PROVA スーパースポーツECU / SSECU  

プローバの吉田さんとスタッフさんの熱意、あわせて個人的な興味と所望のフィーリングを求めて導入しました(気づいたらしていました(笑))。

正直、購入する気はゼロ(これよりハイプレッシャーバイパスバルブ目的)でしたが、気づいたら導入していました…。商品の説明から導入まで、一気に時間が進んだ感覚です(笑)
結果的に導入して正解でした。衝動買いしたものの、後悔はありません。とてもいいモノと思います(いいモノは高い)。


【経緯】
最近はもっぱら純正ECUのインテリジェントモードでの走行にはまっていました。当該モードのレスポンスの緩化ゆえ、わりかししっかりとアクセルを踏み込んでもクラッチミート、変速がしやすい感覚でした。また、4000rpm～のドッカンターボの衝撃も緩化するので、絶対的なパワーはないもののクセのない感覚を評価していました。
一旦はこれでよしとしようと考えましたが、強いていうなら低回転(～3000rpm)のトルク、レスポンスを向上し、ストリートユースでの使いやすさが欲しいと感じていました。

【所感】
そこで本商品：プローバ スーパースポーツECU(以下、SSECU)が登場します。
上記の扱いやすい特性が3モードすべてに付与された感覚です。低回転域のトルク改善はもちろん、全体的に軽快さとパワーを獲得することができました。たまに、高回転域での加速感が鈍ったというようなコメントがありますが、これは感覚的なも話題と思います。我々は遅い→速いによる加速度を感知し、加速度が大きいと感じます。ところがECUの最適化により、ドッカン部分が滑らかに遷移するようになったことで加速度として感じる要素が小さくなったことが原因と思われます。わたしも最近ではドッカンターボの加速を楽しんでいたようにも思いますが、SSECUにおいても4000rpm～のきたきたきた～!という出力特性は健在です。高回転の伸びも申し分ありません。


【参考】
純正ECUと特性を比較してみます。
ストリートユース、サーキット、ワインディングなどシチュエーションは様々ですが、速いのはどちら?と聞かれるとSSECUです。パワーに変化はないというレビューもありますが、実際のところパワーは向上しています(5~8%程度との説明)。パワフルな回転域が広くなったことで、車を前進させようとする力を持続的に発揮することができます。数学的にいうならば、出力特性カーブにおいて、出力曲線を回転数で積分した数値(面積)が大きいということです。
上記について、単純に証明することはできませんが、少なくともパワーについていえば、過給圧が高くなったことをもって裏付けることができます(正確には燃調や点火タイミングなど複合的な話)。

【過給圧 [×100kPa(kgf/cm^2)]】
導入前：～1.48
導入後：1.60～
※いずれもS＃モード。
※学習後、オーバーシュート時のみ1.5~。

びっくりしたことがあります。
SSECUでは、インテリジェントモード(過吸圧を抑え燃費を意識したセッティング)ですらピーク値は1.49kPaでした。感覚的にはSSECUでいうインテリジェントモードが純正ECUのS(フィーリング的にはSより速いかもしれない)に相当する走りを実現します。現に、インテリジェントモードでも何のストレスもなく、低回転から高回転までスムーズに回ります。
他方、公道でのS＃は場違いです(踏み続けるのが怖いくらい)。

【燃費】
あえて書く必要はないかもしれませんが、良くなることはないように思います。ドライブした感覚では~15%程度悪化しています。
※ECUの学習促進のため、アクセルを強く踏んだりした影響もあると思います。
※同じだけのアクセル踏み込み量でも純正ECU比で~1.5倍程度の開度となっている感覚。
※変速時など、交換前よりもタイミングよくスパッとクラッチを繋がないと、クラッチの摩耗状態がやや長く続くイメージ。

【おわりに】
現在も学習中ですので、今後は過給圧やこの影響による燃費変化は落ち着いてくる可能性もあります。その頃にいつもの道路を走行して、比較したいと思います。
また、学習が済んだころに、プローバのハイカレントアースワイヤとハイプレッシャーバイパスバルブの装着に踏み切りたいとおもいます。
他には、これだけ過給圧があがるのであれば、早期にもインタークーラーを強化したい気もします。吉田さんやスタッフさんと今後の道筋も相談しているので、ひとつづつ楽しんでいきたいと思います。
→結局、オイルクーラー内蔵型のコンポジットラジエーターを予約注文しました。


以下、メーカーホームページより抜粋(参考まで)
■共通基本設定
・車速リミッターカット, 点火時期、混合比、過給圧　の各最適化
・低回転から高回転域までのスポーツフィーリングを実現
・ブーストはピーク時/安定時を含め、回転域ごとの設定
・外付ブーストコントローラーは基本的に不要です
（装着すると製品本来のブースト制御ができなくなります）
・当社へのご来店施工の場合、セミオーダーも可能



【2022.3.19追記】
装着後500km程度を走行し、学習もかなり落ち着いてきた頃と思います。イグニッションON後の変化量が小さくなってきたと思います。
話がかわりますが、某サイトにて、ECUの学習はイグニッションONのあと数秒で終了するのでみんなが思うような学習ではない…とのコメントを拝見しました。この人は何も知らないなと、かつてプログラムなど制御工学を専門に学んできた知見をもって弾劾したくなりました。
たしかに、ものによりけりとは思いますが、当該ECUはセンサーなどからの情報をもとに、常に微修正がかかる仕様です。事実、最近ではブーストもオーバーシュートすることが少なくなり、エンジンに優しいフィーリングがあります。
一方、賛同したいコメントもあります。それは、高回転でのパンチがなくなったというもので、その意味が何となくわかった気がします。たしかに、ECUの変更によって全体的にトルク感が出たことと、出力特性がやや平滑化したことで、加速度の変化量としては小さくなった印象です。ただ非力になったわけではなく、数値的に出力は向上しています。
※ブーストは安定後でも~1.50ほどかかりますが、燃調や点火タイミングの影響か、エンジンへの負荷が増大したような感じはしません。高回転域の伸び改善のため、来春には高効率インタークーラーを導入予定です(ラジエーターなど冷却系の強化はVABにおいてはする方が望ましい)。