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はいどうも。そろそろオイル交換やっていきましょう。
そんなわけではいレッツゴ。

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（たしかみんカラの誰かの記事を読んで真似して）現場の廃材を利用してツーバイ材(2x6)を使って整備用スロープを作りました。


下の段から250mm刻みで上がっていきます。
1000mm
750mm
500mm
250mm
この板寸法を2セット作るので、材料としては合計でぴったり5m必要になります。
（写真ではその他にも車輪止めとかおまけが付いています。）


ええやん。

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新しいオイルを入れる前にしっかりフラッシングしていきましょう。

なにせ今まで入っていたオイルはどうせDH-2規格取ってるだけに過ぎない、うんこみたいな鉱物油に違いないし。

ちなみに洗浄系ケミカルは、私はBG社の製品に無条件の信頼をおいています。特に大した根拠はありませんが。



オイルフラッシング材のBG10932と、
燃料・排気系フラッシング材のBG23232をそれぞれ使います。

F24アトラス（ZD30DDTエンジン）のオイル量は9Lもあるので、フラッシング材も多く入ります。

BG10932。こいつでオイルリングに溜まったスラッジを溶解させます。



燃料タンクにもBG23232を入れて相乗効果を促します。


さて、あとは約30分ほどアイドリングで放置しましょう。
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45分経っちゃった。笑

排出しましょう。


ドレンボルトサイズは対辺22mmのレンチでした。中途半端だなぁ。24mmでいいじゃん。
いや、ボルトがG3/8(約16.662mm)ってことはもしかしてボルト頭も実はインチサイズだったのかなぁ。

:::MEMO:::
日産 アトラス
型式：PDG-SZ4F24
エンジン：ZD30DDT
ドレンプラグ純正品番：11128-51N00
ボルトサイズ：G3/8
六角対辺(レンチサイズ)：22mm

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今回は念入りなフラッシングを兼ねるので、燃料のBG23232を使いきるまでは仮のオイルを入れておきます。

過去に使って中途半端に余っていたのがあったので、これらを混ぜて入れておきましょう。


ミッションオイル、デフオイルと含めて次回エンジンオイルを本命に入れ替えます。


追記：さすが、エンジン音がかなり静かになりました。

でもキャブオーバートラックなのでそもそもうるさいのには違いないです。

エンジン音が静かになっても騒音の主役は排気管。こいつを対策しなければ平穏な運転は手に入らない。

私の自動車遍歴の中でディーゼル車は今回で4台目。
トヨタ・サクシード（1.4L）
90系ランドクルーザープラド（3.0L）
日野 リエッセ（5.3L）
そして今のF24系アトラス。（3.0L）

でもDPFの付いたディーゼルエンジンは今回が初めてで、再生ってどんなふうに行われているのか全く知りませんでした。

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普段走っているといつも通りにアクセルをちょっと当てているはずなのに、やたらとタービンの回る加給音が激しいときがあって、その状態の時の燃費計は大体2〜5km/Lを指していて明らかにおかしい。

なんだろうと思いつつも無視していると、忘れた頃に加給音が聞こえなくなってて燃費計もいつも通りな感じに戻ってる。

遅ればせながら今日、ようやく気づいて理解しました。
「あーこれがそう（DPF再生中の挙動）なのね」と。

確かに再生中は通常の燃料供給の他にポスト噴射もしてるから余計に燃費も悪くなるし、燃焼ガス量が増えてブースト圧も上がるわ。

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それにしても、ただ煤を燃やしてくれているだけなら、何キロ置きで再生しようが何も気にしなかったけど、こんなに燃費に影響があるとなれば別問題。どげんかせんといかんね。

思い返せば、今は多分100km〜150km程度で再生が来ているような気がするから、さすがにもっと伸ばしたいね。

やれる手はあるので時間見つけてぼちぼちやっていくか…。
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ところでOBDセンサーを使ったDPF再生履歴を追えるやつって何使えば良いの?
Amazonで安いのないのかな。

前回は車のパネルに表示される平均燃費で評価したけど、ほんとかいなと思って今回は満タン法で計測しました。



トリップメーターリセットしちゃったあとで撮っちゃったんだけど、今回の走行距離は400.7km。
この間（かん）の平均燃費は12.9Km/Lでした。

※休みに家族旅行に出かけて田舎道をずっと走ったから条件が良かった。

前回は燃料タンクから溢れんばかりにスレスレに入れてスタートし、今回も同様に入れたので満タン法の精度はきっと高い。

さて気になる給油量は…



37.63L。

400.7/37.63=10.648419

…実際には10.6km/Lやないかい。

10.6/12.9*100=82.170543%
やや2割ほど実燃費と乖離があった。

この車の燃費計はあてにならんな。

日本のオイル規格と比べて欧州のACEAでは全体的に厳し目な印象がありますが、その中で塩基価は特に目を引く数値の一つです。

酸価とは文字通り酸性の値。
塩基価はその逆で、アルカリ性の値を指します。

ではなぜオイルの塩基価の最低基準を定めているのか。
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燃料は爆発(燃焼)した際に窒素酸化物（NOx）を生み出すのですが、これがおそろしく酸性を示します。

その燃焼ガスは100%排気されるわけではなく、一部はピストンリングを吹き抜けてクランクケースに入り込みます。

これをブローバイガスと言います。

ブローバイガスはオイルを酸化させる為、それに耐えられるようにオイルにはあらかじめアルカリ性を持たせておく必要があります。

それを「塩基価」として評価しているのです。

つまり塩基価が高ければ高いほど酸化に対する耐久力が高いことを意味するので、長寿命と言えます。

でも市販の高性能オイルを見渡しても高くて12程度。
それ以上に数値の高いオイルは（一部ディーゼルオイルを除いて）なかなか見当たりません。

ちなみに塩基価を上げるのは非常に簡単な話で、過塩基性の清浄分散剤（スルホネート等）を入れるだけです。

ただそれだけで塩基価はどこまでも上げられます。
そんな簡単な話で長寿命をアピールできるはずなのに、どのオイルもそこまで極端な塩基価をもたせる事はありません。（マリン用オイルは別ね）

なぜか。

ベースオイルと違って添加剤の組み合わせは、あちらを立てればこちらが立たずの"綱引き"の関係だからです。

清浄分散剤（スルホネート等）の過剰添加によるデメリットとして、
●灰分による燃焼堆積物増加（特にLSPIリスク）
●触媒への悪影響（特にDPF）
●金属表面の膜生成による競合（モリブデンや高極性ベースオイルや極圧剤等）

…と、軽く考えただけでこれらの副作用が挙げられます。

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先程書いたように添加剤は綱引きの関係性なので、開発者としては「できるだけ少ない配合でより高い効果を出したい」と考えます。

塩基価の確保が酸化防止（寿命延伸）を目的としているなら、高塩基価にするだけでなくとも酸化防止剤もあるし、油膜等でのブローバイ抜け抑制というアプローチだってあります。

各方面からアプローチを取ることで各添加剤の配合率を小さくでき、競合問題へのリスク分散を図ることができるのです。
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同様の話で粘度指数についても同じことが言えますね。

塩基価みたいに、粘度指数も上げるにはポリマーという素材を入れればいいだけなのですごく簡単な話です。

でも（一般には）極端に上げたりはしない。

なぜか。

色んなデメリットがあるから。

この話は以前のブログ「粘度指数の捉え方（参考）」でも書きましたが、結論だけまとめると、

●ベースオイルの粘度指数は高いほど優れているが、
●製品としての粘度指数が高すぎるやつは低性能

と思って差し支えないです。

どの世界にも通じることやが…



て事ですね。

表面上の数字だけで捉えたがるスペック厨は卒業しましょう。

車体を購入してから最初の燃費記録。
315km走って、その間の平均燃費は10.1km/Lでした。

カタログ記載の10・15モードの燃費がちょうど10.0km/Lなので、いきなりカタログ値達成。

同じ行動範囲，アクセルワークで乗っていても、他の乗用車では(10・15モードの)カタログ値までは伸びないのでかなり優秀と言える。

まだオイル交換はどれも全くやっていなくてこれなので、今後ミッションオイルやデフオイルを（自分の作ってる）良いやつに換えたら0.5は確実に伸びるだろうから今後に期待。

リセットしたので、給油毎にそこまでの平均燃費を追っていこうと思う。