Keiワークス・Keiスポーツ・Keiターボの違いで
一番肝心な高額になるエンジンに関して、
他でピストンやカム、エアバイパスバルブ等にまで触れている記事がなく
なんちゃってワークス仕様、不調を患ってるのを掴まされている方も、見かけたりしたので、今後ネットでの個人売買も加速してくでしょうし、弄られた車の割合も増えてくるでしょうから、ちゃんとまとめた方が良いと思っていたので、サービスマニュアルやパーツリストなどから裏付けを取り、まとめてみました。

今回解説するのは表の通り
これだけで頭にすっと入ってくる方は少ないと思いますので、写真や図や関連記事を交えながら進めていこうと思います。

バンパーとか、その部品1つだけ加工せずに交換すればできてしまうような物はDIYで結構やってる方が多いので省きます。

●1-3型のダッシュボード
正面側の外観写真からでもダッシュボードの膨らみの有無で1-3か、それ以降かを判別できます。
Aピラーを含めた内装から下がごっそり違います。
交換には膨大な点数が必要なので、ここに手を付ける人はほぼいないでしょう。(一部の猛者を覗く)
3型までのK6Aターボは型式がHN21Sになります。(HN21Sのターボは64ps仕様のみ)
私は5型のMターボが前車で初めてのkeiだったので、なんでコブが2つもあるんだ、シンプルさが…と思ってましたが。

●6型以降の未塗装のミラーベース
コストダウンかと思いますが、6型以降は未塗装になっています。ブラック以外なら外装で判別できますね。
カプラーのサイズも大きい物に変更されているので、そのままポンができず、カプラー変更か、内部を組み替える必要があります。
【整備手帳】ウィンカーミラー分解・塗装・組み換え
https://minkara.carview.co.jp/userid/407402/car/2353895/4234135/note.aspx

●6型以降の幅の狭いエアクリナーボックス
6型以降用で、取り付けにはタービンに繋がるホースやブラケットの変更もあるので、中古部品でまるっと部品が全部揃わないので、あまりやられる方は少ないかと思います。
【整備手帳】エンジンからの熱の影響を減らす為6型以降のエアクリボックスを流用する
https://minkara.carview.co.jp/userid/407402/car/2353895/5969097/note.aspx

●スズキの今のデザインのエンブレム
8型以降です。
状態を気にしなければ中古のエンブレムは安いので、前後2か所でも比較的簡単なので過信は禁物ですが。

●型式がABA-
10-11型のターボの型式はターボ全車高圧ターボ化していて、ABA-から始まります。記載があれば判別が容易です。
ターボのエンジンそのままでも、ワークス専用部品つけられたら、グレード検索とかされなければ、ワークス仕様でも支障がないレベルかと思います。(逆に販売当時は燃費が悪いと敬遠され、ワークスとの差別化もイマイチで、あまり後期バンパーのターボのkeiは見かけません)

先ほどの説明だけだと、6-9型のMターボとワークスの判別がしにくいところですが、エアバイパスバルブの有無が判断のポイントになるかと思います。
物は付いてるけど配線されずECUで制御されてないと微妙かもしれませんが、1つの部品だけで済まないので、交換しにくい部分かと思います。

今回調べていて驚いたのが、F6AでもWGV-VSVが4型のみ導入されていた事。
ワゴンRのバカ売れで開発費があったのか分かりませんが、最期のF6Aにだいぶつぎ込んでいる感があります。

今回の表の背景色のイメージソースはインジェクターの色です。
keiのターボ付きはこの4種類のみです。

圧縮比を上げると燃料が少なくともパワーと燃費が両立できますが、上げすぎるとノッキングが発生します。
また、カムや点火時期などの影響も受けて最適解は異なります。
インジェクターだけ交換でをしたい方は、しっかりとした検証がされていない場合、何十種類も試して運よく出会えるといいですね。といった感じです。

同じSターボ同士、1-3型の1穴車に4型以降の4穴インジェクター流用は思いつきそうなネタですが、暖気後の信号停止など、燃料噴射が少ないタイミングでアイドリングがばらつきました。
多孔化による特性の変化やマップのズレが大きい事が原因かと思われます。
インジェクターをポンっと交換して、1っ種類だけ試して、走行できたから流用できるじゃんといった薄ぺらい記事は当てにしない方が良いです。A/F計付けてもない場合、大外れ以外認識できず、なんだか調子が悪いから、車両を手放すみたいなのも何件か見てるので。
プラシーボを極力排除したいといった姿勢がある方の記事以外は鵜呑みにしない方が良いかと思います。

旧型車に最新12ホールインジェクターの流用｜メリットとデメリット
https://minkara.carview.co.jp/userid/407402/car/2353895/5969097/note.aspx

新規格K6A用純正流用インジェクター考察
https://minkara.carview.co.jp/userid/407402/car/2353895/4173003/note.aspx

インジェクターの違いはピストンの変更、圧縮比の影響を受けているパターンが多いですね。
マップである程度調整はできるかと思いますが、共有大好きなスズキでさえ分けているので（ダイハツは多すぎだが）最適な結果を得るには必要という裏付けですね。

社外のMターボと同じ圧縮比の鍛造ピストンもありますが、1→4穴インジェクターにしたり、ハイリフトな分、燃費を犠牲にしてまで、圧縮が下げられている4型以降のSターボの事を考えれば、お察しくださいといった状況。

カムも変更があります。
VVTではないスプロケットは圧入で一体化しているとのこと。
粗悪偽ワークスは、タペットカバーを開け、印字を確認する事で答えに近づけそうです。

今回調べてて驚いた点が、ノックセンサーがWGV-VSV同様、4型のみ導入されていた事。
K6Aには当初から全車導入されていますが、F6Aは正直、ないと思っていました。

自分は５型のN-1(Mターボ)で初めてkeiを所有し（代車でNAは乗った事があったが）、知識不足でメンテナンスが足りなかったのもあり(ターボは外気温10℃を越えたら5ｗ-30不可で10ｗ-30指定なんて…)、高額な修理よりも３型スポーツに乗り換える事にしました。

乗換直後は、タービンが回り始める前の低速ではNAと変わらんのでは？と思ったり、Mターボで遠出するとカタログ燃費を越えていたのに、乗り換えて10～11Ｌ/km程度で、これが64馬力のデメリットかと痛感しました。

納車時のタイヤが純正サイズでなかったので+1km/L
【整備手帳】keiのターボの15インチのタイヤサイズの比較
https://minkara.carview.co.jp/userid/407402/car/2353895/5315907/note.aspx

色々試行錯誤して12穴211cc？の改造インジェクターにたどり着いて+1km/L+α
【整備手帳】新規格K6Aターボ用社外流用12穴インジェクター考察
https://minkara.carview.co.jp/userid/407402/car/2353895/5609470/note.aspx

いろんなメンテナンスをしたり
【整備手帳】エアバイパスバルブ-エアバイパスバルブコントロール間のホースの注意喚起
https://minkara.carview.co.jp/userid/407402/car/2353895/6614990/note.aspx

いろんな検証もしつつ
【整備手帳】インタークーラー純正・スズスポ・激安輸入品(LSEX-F)を比較(と対策に追われた結果)
https://minkara.carview.co.jp/userid/407402/car/2353895/6006341/note.aspx

抜けがよく、回しすぎなければ、6型以降レイアウトなら完全上位互換なインタークーラーにたどり付いたりして一般道で+1km/Lないくらい、高速の100km付近の30～40km/Lの巡行領域を見つけたり
【整備手帳】ニコイチインタークーラーVer.2作成
https://minkara.carview.co.jp/userid/407402/car/2353895/6952202/note.aspx

A/Fの振れが小さい方がパワーが出てそうな印象だったので、点火を強化する事でさらにと思って、IGキャパシタを導入して、それを取っ払って現行の最新コイルに至りました。
【整備手帳】新規格K6A・R06AのDL3以前向け 純正採用イグニッションコイルベース強化品相当取付改良
https://minkara.carview.co.jp/userid/407402/car/2353895/7071414/note.aspx

また、冬場燃費が-1ｋｍ/L状態になるのが気に合って工作したりで
【整備手帳】アルミ複合版で自作するラジエーターグリル塞ぎと、冷間補正や暖気時間の話
https://minkara.carview.co.jp/userid/407402/car/2353895/7199208/note.aspx

2WDのATで、最終的に14ｋｍ/L台に到達しました。
インジェクター増量+点火レジスタでの進角も実験したものの、4ATのロックアップ領域までさっさと回したいので、下は犠牲にしないというコンセプトで、結局ノーマルに戻しました。

試した物だけでなく、もっと良い正解があるかもしれないと、もがき続けて出してきた答えです。
これはだめだと好き勝手に作り変え、これだけやったのだから、当然結果があるはずと思い込むのではなく、ダメな点も良い点も正面から向き合って、何度も戻したりを繰り返し、検証し続け、少しづつでも積み重ねていった結果、かなり街乗りから高速道路まで、法定速度内で気持ちよく走れる車に仕上がってきました。

もし、車を手に入れた後に、この記事に辿りついたような場合でも、ちゃんとメンテナンスを行って、マイナスから0に戻すだけでもいい車になる場合がありますので、是非、車に正面から向き合って欲しいです。