バンプラバーカットとノーマルサスのストローク

今回の作業ついでに、
ちょいと気になったので、物置に眠るノーマルショックのストロークも計測してみました。

純正ショック（プローバローダウンサス仕様）
のフロントショック長　実計測　130mm　

サスレート　4.5kg→１G（便宜上片輪荷重420kgとして）のスプリング縮み量　93.3mm　

１Ｇでの有効サスストローク

130mm－93.3mm＝36.7mm

倒立サスで、バンプラバーは内部にある為、これが実ストロークと推定される？

フルバンプでもサスレートが一定であると仮定して、36.7mmｘ4.5kg=167kgまでの荷重移動を受け止められる。

一方GReedy Type-R フロントショック長　 実計測　110mm
（前回のブログで105mmでコメントしましたが、実計測は110mmでした^^;）

サスレート　8kg→１G（便宜上420kgとして）スプリング縮み量　52.5mm

１Ｇでの有効ストローク

110mm-52.5mm=57.5mmですが、
バンプラバーの高さが38mm＝有効ストローク19.5mm
19.5mmｘ8kg＝156kgまでの荷重移動を受け止められる。

ということは、純正167kgに対し車高調156kgって許容荷重で負けてんじゃん！

このストローク差が、乗り心地や一般路面での追従性の差なのでしょうか??

ということで、バンプラバー10mmカットしました。
詳しくはこちら。


これで有効ストロークが29.5mmになり、許容荷重が236kgまでの荷重移動を受け止められるようになりました。（もちろんアバウトな机上論ですが・・・。）

但し、問題は残っています。

前からフェンダーに当たっていたタイヤが、もっと当たる可能性が増えました。
最大Gでの旋回をしないと分からないので、今のところ分かりません。
ダメならレートＵＰです。

ただ、バンプラバーに当たって逃げていた荷重を受け止めれば、この辺りでのタイヤグリップは向上するはずです。
念の為、ダストブーツを外して前後左右のロッドにタイラップを巻いてみましたので、実ストロークを追いかけてみます。