TRUST GReddy スポーツキャタライザー  

これまたノリ(過去一)で装着シリーズ✨
初のトラスト製品!


【要旨】
・第一触媒のみ交換した。トータルバランスがいい製品と感じる。
(交換の必要性は、実際は??だが、、、。)
・高回転での排気効率はもちろん、低中速域でのピックアップが向上。心配していた街乗り性についても特にデメリットはなく、軽快さを獲得。
総じてレスポンスが向上し、ドライバイメージとの乖離が小さくなってきた。
※キャタライザ、サクションくらいの交換ならブーストコントローラは不要。
・排気音の変化について、とくに気になるところはないが、全体的に迫力を増した。アイドリングはいたって静か。
★ある程度の背圧を残すことが肝心。

【経緯】
ホームグランドへ、チューニングの相談に訪れる度に、触媒は?キャタは?(同義なのに😅)、フロントは?と言われ続けていた。
最高の排気効率を追及するVABにとって切っても切れないチューニング部位であることは認識していたが、圧力損失云々を考えすぎたせいでなかなか交換に踏み切れずにいた(職業病か?😁)。

そのところ、初詣がてらホームグランドへいくと、そこには美しい設計のエキマニが置いてあり、これは装着しなければ!と勝手に鼓舞した😅
となるとキャタライザはセット、ということで。
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ところが!👀
オイルクーラーラインの取り回しとの関係上、エキマニが装着できない、、、と。オイルライン他のワンオフが必要とのことで、こちらを夏以降にまわし、先にキャタライザのみ交換することにした。
(サーキット走るわけではないですし、いまものすごくバランスがいい(プロドライバコメント)ので、一気に交換する必要もないと。そもそも暇潰しで弄っているので、ひとつずつ変化を楽しみたい✨)


【レビュー】
◯：いい点、満足、△：要確認

◯：排気効率が向上(高回転域)
低密度セルの採用により圧力損失(壁面摩擦)が低減し、タービン以降の排気の抜けがよくなる。とくに、3500rpm以降のブーストの立ち上がりが俊敏になった。
※低圧力損失=高排気効率 ではない。結局はバランスなので、なんでもかんでも交換すればよくなる、なんてことはない。

◯：街乗り性を犠牲にしない
上記と背反関係なので心配していたが、むしろ3000rpm前後のピックアップが良くなり、スルスルと進む感覚(車重が軽くなった感覚)。アクセルを入れてから、タコメーターの針動きが加速するまでの時間が短縮。シートに背中を押されるような、パッと前にでる感覚。
(吸排気の話は誤認が目立つ。ガスの慣性に関係しており、とくに排気についてはガスの速度が速いということと、量が多いということを別々に考えなければならない。)※余談に記載

◯：環境対応証明済み
近接排気音、排気成分についても検査証明されている。焼けてきたら、、、だが、何回かの車検はクリアできることと想像。
(車検がクリアできること、人様に迷惑をかけないこと、これらをマストで満たすチューニングしかしない。たとえパワーがでなくても。)

◯：タービン、エンジンへの負荷低減
もともと高背圧な排気管設計のため、過給圧・吸気チューニングのみであると、ブーストのオーバーシュートを増大させる(圧力、温度が上昇し、ノッキングに繋がる)。理由は排気の律速であり、その根元となる第一触媒を変更することで快方に向かう。
※各メーカーさん、タービン直下に触媒があることで排気が、、、と書いてますが、これも飛躍した理論。


△：他の吸排気系との相性
吸排気ライン(とくに排気)は閉空間のため、局所的に高性能化しても、その他の部位で律速となることがしばしば。結局はバランスが最重要ということ。
※上記の観点から、有名・人気な某メ◯ルキャタライザの導入は不要と判断。
★背圧を下げすぎると、過給過多となり、ノッキング、ブローに繋がる。適切に背圧を残すことが肝心。
★そんなことお構いなしに背圧下げたとしても、今度はインタークーラーの性能不足により吸気温度が上昇し、反ってパワーダウンすることもしばしば(ただし、ピークパワーの話)。

△：環境性能
純正レベルの、、、と表記していることから、純正以下であることは云わずもがな。
高浄化性能と排気効率は背反関係。

△：低回転(発進～街乗り)でのトルク性能
低圧力損失の排気系統にすると、理論的にトルクは低下する(排気促進されないため。)
★なんでもかんでもやりすぎ(いまの場合は低圧力損失化しすぎ)はデチューンとなる。

△：燃費の悪化??
燃焼理論的には微々たる変化だが、迫力を増した音の聞きたさに、いつもよりアクセル吹かし気味になる??
(過給の過渡特性が俊敏となるため、当該領域の燃料噴射量は多くなる)



【余談(流体力学的観点)】
・排気について、排気ガスの速度が速いことと量が多いことは別の話。つまり、排気系の交換で抜けがよくなったから低回転のトルクが低下した!は、間違い。
➡️排気系の交換(スポーツカーなどで社外品に交換した場合)によって低速トルクが低下するのは、管内の排気ガス速度が低下することによる排気不良が原因(慣性排気を促進できず、シリンダ内に燃焼に不要なガスが残存するため)。
➡️反対に、高回転では排気ガスの速度よりも量が要求されるため、社外品(総じて低圧力損失)にすることで排気(量)が促進され、パワーが向上する(何度も書くが、ピークパワーの話)。

・頑丈なことと頑健であることは違う。
EJ20は頑丈ではあるが、頑健ではないので、バランス設定を誤ると壊れる可能性が急激に高くなる。

・触媒交換によってオーバーシュートが抑制できる、という理論は必ずしも正しいわけではない。
ブーストが俊敏になれば、余計にオーバーシュートしない??と感じるのが一般的かと。
でなければ、純正触媒装着時、どんだけ排気不足やねん!とツッコミたくなる。


【熱入れ試乗記録】
装着後、作業店舗担当者にて、空ぶかしによる熱入れ。その後、自宅までの90km程度をいつもより気持ち緩やかに走行し、馴染ませ実施。
・やや焦げたような臭いがあったくらいで、特に異常はなし。
・アイドリング以外の回転数領域では、全体的に音が大きくなったが、うるさいほどではない。
・おとの輪郭がハッキリし、爽快さがでた。
・まだ緩やかに5000rpmまでしか踏んでいないが、回すとそれなりにいい音がする。
(排気系：STIエキゾーストキット)