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2015年01月09日

バネレートの選定

バネレートの選定 【注意】縮みはバンプ、伸びはリバウンドです。リバンプではありませんw

( (1輪の軸重 - バネ下重量 ) ÷ バネレート ) × 最大入力G = ストローク量

瞬間最大入力は経験上、だいたい2.5Gぐらいでした。
デグナー2個目イン側の縁石に引っ掛けたら、想定以上の入力で上の画像のような状態に(笑)

※スプリング&ダンパーのストロークであって、ホイールとフェンダーで計ったストロークじゃないですよ。
ホイール側で計る場合はレバー比とストローク比を掛けてくださいね。

つまり底突きしないためには、ゼロプリで組んだ車高調だと、1Gで縮む量の2.5倍のストローク量が必要ですよ~ってことです。

そもそもバネレートが低すぎるとか、ダンパーのストロークが短すぎるなどの理由で底突きする恐れがある場合、プリロードを掛けて伸びストロークを削り、縮み側へまわしてあげることもできます。
(その場合、伸びが減ってしまう弊害もあるのですが)

バンプラバーを使うセッティングはワケが分からなくなるので(笑)
ストロークの途中からバネレート+バンプラバーのレート(実測できないでしょ)になるんで試そうとは思いません。
1Gで密着しないアシストスプリングだと、レートがわかるのでまだ計算できますが。

バネレートが低すぎるってのは、上の式で出たストローク量よりも短い“最大許容作動長”のスプリング選定です。

例えば軸重280キロ、バネ下30キロのストラット車の場合、swiftの7インチID65では5キロ以下のレートが使えないわけです。


許容量を超えれば、線間密着はしなくてもスプリングが壊れます。
まぁストロークの途中で何らか止める方法があれば使えますけどね。

同じレートでもレングスが短くなれば許容ストロークが短くなるのですが、個人的には何となく一番短いスプリングを選んでしまいます。
ほら、短いってことは軽いし(笑)
まぁでも想定外の入力があったりするので、あまりギリギリは狙わない方がいいですけどね。




ざっくりこんな感じで考えてますが、てきとーに調べたので信憑性は謎です。
信じるか信じないかは、あなた次第です(`・ω・´)
ブログ一覧 | 駄文 | 日記
Posted at 2015/01/09 01:32:13

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この記事へのコメント

2015年1月9日 7:36
バンプラバーはどうやって使えば良いのですか?
コメントへの返答
2015年1月9日 10:05
想定外の入力に対する保険、バンプストッパーとして使ってます。

第二のスプリングとして考えるには、不確定要素が多すぎます。
2015年1月9日 9:46
バネだけついてればそうだろうけど、バネ
だって初期が柔らかいスイフトと最初から
バネレートの立ち上がるハイパコとは動き
が違うし、それよりバネの動きを決めるの
はダンパーの減衰ですからね、ちゃんとし
たサスを入れてれば、急な入力ではバネは
縮まないし、長くゆっくり高荷重の時に最
大ストロークですからね。

セッティングっていえば、ロールを少なくって
どんどんバネレートを上げて、ストロークが
少なくなって、気づけばガチガチベタベタの
足、、、、だけどみんな言うのよね、しなやか
に動く足をめざしてますって(笑。

コメントへの返答
2015年1月9日 10:05
今回のネタはクルマの動きは考慮していません。
あくまでも最大ストロークから見たバネレートの選定です。
どちらかと言えばバネレートの下限値が出てくる感じの話でした。
ハイグリップラジアルでも1Gぐらいのコーナリングフォースが出るのに、それ以前に硬いバンプストッパーにタッチして挙動を乱しているクルマがあったので(笑)

ガチガチの足にパキパキのデフ、確かにタイムを出すための一つの方法だと思います。
でも他の方法がわからずに、晩年使い続ける人が多いですね。レートダウンしたらタイムも落ちるって思い込んでて(笑)怖くて触れない人が。
計算も大切ですが、やはり実走しないとわかりませんね!
2015年1月10日 11:45
前後のレートバランスをおおまかに計算って出来るんですかね?
コメントへの返答
2015年1月10日 12:39
純正のバネレートがわかれば比率である程度は。
ただ、バネ形状や車高によるジオメトリ違いで有効レートが変わってくるし、軽量化で軸重の前後バランスも変わってくるし、狙っている挙動を出すとなるとバランスを崩すことも時には必要にるかと。

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