーのR頂点からホイールの中心点まで(ライドハイト)を左右共に計測して平均値を決めます。
この時点のライドハイト値は434mmで400mmまで車高を調整します。
スプリングの自由長は250mmから228mmに変更しますから22mmの差です。
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８さんのリアレバー比1.39からライドハイトアジャスター調整量を算出。
計測時から34mm落としたいのでアジャスターの調整量は約24mmとします。
車高はフロントのライドハイト400mmに対して今回は前後同配分とします。
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最初の手順と同じ作業をします。
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ロアアームから外したライドハイトアジャスター(HKSさんのを流用しているためスプリングの下側に組む方)を調整する前にパツクリさんや歯ブラシで調整溝を清掃します。
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シートアジャスター調整の前に現在位置をテープ貼り。
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前述通りシートを24mm下げます。
車高を下げるので組むスプリングを伸ばす方向にします。
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スプリングとアジャスター等を重ねてロアアームに組み込みます。
始めの作業と同じ手順を実施。
ちなみに、アラゴスタさんのダンパー長はキット標準スプリング(自由長200mm)を組んだ際の位置ですから、ロアアーム の水平を出来るだけ得るために再度調整を行います。
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以前からの作業ではアラゴスタさんのメーカー推奨値より20mm下げた車高にダンパー長を合わせていました。
その後、お試しでHKSさんのスプリングに変更した際、スプリングシートやアジャスターも共に流用(未調整で)しています。
スプリングの取り付け部品はHKSさんとアラゴスタさんでは最小時で約20mm差(アラゴスタさんが長い)です。
今回は車高を34mm下げるので、最初の−20mmから追加でとりあえず−10mmダンパー長を縮めて調整します。
ロックシートを下げる位置にマスキングテープでマーキングしておきます。
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レンチやハンマーを使いロックシートを緩めます。
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ダンパー全長を短くしますので回しやすいようミニジャッキさんでアームを支え、少しずつ上げながら調整します。
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タイヤホイールを再び装着して慣らし走行を行いライドハイトの計測。
左右差を考慮した上で狙っていた400mmにアジャスト。
自由長228mmスプリングのプリロードも想定よりは掛からず、レバー比通りの高さに収まりました。
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画像は左側リアのロアアーム。
車高調整量に対してダンパー全長を調整した状態でほぼフラットに納まっています。
※車高を下げれば当然フラットに近付いていきますが、スプリングの収まりとダンパーのストロークなどバランスが大切なのでアームの角度を厳密に注意する必要はありません。
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作業後の前後比率はこんな感じになりました。。
あ、画像だとよく判りませんよね😅
フロントはレート11Kgf/mmスプリングのままですが、だいぶ馴染んできてスペックよりも乗り心地は組んだ直後より優しく？なっています。
レート前後比の変化により、HKSさんのリア５Kgfスプリングがフロント11Kgfの強い入力をかなり相殺してくれていた面は、今回のリア８Kgf導入により減少しました。もちろんそれだけ走破性は向上。
相方さんに乗り心地を尋ねると硬いけど痛いくらいではないよ…だそうです😅
あと、HKSさんの５Kgfでは少し酔う面もありましたがそれも改善されています。
フロントの車高はキャンバー角を度外視すればアラゴスタの初期値から＋20mmにしていましたので調整可能範囲内なら−40mmは落とせますし、リアもアジャスター量で４mm(車高では約－30mm)ほど余裕があるため、予定しているフロント側スプリングレート変更の際にでも再調整しようと思います♪
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