【SC本体関係】
◯エアインレット、アウトレット、バイパスバルブの取り付け
SC本体にエアインレット（エアクリーナーとの接続部）とアウトレット（SC→IC）をボルトで取り付けます。
ガスケットは付属しないのでワコーズのGM（ガスケットメイク）を使用しました。

アイドリング時の過給を防ぐ為のバイパスバルブも取り付けます。
こちらはOリング式です。
予め各可動部に油をさしておきましょう。

◯エキマニ遮熱板の取り外し
SC用の台座を取り付ける為、1-2-3側（前側）の遮熱板はつかないので取り外します。

◯ハーネス類の取り回し変更
取説に従ってステーに固定されているハーネス類を取り外します。
あとは必要に応じてタイラップ止めになります。
取り回し変更によって使わなくなる固定具類は外してしまった方がスッキリします。

◯SC台座の取り付け
台座はエンジン本体とエンジンマウント部に３本のボルトでの取り付けとなります。
あてがってみればどこに取り付けるのかすぐわかると思います。

この時点で先ほどのハーネス類をうまいことレイアウトします。

◯SC本体の取り付け
いよいよSC本体を搭載します。
ICへのパイプと接続しつつ台座にのっけます。
1G-FEはエキゾースト側のスペースが広いので作業し易くてありがたいです。

◯SC用プーリーの取り付け
SC駆動用のプーリーはWP（ウォーターポンプ）に共留めとなります。
WPプーリーの蓋を取り外してそこに取り付けるだけです。
なので、今後、WPの軸とその受けベアリングに多大な負荷がかかる事になります。

◯アップグレードキットの取り付け
これはオプション品で、オルタネーターベルトの滑りを50%軽減するもののようです。
ウォーターアウトレットの下２本のボルトを抜き取り、キット付属の皿ボルトでこれを取り付けます。
当然ながらベルトも長くなります。

◯テンショナーとSCベルト
ベルトにはテンショナーが付き物です。
SC台座には２つのボルト穴が空いており、取説には「使用プーリーやベルトによって都合の良い方にテンショナーを取り付けてください」と記載されています。
ところがです、今回の140mmプーリーではテンショナーを取り付けるどころか、テンショナーレスの状態でもベルトはパンパンです。
ベルトを張る時にも切れてしまわないか不安になる程でした。

これについてメーカーに問い合わせたところ、「ベルトが伸びて緩んできたらテンショナーをつけてください」との回答。
「ナルホド」とも思いましたが、いやいや、テンショナーを取り付けられる程ベルトが伸びた時には、既にベルトはダラダラでとっくに外れ飛んでいると思われます。
なのでいつベルトが外れてもいいように予備を持っておく必要があります。
5PK788または790なので、Amazonでも買えます。
まあベルトが無くてもSCが効かないだけなので問題はありません。

◯SC電源及びアースの取り出し
SCにはイグニッション電源とアースを接続する必要があります。
このSCはメルセデスのものであり、それ用のコネクターがついていますが、もちろんこれに対応するものなど無いので潔く切り飛ばします。

この2線に極性は無く、どっちがどっちでもいいやつです。
ギボシで容易に脱着可能にしてメンテナンス性を向上させておきます。

2線ともにECU配線から引っ張ってきます。
イグニッション電源はO9（黒/橙）IGSWから、アースはP9（茶）ME01から取りました。
※他にいくらでもやりようはあります。

ついでにSCを作動させたくない場合の為に電源スイッチを追加します。
運転席手元のトグルスイッチでON・OFF可能にしました。

これらの配線はベルトに絡まない様に取り回ししつつ、細目のコルゲートチューブで保護しつつ目立たないようにしてあります。
この辺りはセンスの見せ所。

◯ラジエター取り付け、パイプ干渉部加工
ここまでできたらラジエターを取り付けます。
助手席側ファンガードの一部がパイプと干渉していたので、カッターとリューターでザクザク刻みます。

◯エアクリーナー一色取り付け
吸い込んだ空気がダイレクトに取り込まれるSCにとってエアクリーナーは超重要です。
（NAでもターボでも同じですが）
ここでゴミでも噛み込もうものならSC本体の破損にも繋がりかねません。
本来であれば少しでもフレッシュな空気を最短距離で導入した方がいいのかもしれませんが、保険も兼ねて純正インテーク&多少長めの蛇腹ホースで接続。
蛇腹ホースには金属の骨が入っており、ゴムやシリコンのホースの様には広がりません。
しかし、それを受けるインレットなどの接続部には抜け防止加工がされているので突然、簡単には入りません。
何かいい方法があるのかもしれませんが、キレそうになりながら力技でねじ込みました。
お陰でここだけで２時間かかりました。

エアクリーナー本体（大きめの筒）はステンレスバンドで車体に固定します。
固定用にAPEXiパワーインテーク用の分厚いステーを曲げて使いました。

【スロットル関係】
◯バイパス経路の必要性
SC化にはスロットル部分にも手を加える必要があります。

同じ過給機でもターボとは仕組みが異なる為、ただSCを取り付けただけではアイドリングから全域に渡って過給しっぱなしになります。
（仕組みの違いについては割愛）

それを回避するため、吸気がSCを迂回する為のバイパス経路とそれを制御するバルブが必要となります。

アイドリングではこのバルブは全開、つまり無過給です。
スロットルが開くほどにバルブが閉じる→SCへの吸入空気が徐々に増える→回転が上がるつれてブーストがかかると言う反比例の仕組みです。

これをスロットル開度と連動させる事で、アクセルを踏むほどにブーストがかかり、スムーズな過給と加速を実現させます。

◯スロットルボディの落とし穴
スロットルボディ側にバイパスバルブを開閉させるワイヤーを取りつけていきます。

ここで大問題が発生。
このワイヤーを引っ張る為のステーはスロットルと共締めして連動させる様に作られています。
その共締めをする為のボルトやナットは6MT用の電子スロットルにしか無いのです。
私の車はAT用の機械式スロットルを流用しており、その取り付け部自体が存在していません。
当該SCキットは6MT車のみを対象としている事がここで初めて判明。
メーカーHPのどこにもこの事は書かれていませんでした。

普通に考えると、「この車両には取り付けができない」と言う事になります。

さあ困りました。

ここで考えられる選択肢は
①SCの取り付けそのものを諦める
②電子スロットルに戻して取り付ける
③何としても機械式スロットルに取り付ける
の三つとなります。

で、
①は、ここまで来てこの選択はあり得ません。

②は、選択肢として最も無難ですが、機械式スロットルのダイレクト感に慣れてしまった以上、今更あの電スロのレスポンスには戻れませんし、戻りたくもありません。
（このキットの取り付けをショップに依頼した場合はこの選択を余儀無くされる事でしょう。）

③折角手に入れたダイレクトレスポンスを手放したくないのでこれでいきます。
ダメでも②に戻すだけです。
（『②に戻す』と言葉にするのは簡単ですが、単純にスロットル本体を交換するだけでなくECUの配線も組み替える必要があるため、まあまあ大変です。）

と言う訳でダメ元作業。

まずはステーの表裏に適当なスペーサーを溶接して取り付け面の強度をアップさせます。

次に、取説の画像（電スロ）を元に角度に注意してスロットルの金属部にプラグ溶接的にくっつけます。

樹脂部分が熱で溶けないかとヒヤヒヤでしたが、まあまあガッチリくっつきました。
ステーを手で持って動かしてもグラグラしないので大丈夫っぽいです。
まあ、仮にこの溶接が剥がれたとしても、バイパスバルブが開きっぱなしになるだけ、つまりSCが機能しなくなるだけで、即不動となるようなものでは無いのでヨシとします。

◯バイパスワイヤーの取り付け
取説にはスロットル開度が80%でバイパスバルブが全閉になるようにとの指示があります。

ここの張りが弱いとバルブの閉じが弱い＝過給のレスポンスが悪いと言うことになるのでいい具合に張ります。
このキットをDIYするレベルの方なら問題無くできるでしょう。

ステーとの固定は付属のボルトに加えてラジコン用のリンケージストッパーを追加して抜け防止としました。


で、ここで気付きました。

逆にこれができるならメーカーが想定してない4AT車にもSCキットが装着できると言う事です。
GXE10では圧倒的にATが多いのですが、それらも全てSC化が可能なのです。