ふじぃのブログ一覧

明けましておめでとうございます。

昨年夏から生活環境が変わり、みんカラにログインできる(というよりPCそのものを使える)機会が減ってしまったことで、予てから交流のあった方々の元へは中々お邪魔しにくくなってしまいました。
にも拘わらず、みん友もMyファンも一人として減っていないのが、有難いやら申し訳ないやらです。
虫の良い話なのは承知していますが、思い出した時で構わないので、こんな風にご覧頂けたら嬉しいです。

昨年12月22日からこちら、05:00～22:00勤務が続き、30日は完全徹夜、大晦日にしてやっと18:00退勤になったものの、慢性的な疲れと睡魔に負けて21:30頃には寝てしまいました。
毎年日が変わるまで起きているのに。
昨日も唯一の休みだったのに、姉が子供達を連れて帰省してきたので、全く休んだ気がせず。

それにしても、昨年は珍しく親戚の不幸が無かったので、新年の挨拶ができる正月は久々ですｗ

* * * * * * * * * *


さて、毎年恒例の、干支に因んだ自動車語り。
今年は酉年であり、鳥に因んだ名称の車は結構ありますね。

　・プリメス　スーパーバード
　・プリメス　ロードランナー
　・AMC　イーグル
　・イーグル　タロン
　・ポンティアック　ファイアーバード
　・フォード・モーター　ファルコン
　・ビュイック　スカイラーク
　・ダットサン(日産自動車)　ブルーバード

あと何がありましたっけ…？
心なしかアメ車に多いような…。

そんな中から今年は、フォード・モーター　サンダーバードを取り上げてみましょう。
自分用の覚書も兼ねているので、間違っている箇所があった場合はご指摘頂けると助かります。


アメリカは歴史の浅い国なので、歴史や伝統といったものの重要性を逆説的に理解しており、だからサンダーバードも長い歴史を誇ります。
勿論それだけでなく、他社と命名が重複するのを避けるためと、登録商標の使用期限が切れないように何度も使い回す必要がある……という実利面での理由もあるのですが。
そしてそのせいで車格や性格を様々に変えてきたというのも、古今東西の長い歴史を持つ車に付き纏う宿命です。

「サンダーバード」の名付け親は、当時フォード本社に在籍していた若き社員・アルデン・R・ジベルソン。
その由来は、アメリカ先住民族の神話に伝わる、雷の精霊である巨大な神鳥。
鷲に似て、翼を広げると5mに達し、自由自在に雷を落とす。
その正体は、絶滅した太古の巨鳥・アルゲンタヴィスが語り継がれて神格化されたのではないかと、民族学者たちの間では目されています。





オリジンとなる1stジェネレイションは、1955年に登場。
通称:クラシック・バーズ。

第二次世界大戦直後のアメリカでは、進駐先の文化や土産を持ち帰るのが一種の流行だったそうですが、欧州には進駐した経験が無かったので憧れを募らせていたといいます。
それは当時の車造りにも反映されており、軽快なオープン2シーターというパッケージングは欧州製ライトウェイトスポーツカーを強く意識したものであり、前年のデトロイト・モーターショーで発表されるや瞬く間に人気に。

　因みに、サンダーバードと同じ発想で2年早く生まれたのが、シェヴォーレイ　コーヴェット。
　現在では信じられませんが、どちらも、車としての実用性やスポーツカーとしての力強さよりも、欧州的且つ未来的な雰囲気を楽しむためだけの、ファッション性重視のスペシャルティカーでした。
　実際コーヴェットに至っては、外観の美しさだけを追求するあまり、エンジンは非力で、サスペンションは柔らかすぎて車酔いしやすく、FRP製外装は粗悪で、チリが合わないだの、太陽熱でボディパネルが歪むだのと、市場からの評価は散々でした。
　唯一評価してくれたのがチューナーであり、以降コーヴェットはスーパースポーツへと舵を切ってゆくことになります。

2シーターでありながらどこまでも大きなボディ、大きく突き出した丸型ヘッドランプ、太陽光を反射してぎらぎら輝くクロームバンパー、ホワイトリボンタイヤ、巨大なテールフィン、3.9リットル・Y型8気筒(当時のフォード製V型エンジンは、シリンダーブロックが厳密にはY型をしていた)・OHV・スモールブロックエンジン…。
これぞ「古き良きアメリカ」の代名詞。『アメリカン・グラフィティ』の世界(劇中に登場したのは、後述する中期型、色は白)。
坂本九も、白いサンダーバードを愛車にしていました。


1956年のマイナーチェンジで中期型になり、ハードトップのピラーに、舷窓(げんそう。サイドスカットル、ポートホール)を思わせる丸型のオペラウィンドウが設けられ、不評だった斜め後方の視界確保の一助となります。
折角の広い荷室も、その後端にスペアタイヤを縦に積んでいるせいで積載性が劣り出し入れもしにくいことから、トランクの外に縦に据え付けられます。いわゆるコンチネンタル・スタイルです。
この時代の車は換気性が悪く、エンジンから発せられた熱い空気が車室内にまで入ってくることから、フロントフェンダーに長方形をした排熱孔の扉が設けられます。

1957年の後期型では、コンチネンタル・スタイルによるスペアタイヤが、重心バランスが崩れて回頭性に難ありという報告が多数寄せられたので、再びトランク内に戻されます。
同時にテールフィンが巨大に。





続く2ndジェネレイション(通称:スクウェア・バーズ。1958～60年式)では、2シーターというアンデンティティを、早くも棄ててしまいます。
それまでにない新機軸だとして鳴物入りで登場したものの、2シーターはやはり限界があったようです。

欧州における自動車文化とは、お金と時間を持て余した貴族の道楽であり、言うなれば乗馬を機械化したもの。だから嗜好性とパーソナル性の強いオープン2シーターが幅を占める。
しかしアメリカのそれは、西部劇に見られる幌馬車文化が根底にある。だから或る程度の人数が乗れて、長距離を快適に巡航できる能力をこそ重視する。


4シーターになったことで家族や友達と乗り回せるようになり、また車台を他と共有することでコストダウンに成功し、豪華な革張りの内装とし、一部グレードには7.0Lビッグブロックエンジンを搭載。
加えて、女性をターゲットとした広告展開をし、セクレタリーズ・カー(ホワイトカラーの女性秘書が好みそうな、シンプルで保守的ながらもどこか優美なクーペ。日本ではスポーツカーとして認知されているフェアレディZやシルビアやセリカも、本来はこれ)のイメージで販売。

この方針転換は功を奏し、クラシック・バーズの倍近く売り上げ、同コンセプト・同デザインでありつつもフルサイズクーペであるフェアレーンを押しのけ、北米カー・オブ・ザ・イヤーを受賞。





次の転機は、5thジェネレイション。
通称:グラマー・バーズ。1967～71年式。

マスタングが登場したことにより、オープンボディやスポーツイメージはそちらに任せて、サンダーバードは大型高級路線に傾注することに。
専用車台を宛がわれ、歴代唯一の4ドアになり(しかも観音開き)、マッスルカーを思わせるコークボトル・ライン、当時の流行であったビレットグリルとフォード初となるハイダウェイ・ヘッドランプ(リトラクタブル・ヘッドランプの一種で、収納状態はグリルと一体化。コンシールド・ヘッドランプ、ヒドゥン・ヘッドランプとも呼ばれる)を装備。
これらは当時副社長だった、リド=アンソニー・アイアコッカの発案によるもの。

クラシック・バーズの洗練された欧州車様のコンセプトとは似ても似つかぬ、アメリカ人好みのグラマラスな車に生まれ変わりました。


しかしフォードには既にリンカーンやマーキュリーといった高級車ブランドがあったことで、需要を互いに食い合う事態に。
何より、サンダーバードとしてのアイデンティティは、完全に崩壊。
そのせいか、商業的には失敗に終わります。





梃入れとして登場した、6thジェネレイション(通称:ビッグ・バーズ。1972～76年式)が、止めを刺します。
オープンボディはよりフォーマルな2ドアハードトップクーペになり、キャディラックのような威圧的なフロントマスクになり、エンジンは7.5L・V8・OHVのビッグブロックを搭載し、全長は5436mm、総重量は2300kgにも達する。
歴代でも最大の重量と巨躯を誇ります。

「押して駄目なら引いてみろ」というのは日本人の価値観ですが、「押して駄目ならもっと押せ」というのが、マッチョイズム溢れるアメリカ人らしいですねｗ


泣きっ面に蜂とは言ったもので、1973年に起った第四次中東戦争に端を発する第一次オイルショックが、襲い掛かります。
水よりも安いガソリンを垂れ流して2km/Lしか走らない車は、いよいよそっぽを向かれます。

これには流石のフォード首脳陣も、サンダーバードのコンセプトの見直しを迫られます。





7thジェネレイション(通称:トリノ・バーズ。1977～79年式)では、それまでの拡大路線から一転して、小型化・軽量化・低価格化に努めます。
未だオイルショックに揺れる時代背景により、小さくて壊れなくて(壊れにくいのではなく、そもそも壊れない)低燃費の日本車にシェアを奪われた危機感から、先代の失敗を教訓としてのことです。
アメリカでCAFE(企業別平均燃費)が施行されたのも、1978年からです。


それまでは豪華さを目指すあまり、より格上のリンカーン　コンチネンタル(マークⅢ～Ⅳ)と共有していた車台は、より格下のトリノ(3rdジェネレイション最終型)のそれを使い回し。

　因みに最終型トリノの車台は、トリノ・バーズ以外にも、マーキュリー　クーガー(4thジェネレイション、1977～79年式)、ランチェロ(7thジェネレイション、同年式)、そしてトリノの後継であるLTDⅡにも、様々に使い回されたことで、軒並みコストダウンと小型化が成されました。

小型化された車台に載せるためにエンジンも必然的にダウンサイジングされたものになり、6.6Lスモールブロックに。
車台やエンジンのみならず、エクステリアもLTDと殆どを共有。


まさしく大幅な外科手術となりましたが、しかし「大人のためのラグジュアリークーペ」というコンセプトはそのまま維持。
その甲斐あって、瀕死になりかけた神鳥はようやく息を吹き返します。

皮肉なことに、お洒落で小粋で欧州車風というクラシック・バーズのコンセプトとは似ても似つかぬ、悪く言えば小さく纏まって表層的な豪華さに徹してそれ故に庶民的なこのトリノ・バーズが、年間30万台と歴代で最も好調な売り上げを記録していたのは、興味深い現象です。





次なる転機は、9thジェネレイション。
通称:エアロ・バーズ。1983～88年式。


1979年のイラン革命に端を発する第二次オイルショックが襲い掛かったものの、第一次オイルショックの教訓からダメージは最小限に済み、その反動で好景気に沸き立ち、また第一次オイルショックで席巻していた日本車を日米貿易摩擦によりその殆どを追い出すことに成功。
そんなアメリカ国内事情と、またスポーツカーブームとが追い風になり、サンダーバードは今度はスポーツカーへと転身します。

ボディスタイルは相変わらずの2ドア4シーターハードトップクーペながら、外観はこの時代のフォード車に共通の、空力を重視したエアロ・ダイナミクス・ボディ。
先代のボックス・バーズから引き続き採用された、V8搭載・FR駆動の汎用車台「FOXプラットフォーム」。

最も特筆すべきは、2.3L・直列4気筒SOHC・ターボチャージャーを搭載した、「ターボクーペ」グレード。
今日で言うところのダウンサイジングターボであり、イコブーストの先駆けみたいなものです。
それにより低燃費と大出力を両立することに成功し、市場では大成功。
ターボクーペは北米カー・オブ・ザ・イヤーを受賞します。


また、当時フォードがレースシーンで仮想敵にしていたBMW　6シリーズへの対抗心から、マイナーチェンジではV8モデルが復活。
マーキュリー　クーガー・エリミネーターがいなくなったことも相俟って、徐々にマッスルカー志向を強めていきます。





時は流れ、1997年で一旦は途絶えていた神鳥の歴史は、11thジェネレイションで蘇ります。
通称:レトロ・バーズ。2002～05年式。

4シーターになったり、セダンになったり、クーペになったり、高級車になったり、低価格になったり、スポーツカーになったりと、ポリシーを二転三転してきたサンダーバードですが、誕生から半世紀にしてようやく原点回帰。
オープン、2シーター、スポーツ性よりはファッション性を重視し、ゆったり流せるセクレタリーズ・カー。
そして何より、クラシック・バーズを現代的にリメイクした、懐かしくも新しい外観。

当時のフォードの「リヴィング・レジェンド戦略」により、J・メイズが手がけた、いわば復刻版です。
この路線の一環として、フォードだけをとっても、このレトロ・バーズ以外にも、GTやマスタング(5thジェネレイション、2005～14年式)もあり、そのどれもがアメリカでは大成功でした。


しかし日本のみならずアメリカでも、この種の車は、お金がなくともスポーツカーに憧れる若者ではなく、お金が有り余っていてノスタルジーを感じるベビーブーマー(日本で言うところの団塊世代)がメインターゲット。
それ故需要の先細りを招き、又しても歴史に幕を下ろします。





今現在も、次世代サンダーバードの話は、聞こえてきません。
ましてや現在のフォードは「ワン・フォード」をスローガンにしているだけに、アメリカの一部の富裕層以外には売れそうもないこんな車は、当分の間は造らないのではないでしょうか。

マスタングはカリフォルニア・スペシャル・パッケージなどのオプションを追加することで懐古趣味に拍車を掛けており、フォーカスは欧州主導の大人のスポーツハッチ、フィエスタは若者向けの上質なコンパクトカー。
それらとは毛色の異なる豪華なGTクーペとして出そうものなら、それこそ失敗の歴史を繰り返しかねない。
復活には慎重を要します。


かと言って、アメリカで俄かに起きたシェールオイル革命と、今月20日に新たに幕を開けるトランプ政権により、アメ車的には良い意味で先が読めなくなってきたのも、また事実かもしれません。

伝説の神鳥の復活、果たしてあり得るのでしょうか…？

祝日だった4月29日から、ゴールデンウィーク最終日である6日までは、激務でした。
06:00～21:30勤務で、お昼休憩は30分だけ。しかも休み時間というのは建前であり、実際には食事を10分で済ませて職場に戻らなければならない。
仕事内容も、自分の本来の持ち場に集中できるのならまだしも、実際にはあちこちの部署を駆けずり回らなければならない。
お盆や年末年始も同様であり、なのに特別手当の一つも出ない。そもそもの給料が安い。
10日と24日も、休みではなくなった。更に今後、13日付けでまた一人辞める。人材の流出が止まらない。
疲れと、フラストレーションから、心身共に蝕まれてきます。

そんな中、3日がなぜか休みとして宛がわれていました。
只でさえ忙しくて忙しくて人手が足りない時期なのに、何を考えているのやら…。
でも、たまにしかない休みなのと、何よりフラストレーションから苛々して仕方なかったので、数少ないリフレッシュの機会を満喫することにします。

と言いつつ、計画性も下準備も何もなく、思い付きだけで行動したので(それほどまでにストレスが溜まっていたのです)、車のガス欠・財布の資金繰り・スマホの電池残量の心配が、終始付き纏っていましたがｗ





また訪れました、フォード新潟　新潟店です。

目当ては勿論マスタング。
以前公式ブログを読んでいたら、新旧マスタングを並べて飾っているとのことだったので、ずっと気になっていたのですよね。

・ショールーム情報
　(フォード新潟スタッフブログ、2015年4月2日)


撤去されていやしないかと心配でしたが、配置こそ変わったもののまだ展示中で、良かったです。





並べて展示されていた5thジェネレイションは、後期型で70台限定の、V8GTパフォーマンスパッケージ・6AT。
“リヴィング・レジェンド”計画の名の下に、マスタング黄金時代の再現が堪りません。重厚長大なアメリカンマッスルです。
これでもヘリテイジを尊重していた前期型に比べれば、随分モダンにシャープになりました。勿論、個人的な好みは前期型ですけどね。

パフォーマンスパッケージは、レカロ製専用バケットシートと、専用アロイウィールと、ブレンボ製大型ブレーキと、専用チューニングサスペンションと、日本仕様で唯一の6MTが選べる(展示車は6AT)。
同じく日本仕様で唯一緑色(「ガァタ・ハヴ・イット・グリーン」。直訳すると「絶対欲しい緑色」)が選べるものの、6ATのみの限定色(先だって2013年3月16日に40台限定発売した際は、6MTに設定)。

専用装備以外は、以前取り上げたV8GTクーペプレミアム(後期型)と同じなので、割愛。





そしてこの度日本デヴューした、350台先行予約限定の、50イヤーズエディション(以下、「50YE」と略)。
日本仕様は、本国仕様ではオプションであるパフォーマンスパッケージが標準装備。

従来のマスタングは、エクステリアデザインの各所は鮫に喩えられていました。逆スラントノーズは「シャーク・ノーズ」、大型台形フロントグリルは「シャークバイト・グリル」と。
それが今度の6thジェネレイションは、ボンネットのプレスラインなど、各部がまるで鮫の鰭のように鋭角状に尖っており、より鮫を思わせる攻撃的なスタイリングです。

・次期フォード・マスタング！？　米誌が画像を入手
　(ゆめ痛　-NEWS ALERT-、2013年10月28日)
・フォード、次期マスタング公開ｷﾀ(ﾟ∀ﾟ)!!　右ハンドルもｸﾙ━━(ﾟ∀ﾟ)━━！？
　(同、2013年12月7日)
・フォード 、新型マスタングのエンジンスペック公表　2.3L直4ターボあり！
　(同、2014年7月19日)
・フォード、新型マスタング日本導入！　来年後半にはマスタング初の右ハンドル発売予定
　(同、2014年11月7日)
・生まれ変わったフォード新型マスタング　「マスタングらしさ」とは？
　(同、2014年12月24日)


6thジェネレイションとなったマスタングは、生まれ変わりました。
　●5.0L・V型8気筒・自然吸気
　●3.7L・V型6気筒・自然吸気
は二本柱として継続して搭載されるものの、新型は
　●2.3L・直列4気筒・直噴ターボ
までが選べることに。
欧州支社が主導となって企画・開発し、現在のフォードの世界戦略車における主流となっている、過給機付き小排気量エンジン「エコブースト」です。

アメリカンマッスルが直4だの燃費だのダウンサイジングターボだの、矛盾以外の何物でもありませんね。
でも決して否定的になることもありません。税金面で二の足を踏んでいたファンもこれで買いやすくなったことでしょうし、スペック面でもV8に次いで大馬力であり、決して引けを取りません。
何より、アメ車が効率や合理性という概念をやっと身に付けたのかと、或る意味感慨深くなります。
勿論、「V8・OHV・NAこそがアメ車の醍醐味であり、マスタングは終わった」と評する向きも多いですが、しかしそもそもダウンサイジング直4は、オイルショックの只中に生まれた2ndジェネレイション“マスタングⅡ”で既に通った道なのですよね。


これは、これからのマスタングは、ガラパゴスなマッスルカーから、世界戦略車(グローバル・カー)としてモダンなスポーツカーになるという、フォードの意思表示です。

映画やレースの影響なのか、マスタングは意外や欧州でも人気があるそう。
1stジェネレイション発売当時は、アメリカではマスタングクラスが参戦可能なレースがなく、よってマスタング初のレース参戦は欧州での「ル・トゥール・ド・フランス1964」だったことも、関係しているのでしょうかね。

・ヨーロッパの人が憧れる車、第1位は意外にも・・・
　(ゆめ痛　-NEWS ALERT-、2013年10月4日)

しかし欧州では、メーカーがラインナップする全車種を合わせた排気量が厳しく制限されており、また大排気量車には重税が課せられており、それらとの折り合いとして小排気量ターボをラインナップに加えているといいます。
そんな欧州の地でも売り出すために、小排気量ターボと、右ハンドルを、6thジェネレイションではラインナップに加えることになりました。
右ハンドルの副産物として、日本や豪州でも売りやすくなるのを当て込んでいることでしょうしね。欧州以外でも無理なく販売できると。

……なのに、値段は相変わらず500万円近くするのね(´ω`)


そして早速、名立たるチューナーたちが、この新型マスタングを料理しています。

・米ヘネシー社がスーパーチャージャー付き「HPE700 マスタング」を発表！
　(ゆめ痛　-NEWS ALERT-、2014年10月9日)
・フォード マスタング高性能版「シェルビーGT350R」登場！！
　(同、2015年1月15日)

・【LAオートショー2014】「マスタング」をベースにフィスカーがデザインした"究極のマッスルカー"
　(autoblog、2014年11月24日)
・最高出力は730hp！　マスタングをベースにした新型「サリーン302」の最上級モデルがお披露目
　(同、2015年3月25日)
・最高出力670hp！　米チューナーが手掛けた新型「Roush Stage 3 マスタング」
　(同、2015年5月13日)




細部を見ていきます。


灯火類は、LEDをふんだんにあしらい、モダンです。
シャークバイト・グリル内にあったフォグランプ(日本仕様では法規上、デイタイム・ランニング・ランプに変更)は、一般的なフロントバンパースポイラーの左右端に装備。



テールランプは、伝統的な縦長3連ながら、形状自体はモダンを通り越して先進的に。
彫りが深く立体的で、魚の鱗が逆立ったかのようです。
洗車が大変になりそうですｗ

5thジェネレイション中期型からは、いわゆる「流れるウインカー」になりましたが、それは6thジェネレイションも同じようです。



ルーフは、中央が一段窪んでいます。
合理性を突き詰めて、空力を考えた形状です。
アンフィニ　RX-7(E-FD3S)の「トリプルバブルルーフ」や、トヨタ　86&スバル　BRZの「パゴダルーフ」と、理論的には同じですね。

ハイマウントストップランプは、5thジェネレイションではトランクとリアスポイラーとの間にあったのが、リアウィンドウ上端の車室内に。



5thジェネレイション中期型にはあったリアアンダーディフューザーが復活。
しかもこれ見よがしな、ボディ同色。これは、ボディカラーはブラック以外を選ばなければｗ

大口径イグゾーストパイプが、迫力です。
欧州で義務付けられているバックフォグランプを装備。本当に、世界で売ることを前提としているのですね。



アメリカではバックカメラ装備が義務付けられており、5thジェネレイションではリアスポイラー中央にあったのが、「デッキリッド(リアガーニッシュ)」上端に。
1stジェネレイションのフューエルリッドを模した円形エンブレムは先代同様ながら、50YEは専用のものに。




次は車室内。


相変わらず、分厚くて重いドアが堪りません！
効率化を求めるあまり、日本車や欧州車と大差なくなっては有難味がなくなると思っていたのですが、杞憂だったようです。
この感触だけで胸が高鳴ります。

ソフトパッドが奢られ、ドアトリムには本革や布が張られ、アルミ加飾が施され、見た目も重厚です。



50YE限定装備として、前席には専用エンブレムが押印。
見た目は普通のシートでありながら、その実体をすっぽりと包み込むバケット型です。乗り降りの際に、サイドサポートが体につかえるほど。
前後可動は電動、リクライニングは後席の乗り降りがあるからか手動。



相変わらず後席は凄く狭い。
もはや、後席というより、後席の形をした荷物置き場。
頭が天井にぶつかり、足元のクリアランスに至っては皆無に等しい。子供ですら座れそうもありません。
5thジェネレイションにはあったヘッドレストさえありません。

だったらいっそのこと2シーターと割り切っても良さそうなものですが、これには理由があります。
まず、マスタングは「ポニーカー(日本でいうところのスペシャルティカーに相当)」として、スポーツカーとも異なる緩さが特徴であり、よって伝統的に4シーター。
もう一つは、アメリカでは2シーターには高い保険料が課せられており、その対策でもあります。

バックレストは可倒式であり、倒せばトランクスルーになるのは、5thジェネレイションと同様。



内装も大幅に変わりました。

左右対称のダッシュボード「ツイン・アイブロウ」は1stジェネレイションからの伝統ですが、懐古調だった5thジェネレイションから、随分モダンに。
シルヴァーカーボン加飾と、銀メッキで縁取られた円弧と、シルヴァースティッチが、漆黒の内装の中で際立ちます。
追加メーターをイメージしたのか、送風口が円形をしており、等間隔で並んでいるのが、若干クラシカルな味わいです。
助手席側には50YEの専用プレートが装着。

タッチパネル式大型液晶ディスプレイが標準装備されてあるのが進化を感じさせますが、これはバックモニターにしかならず、カーナビは別途装着しなければならないそう。
何やってんだよ(- -;)



ステアリングホイールは、伝統的な丁字型。
しかし裏にはパドルシフトが隠れており、ステアリングスイッチも格段に増えています。
メーターも、形状も文字盤もクラシカルだった5thジェネレイションに比べ、随分今風に。



インパネスイッチは、例によって左右対称ですが、周囲と併せて円筒形状となるよう統一されています。
エンジンプッシュボタンもこちらにあります。

面白いのは、一番下の列は古典的なトグルスイッチ！　これのみクラシカルな味わいであり、特別感があります。
これは「セレクタブル・ドライヴィングモード・スイッチ」といい、路面状況や走行スタイルに応じて車の特性を変えることが出来るものです。
「ノーマル」「スポーツ+」「スノー/ウェット」「トラック」を、スロットルレスポンス、パワーステアリング、シフトスケジュール、アドヴァンストラックを、自動的に変えてくれます。

シフトレバーも、MTレバー、それも古い球形シフトノブによく似た形状になっています。





そうやっていると、セールスマンの方が気を利かせてガラス扉を開けて、店外にある車両とのツーショットを撮りやすいようにしてくれました。
もうすっかり顔を覚えられたなあ…ｗ
外にあるのは、外装色はブラック。

売約済みと聞いていたのに、後で家で調べていたら、試乗車だったんじゃないですかー！
しかも僕が訪れた正にその日に入ったばかりの、ほかほかの卸したて。
乗りたかったなあ…(´ω`)

・ゴールデンウィーク！
　(フォード新潟スタッフブログ、2015年5月4日)



試乗車の一段奥には、売約済みの、5thジェネレイション後期型・V6GTクーペプレミアムが。
セールスマンの方は、僕がこちらのことを指していると間違えたのでしょうかね？

シャークバイト・グリルを縁どる銀メッキや、専用18インチアロイウィール、ヘッドランプカバー含めて、全て黒尽くめで凄味があります。
そんな中で、内装色のサドル(茶色)と、フェンダーバッジが、際立ちます。



一方、中古車広場に目を向ければ…。
4thジェネレイションが！　近隣歴代マスタング揃い踏み！(;ﾟ∀ﾟ)=3

しかもこれは、「TAINAIカスタムカーミーティング　vol.5」の出展車両じゃないですかー！
なぜここに…。オーナーは既に手放していたのですね…。





以前来た際は先行パンフレットでしたが、今度は本カタログ。


5thジェネレイションからのお馴染みの5色に加え、50YE限定色として、「コンペティションオレンジ」と「トリプルイエロー」が設定。
本国仕様のフルチョイス・システムには及ばないものの、これだけでも価値がありますね。


オプションとして、リアスポイラーは大小2種類が選べます。
レーシングストライプも継続して設定。アメリカンマッスルにはこれがないと締まりませんね。
5thジェネレイション後期型以降黒しか選べなくなったものの(白はそれ程売れなかったのでしょうか)、50YE専用アロイウィールの色ともお揃いになるのが、お洒落と言うか、厳ついと言うか。



特に、黄色い外装に黒いストライプを施せば、マスタングの名を一躍轟かせたボス302(写真は、5thジェネレイション前期型の「サリーン　パーネリー=ジョーンズ・リミテッドエディション」)の再現となります。
そのためにも、限定色を選ばない理由はないでしょう(*´∀`)b

14日日曜日は、シェヴォーレイ　コーヴェット=スティングレイ(C7)を見学してきました。




当日は、「94th仙台・泉ヶ岳ミーティング」があり、当初はそちらへ行く予定でした。
しかし、会場でお会いするつもりだったSさんの都合が付かず、おやんず@ともちゅわんさんも「第8回　大笹ツーリング&ミーティング」へ夫婦で出掛け、当てが外れました。


奇しくも同じ日は、近くで「痛フェスin東北Specialday」も、2年振りに開催。
前回は祖母の四十九院と重なったことで行けなかっただけに、再開は素直に嬉しいものの、実は微妙に食傷気味でもあります。
年々参加台数が増えて会場全てをじっくり見て回り切れなくなってきたのと、あまりにもハイレベルすぎて彼岸の彼方なので。

エントリーした千田しさんや阿部(仮名)さんともお会いしたかったのですが、何となく気が乗らず、やり過ごしてしまいました。

「お前、近くまで来たんだったら顔くらい出せやー！！」
と怒られるかも知れない…ｗ



更には、後から知ったのですが、同日と翌日には「スーパーカー・ミーティング2014inどんでん平ゆり園」が、山形県飯豊町であったとは…。
自宅からほとんど目と鼻の先なのに、勿体無いことをしましたorz

ｱｱｱｱｱーーー！！
ｳｱｧｧｱｧｧｱｧｧｱｧｧｱｧｧｱーーー！！！！
ｺﾞﾉﾖﾉﾅｶﾞｦｯ、ｶﾞｴﾀﾞｲｯ！！！！



しかし、そこで思い付きました。
折角仙台まで来たのだから、以前から気になっていたシェヴォーレイ車を見学していくことにします。
仙台でしか見れませんからね(^ω^)





今回お邪魔した、(株)光岡自動車　キャデラック・シボレー仙台中央/マセラテイ仙台です。
2階にはポルシェやマゼラーティもありますが、そちらには目も暮れず、目指すは一つ。



C7は1階に2台ありますが、そちらは売約済みなので、触れませんでした。
その代わり、駐車場に置かれている車両は、展示用ということで好きに触れるとのことです。
展示車は、ベースグレード、外装色はトーチレッド、パドルシフト付き6AT、一部オプション装備(リアスポイラー)。

C7の実車を初めて見たぞ！！(;ﾟ∀ﾟ)=3
いやあ大興奮！

実車は、画像で見るよりも、思いの外小柄なのですねえ。
C6と比べると、全長は若干長くなっているものの、全幅・全高共に若干小さくなっています。
高性能や安全性を追及したからといっての無暗な肥大化や、高級車としての豪華さをしないのは、好感が持てます。
これは、C3・C4でのグランドツアラーよりは、C5以降は世界に通用するスーパースポーツとしての性格の表れでもあります。

C3～5で用いられていた、リトラクタブルヘッドランプは廃され、先代C6からは一般的な固定式ヘッドランプになっています。
リトラクタブルとは、スーパーカーやスポーツカーは空力や重心を鑑みてノーズを始め全高そのものが極端に低いので、位置を嵩上げする目的で開発されたものです。安全基準を満たすための、いわば苦肉の策。ですがそれが逆説的に、リトラクタブルはスーパーカーの記号の一つとして認知されている節もあります。
しかしC6以降は、当時とは法規が変わったのもありますが、何より重量増や整備性の悪さを嫌って、固定式です。結果的に、初代C1の姿が蘇ったとも言えます。
固定式ヘッドランプ、AT、コンヴァーティボルは、コーヴェット本来の姿です。

でありながら、C6ではなだらかな凹凸だったボディの抑揚は更に強調され、往年のグラマラスなコークボトルラインが復活しており、原点回帰を思わせます。
アメ車はこうでなくては。

マフラーは中央4本出し。しかしこれは見栄のためではなく、必要からこうなったもの。
マフラーに限らず全体的に、ハッタリのためでなく、勝つための必然性からこうなったデザインや機能ばかり。正に、「機能性を追求すれば追及するほど美しいデザインになる」を体現しています。
C7のデザインには一つとして無駄がありません。

因みに、テールランプは六角四灯になったため、これと似た形をしていた五代目前期型キャメーロのそれが、マイナーチェンジでキャメーロ本来の横長二灯に変更されましたｗ



ドアの開閉は、通常のハンドル式やノブ式ではなく、電気スイッチ式なのですね。
手を挿し込んで、ノブはどこだろうと一生懸命探してしまいましたよｗ
内張りは、GTカー的な豪華さよりは、スポーツカーらしくシンプルで機能的、でありながら革張りで質感は高いです。



内装も同様。
無駄な機能や装飾が廃され、ひたすらシンプルで機能的。そのストイックさが堪らない！
でありながら、アメ車らしい重厚さも感じさせます。

しかし、ダッシュボードもドアトリムも、ソフトパッドを多用した豪華さではなく、プラスチックの上に直接本革を貼り付けたような、素っ気ない感触すらあります。
正直意外でしたが、でも不思議とがっかりはしません。
そこはやはり個人的な贔屓目があるのも勿論否定しませんが、C7はスーパーカーでもなければGTカーでもない、あくまで最上級スポーツカーなのだという性格を鑑みれば、むしろ似つかわしい。

日本仕様は、各種表示が日本語表記。メーターもマイル表記ではなくキロメートル表記であり、330km/hフルスケールが熱い。
左右のアナログメーターは小さく、それらに挟まれて、中央には大き目のマルチ・インフォメーション・ディスプレイ。「ウェザー」「エコ」「ツアー」「スポーツ」「トラック」と、五つの走行モードに応じて画面が変わります。
アイドリング状態でも違う画面が表示(画像はその状態)。

シートはアメリカ人の体格を基準にしているから、若干大柄ではありますが、それでもしっかり体を包んでくれます。
それでもフットペダルへは日本人の短足では若干遠く、僕は顔も長いので頭上の空間もあまり余裕はありません。
只でさえ着座位置が低いのに、ボディ全体の低さが体で感じられます。以前C4に座らせてもらったことがありますが、少なくともC4から続く伝統であることが判ります。
日本人の僕でさえこうなのだから、当のアメリカ人にすれば尚狭いんじゃないでしょうかね。
だが、そこが良い。



ダッシュボードには、HUD(ヘッド・アップ・ディスプレイ)投影装置が見えます。
更に隅のほうには、製造年月日や生産ラインなどが分かる、IDプレートも見えます。
どちらもまた、コーヴェットの伝統。



復活した“スティングレイ(赤鱏)”のエンブレム。
コークボトルラインといい、現代に蘇った伝説です。


但し、ワゴンRスティングレーがあるために、日本ではスティングレイは名乗れず。
本来なら歯牙にも掛けぬはずの相手である一介の軽自動車に、輝かしいマッスルカーが行く手を阻まれようとは……。
スズキ、恐るべしｗ



「レイ、V-MAX発動！」
全てのハッチを開けた状態。
うーん、これもカッコイイ……(*´∀`人)

ボンネットは前開きであり、これもC1からの伝統。
しかしこれも格好付けるためではなく、フロントミドシップであるが故に、整備性を良くするため。C7のデザインや機能は全て理由があります。

2人乗りだから荷室は中々に広く、スポーツカーでありながら実用性は高そうです。その気になれば、自転車を横倒しにして積むことも出来そうです。
尤もこれは、ディタッチャブルルーフパネルを積む必要もあるからこその広さでもありますがね。



6.2リットルV型8気筒自然吸気OHVエンジン“LT1”。
名前こそLT1であるものの、C5に搭載されていたエンジンとは、全くの別物。
これだけの排気量とサイズでありながら、アメリカではスモールブロックだというのだから、彼の地はいかに広大かが察せられます……(　ﾟДﾟ)

日本人の常識からすれば、ターボでないどころか、今時DOHCでないのが不思議です。しかしこれも必然性から。
重心を低くでき、小型化でき、堅牢で、構造も単純な分整備性も良いといいます。ターボでないのも、エンジンへの負担を軽くして、本来の持ち味を発揮させるため。
どこまでもどこまでも続く広大な砂漠を貫く一本の国道を走るからには、ノンターボ大排気量OHVのほうが具合が良く、アメ車としてのガラパゴスです。

ボンネットには排熱孔が大口を開けていますが、これも格好良いデザインにするためでなく、冷却とダウンフォースのためという必然性から。
全てにおいて理由がある。無駄なデザインや機能など一つもない。機能性を突き詰めた結果、たまたま格好良いデザインになったに過ぎない。
近年勃興したアメリカン・ヘリテイジ・マッスルは大好きですが、コーヴェットだけは別格である理由です。
同じマッスルカーでありながら、他とは一線を画す存在です。「見た目はクラシカル、中身はモダン」なマスタングやキャメーロやチャレンジャーとは思想が根本から異なります。

アイドリングもさせてくれました。

獰猛な本質が窺えるものの、大排気量スーパースポーツの割に、普段は意外に紳士的な音です。
無暗な爆音は好きではなく、しかし高速走行時には気分を高めさせて欲しい。なので、アイドリング時や低中速走行時には抑えた音というのは、好感が持てます。



この日は基本的に晴れだったものの、突発的に何度か雨が降りました。
なのでサイドミラーのターンシグナルランプ内が、結露しています。
こういう細部の詰めの甘さは、やっぱりアメ車クオリティなのは、ご愛嬌ｗｗｗｗｗ




店内に戻り、売約済みの2台を、じっくり見させてもらいます。
初期受注分は「カスタムプレオーダー」として、2013年7月6日から8月25日の間に限り、後の正規輸入車にはない色の組み合わせが、本国仕様に則って自由に施せました。
どちらもそれによるオーダーメイドです。仙台市内にはとんでもない金持ちがいるもんだ…(　ﾟДﾟ)



こちらは展示車と同じベースグレードに、外装色はアークティックホワイト、シートはアドレナリンレッド、ディタッチャブルルーフパネルとブレーキキャリパーは黒、小型リアスポイラー。

白外装に赤内装という組み合わせとは、妖艶です。
これで更にコンヴァーティボルなら、一層セクシーです。



こちらは、C4以来復活したスポーツグレード「Z51」。
7MT、GTバケットシート、オプションのレーシングモノブロックR-CV7・マットブラックカラー20インチ前後異幅アロイウィール、外装色はブラック、内装色はアドレナリンレッド(シートやトリム含む)、ディタッチャブルルーフパネルはリアルカーボン、ブレーキキャリパーは赤。

この色の組み合わせも、凄味があるというか、古典的欧州製スポーツカーみたいです。
初代ロードスター・Sリミテッドの色でもあり、二代目NSXコンセプト2号車の色でもあり、生前の本田宗一郎が好んだ色だといいます。


はあ～。マッスルカー、いいなあ…。

やっぱ俺には、一生掛かっても無理だわ……orz
販売員の方には、
　「いやいや、宝くじが当たったら買いましょうよｗ　そして車検が来る前に売っちゃえばいいんです。そういう人結構いますよ？　ましてコーヴェットは値崩れしにくいですからね」
と焚き付けられましたがｗ



ところで、店内のモニターには、『トランスフォーマー　ロストエイジ』の特報が延々流れています。
すっかりスーパーカー映画になって、アメ車映画としての味は薄まってしまいましたが、それでも要所要所ではちゃんとアメ車が活躍してくれます。
それに、GMグループの幾つかの施設も登場しています。

・映画『トランスフォーマー』最新作で、未来のシボレーデザインが見られる“かも”？
　(Response.、2014年8月10日)

やっぱりTFはアメ車映画です。
また、GMグループとしても、TFは良い宣伝です。実際、映画公開後はいきなりキャメーロの問い合わせが殺到し、実際かなり売れていると言っていました。それも黄色ばかり。





コーヴェットのカタログはオンライン取り寄せのみであり、キャメーロとソニックのカタログをもらいます。
しかしキャメーロの実車はなし。そっちも期待してたのになあ…ｗ

この日はC7だけでも3種、別の場所でも様々なコーヴェットを見ることが出来ました。
コーヴェット尽くしな一日でした。


・事前準備
・往路1
・往路2
・コーヴェット特集
・他車篇1
・他車篇2
・復路

フォード、次期型「マスタング」の画像と概要を発表！
(autoblog、2013年12月5日)
【ビデオ】クーペに続き新型「マスタング」のオープンが公開！
(同、2013年12月10日)

フォード、次期マスタング公開ｷﾀ(ﾟ∀ﾟ)!!　右ハンドルもｸﾙ━━(ﾟ∀ﾟ)━━！？
(ゆめ痛　-NEWS ALERT-、2013年12月7日)




そういえば、今年は午年だったんですね。
昨年の様にこちらを元日日記にすれば良かったのに、すっかり忘れていた(´ω｀)


マッスルカーを象徴する一台、フォード・モーター　マスタングのモデルチェンジが、昨年12月5日に正式に発表されました。


6thジェネレイションとなる次期型、欧州車的な佇まいです。
ヘッドランプは切れ長となって側面へ流れるように回り込み、台形状のシャークバイトグリルは上下に薄くなり、その中に納まるフォグランプ(日本仕様ではドライヴィングランプ)は廃されてフロントバンパースポイラー左右にビルトイン、“シャーク・ノーズ”の逆スラント角度は浅くなり…。全体的に流麗で、洗練され、無駄がなくなりました。
大人気となった現行5thジェネレイションの面影を残しつつも、ヘリテージよりもモダニズムを強調しています。
現在のフォードの統一デザイン文法“キネティック・デザイン”との関連性も窺えます。そのせいで、フュージョンをクーペ仕様にしたみたいです。

正式発表よりも遥か以前のスパイショットでは、
　「何これ？　劣化アストン？　劣化R35型GT-R？　ジェネシスクーペ？」
と不安しかなかったのですが、市販車はそこまでのものにはならず、胸を撫で下ろしていますｗ
(まあ、単に見慣れただけかも知れませんがｗ)
・ファンサイトに掲載された新型フォード「マスタング」のレンダリング画像
　(autoblog、2013年10月18日)
・脱U.S.A! 次期マスタング！　俺「だっせー欧州の車みたい、カマロやコルベットを見習え」
　(乗り物速報、2013年10月24日)

とはいえ正直、アメ車としての凄味やマッチョテイストは薄れてしまったので、個人的には少し残念な感もありますね。
5thは「これぞマスタング！」だったのが、6thは「マスタングみたいに見える欧州車」。
細長い吊り目も、流行と保安上によるものなので、マスタングとしての個性が薄れてしまった。ぱっちりとした大きな瞳で、且つ垂れ目でなくては。
しかしトレッドは拡幅され、特にリアフェンダーの膨らみと、“コーク・ボトル”のくびれは強調されているとのことです。やはり古き良きアメリカンマッスルはこうでなくては。


内装も変わりました。

現行型は外観同様こちらも初代を現代的なアレンジで以て甦らせたものでした。
直線基調で、スイッチに至るまで左右対称で、文字盤はクラシカルで、エアバッグ内蔵であることを思わせない丁字型スポークステアリング…。
そしてそれ故、右ハンドル仕様はなく、カーナビはオプション、しかも今時オンダッシュナビという。
正にガラパゴス。

それが今度は、こちらもまた現行型を踏襲しつつもよりモダンに。
今度はちゃんとインダッシュナビになってる！ｗ　やっとキャメーロやチャレンジャーに追い付いたｗ
エアコン吹き出し口が、インパネ上部中央に三つ並んでおり、しかも円形になりました。航空機のコックピットがデザインモチーフだそうであり、よってこれはメーターをイメージしてるんですかね？
インパネスイッチとその周辺も、計器盤を思わせます。
6thマスタング、世界戦略車として、その歴史上初めて右ハンドル仕様が用意されるとのこと。変速機も今の時勢に沿い、パドルシフト付き6ATが主流になるようです。


しかし一番の見所は、エンジンですね。
5thは、5.0リットルV型8気筒と3.7リットルV型6気筒の二本立てによる、アルミニウム製DOHC自然吸気NAブロック。
それが6thでは、それらに加え、2.3リットル直列4気筒直噴ターボ“エコブースト”も用意されるとのこと。
現在のフォードを支え、欧州で流行のダウンサイジングターボエンジンを、遂にマスタングにまで導入してきました。
ついでに、四輪独立懸架サスペンションにもなりました。
6thは世界戦略車として売っていくそうであり、その本気度が推し量れます。

今のフォードを支えているのは欧州支社。
同じフォードでも実質的には別会社に等しいといいます。フォーカスやエクスプローラーやクーガやエッジやフィエスタといった人気車種、キネティック・デザイン、エコブーストエンジンといった、世界中から高い評価を得ているものは総じて欧州フォード主導で開発したものです。更には、C-MAX・ハイブリッドやフュージョン・ハイブリッドといったハイブリッド車種まで。
どれも北米本社だけでは絶対に生まれなかったでしょう。
どんなに5thが大人気だったとはいえ、それはあくまでマニアックな人気であって、フォードの全てを覆すほどには至らならなかったはず。
しかし欧州フォードの実績があったからこそ、こうして6thを世界中で売ることが可能になったのですね。
見た目は初代の伝統を受け継ぎつつも、中身はマスタング史上最大の革命です。

かと言って、全てのパワートレーンをエコブーストに一本化するのではなく、ちゃんとマッスルカーの醍醐味であるビッグブロックも残してあるのが、良心的。
これが日本車だったら「All or Nothing」であってファンからの顰蹙を買うところでしたが、こういうのは車大国アメリカならではです。




さて、モデルチェンジを控えた5thは、棚卸一掃セールに取り掛かりだしたようです。

・「フォード・マスタング」に赤と青の限定モデル
　(web CG、2013年10月29日)

昨年10月13日に、何度目かの限定仕様が発売されました。
日本では只でさえ外装色数もオプションも特別仕様も少なく、本国仕様の“フルチョイス・システム”などどこ吹く風です。6MTさえ限定50台の「パフォーマンス・パッケージ」で初めて選べる程度。

今度の「アピアランス・パッケージ」も似たようなものですが、こちらの見所は外装色です。
本国仕様の、前期型のシェルビー　GT500や、中・後期型のボス302エディションに設定されていた、グラバー・ブルー(水色)の国内初導入です。
一本の白いレーシング・ストライプと、白い円形ゼッケンを入れて、黒いホイールを履かせたくなってきます。




よく日本車はガラパゴスだとして槍玉に挙げられがちですが、実は同じくらいにアメ車もまたガラパゴスです。
アメリカは国土が広大だから、国内需要だけで欧州市場に匹敵する売り上げがあったので、進化する必要も世界へ打って出る必要もなかった。
しかしその間、着実に成長していた日本車や欧州車に出し抜かれ、国内販売は低迷。外貨獲得へ向けて否が応にも動き出す必要に迫られた。
欧州市場ではB～Cセグメントを主力とし、中国市場でも富裕層向けにフルサイズセダンを売り込んでいる。
そこで最も力になったのが、逸早く外の世界へ飛び出しており、外の世界を知り尽くしていた存在だった。フォードには欧州支社があるし、日本のディーラー数もGMやクライスラーよりも多いから、まだ救いがあります。

小型化、右ハンドル、パドルシフト付き多段式AT、インダッシュナビ、小排気量ターボ…。
ガラパゴスであることを辞めて世界へ駆け出そうとする野生馬は、その歴史上最大限に生まれ変わります。

個人的には勿論歓迎なのですが、しかしガラパゴスであったほうが逆に価値があるものですし、何より折角の持ち味を棄ててグローバル化しては欧州車とのコモディティ化は避けられないから、程々にしてもらいたいところです。
フォードには微妙な匙加減を期待します。


…でもどうせ、日本じゃどんなに安くとも、450万円からのスタートなんだろうなあ…。
86&BRZくらいのディメンションで、込み込み250万円だったら、日本でも現実的だし、ポニーカーに相応しいのになあ…。

前回の日記の続きです。




更に車を進め、新潟市へ。
トヨタ自動車　カローラフィールダーを試乗した次は、フォード・モーター　マスタング(5thジェネレイション後期型)を見に行きました。

実は最初からマスタングが目当てではありませんでした。
試乗車が入ったという情報は聞いておらず、当初の目的は別だったのですが…ｗ

　,.――――-､
　ヽ /￣￣￣｀ヽ、
　　| |　 （・）｡（･）|
　　| |＠＿,.--､_,>
　　ヽヽ＿＿＿ノ　　フォーカスを試乗するはずが
　　　　　　　　　　　　　なぜかマスタングばかり見ていたでござる
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　の巻





14ヶ月ぶりの、フォード新潟　新潟店です。
新発田は暑いくらいの晴天だったのに、新潟市は曇りです。

ここで、店舗の隅のほうにマスタングを見付けてしまったのが、運の尽きｗ
目立つエントランス中央にはエクスプローラーやクーガが、奥の方には白と青のフォーカス2台が、それぞれ置いてあり、マスタングは端の方。売れ筋が判るなあ(;´Д`)
後で調べたら、年末には入っていたんですね。でもその際は、昨年催されたプレミアム試乗キャンペーンのときと同様、エントランス中央に置かれていたようです。
・スタッフブログ、2012年12月7日

ところで、店内に入って早速写真を撮っていたら、営業マンの方が入れ替わり立ち代わり覗いてきて曰く、
　営「あれっ？　あなた確か前にも来たよね？(・∀・)ﾆﾖﾆﾖ」
　俺「えっ……？　そ、そ、そ、そうですけど…。なんで速攻分かったんですか…(;ﾟДﾟ)」
　営「いやあ、だって、あんな目立つ車乗ってるし、何より前の試乗会で一番熱心に見てたし(*ﾟ∀ﾟ)」
とっくに忘れられてると思ってたのになあｗ



2012年10月にマイナーチェンジを受けた、後期型(2013年モデル)です。
グレードは、V8GTクーペプレミアム。
全長4815mm、全高1415mm、全幅1880mm、最低地上高140mm、重量1680kg(コンヴァーティボルモデルは1740kg、V6モデルは1620kg)。
日本仕様は総て左ハンドルと6速SST(セレクトシフト・オートマチック・トランスミッション)のみ(3月16日に25台限定販売されたV8GTパフォーマンスパッケージのみ6MT、通常の日本仕様にはない緑が専用色)。

「リヴィング・レジェンド」を謳った前期型から、中期型を経て、随分変わりました。
目付きは精悍になり、シャークノーズとフロントグリルアーチが強調され、エンジンフードにはサリーン　S281・エクストリームクーペのそれのようなエアベントが設けられ(V8モデルのみ)、3連リアコンビネーションランプも総LED化。
クラシカルな雰囲気のあった前期型から比べると、随分モダンになりました。心なしか、シェルビーGT500・スーパースネークに似ており、興奮を禁じ得ません。
でありながら、3連リアコンビネーションランプの形状は初代により近付くなど、「リヴィング・レジェンド」の精神は健在です。
中期型のリアバンパー直下はディフューザー形状になっていたにも関わらず、この後期型では廃止されたのが個人的には残念。

因みに外見だけでは分かりませんが、サイドミラーは日本の歩行者衝突安全基準に対応するため、樹脂製となり、衝撃を受けたら付け根から脱落するようになっています。
これは日本仕様だけであり、前期型からの機能です。


上下に薄く、精悍になり、HIDやLEDなど様々なランプが内蔵された、近代化されたシグネチャーランプ。


中期型以降、リアスポイラーにはバックカメラ内蔵。映像はルームミラー左端にリアルタイム再生。
クラシカルな見た目に反し、近代装備を身に付けています。


サンシェードには、よく見ると、“ギャロッピング・ホース”が。
気分を盛り上げてくれます。



シートは本革一択。
外装色をブラックにすると、内装色は自ずとサドル(茶色)に。それ以外の外装色ではブラックの組み合わせ。
この色使いも、マッスルカーとしての荒々しさよりは、大人の落ち着きを思わせます。
シートは若干バケット形状になっており、見た目からは想像付かないほど、体を包み込んでくれます。それでもアメリカ人サイズなので、日本人の僕にはやや大きめです。


相変わらず分厚くて重いドアです。効率を考えれば必要最低限を超えていますが、この重量感もまた、マッスルカーとしての雰囲気を盛り上げてくれます。
中期型からの装備として、スカッフプレート・フットエリア・ドア・カップホルダーに、連動して光るイルミネーションが内蔵されるようになりました。メーター照明と併せて任意に色を変えられて、これも又モダンです。



古めかしいデザインのインストゥルメントパネル。
豊富な収納スペースがあるでもなく、実用性よりもデザイン優先なのを感じます。
インパネスイッチも、四角く、均一で、シンプルで大きいので、古めかしさに拍車を掛けます。ダッシュボードだけでなく、この計器類までが左右対称に規則正しく配置されています。

メーターの形といい、そこに刻まれた字体といい、ステアリングホイールのデザインといい、“古き良きアメリカ”の再現です。
マスタングは、マッスルカーの中では、比較的パイクカー寄りのキャラクターなのでしょうね。
でありながら、ステアリングスイッチが内蔵されていたり、シフトレバーの親指位置には加減速を微調整できるセレクトスイッチがあったりと、近代的な機能も搭載されています。

因みに、中期型ではホワイトメーターであり、二つのメーターの間には小さなメーターが四つ配置されていました。
それがこの後期型では、ブラックメーターとなり、二つのメーターの間は液晶インフォメーションディスプレイに。
見た目以上に近代化が図られています。



但し、相変わらずナビは無しであり、日本向けオプションとして後付けされるのみ。それもオンダッシュナビとして。
今時はオーディオとテレビを兼ねたタッチパネル式インダッシュナビが常識であり、シェヴォーレイ　キャメーロ(5thジェネレイション)やダァヂ　チャレンジャー(3rdジェネレイション)やSRT　ヴァイパー(3rdジェネレイション)やシェヴォーレイ　コーヴェット・スティングレイ(C7)も搭載しているのに…。



後席は、流石に狭い。
シート自体は大柄なアメリカ人の体格に合わせているのでゆったり座れますが、足元がぎりぎりであり、頭もリアウィンドウにぶつかります。
センターコンソールボックスは、蓋は後ろ向きに大きく開き、後席からも取り出せます。中にはUSB端子やら何やらが。



今回は、ゆっくりエンジンルームも見させて頂きました。
水冷V型8気筒DOHC、自然吸気NA、排気量5リットル(4951cc)、最大トルク529Nm/4250rpm、ハイオクガソリン使用。
これが漢(おとこ)のV8エンジンですか…。これで、この大きくて重い巨躯を振り回すのですね。
左右のシリンダーヘッドカバーに刻印された「POWERED BY FORD」の文字が誇らしげです。同等の性能を持つ日本車や欧州車とは、異質の凄さを秘めているのでしょうね。

でありながら、シリンダーブロックはアルミニウム製であり、時流に沿ったDOHCとなり、気筒休止機構を備えたり、鋼鉄製ラダーフレームへの拘りを捨てたり、電子制御に基づくABSやESC(横滑り防止装置)やトラクション・コントロールやEBA(緊急ブレーキ補助装置)を装備したりなど、近代化が進められています。
更に、マスタング生誕50周年として来年発表と目される次期6thジェネレイションでは、世界戦略車として、フォード・ヨーロッパ主導の「エコブースト」エンジンを搭載するという噂もあります。
マッスルカーも大人になりました。

ところで、エンジンフードは、物凄～～～く重い！(ﾟДﾟ|||)
なんでアルミニウム製じゃないの？
閉じるときも、日本車みたいにそっと下ろしてから体重を掛けてロックしようとしても、一向にロックされません。
やむなく営業マンの方に閉じてもらいましたが、フード自体の重みを利用して、思い切り振り下ろすようにして閉じていました。さ、流石マッスルカーだ、何ともないぜ(;´∀`)
YouTubeで発表されている幾つかの動画レヴューで、外人さんたちが力任せに振り下ろしてフードを閉じていた理由が、やっと分かりました。



　 　 　　　＿＿＿_
　 　　　／　　 　 　＼
　　　／　 _ノ 　ヽ､_　 ＼
　 ／ 　oﾟ⌒　　　⌒ﾟo　 ＼ 　夢のような時間を過ごしてたのに、一気に現実に引き戻されたお…
　 |　　　　 （__人__）　　　　|
　 ＼　　 　 ｀ ⌒´ 　 　 ／

乗り出し500万円か……。やっぱ俺には無理だわ⊂(｡A｡)⊃ｺﾃｯ
消費税・取得税・重量税・諸経費・保険料・等々込みで最低550万円は見込むとして、加えて毎月の税金、毎日のガソリン代やオイル代、19インチだからタイアだってとんでもなく高いし、車検では3ナンバーしかも外車として30万円は下らないだろうし…。
外車を買って維持できるだけの財力がある人が、軒並みドイツ車に流れる理由が判ります(´Д`)=3



最後にカタログと、今回DVDも配布されていたので、それももらいました。

よく「欧州車はお洒落だ。色数が豊富に選べて」という声がありますが、それはマッスルカーも同じです。
マスタングも、本国ではカラーヴァリエーションが9色もあるのに対し(ルビー・レッド=深いワインレッド、ディープ・インパクト・ブルー=濃い青、ゴッタ・ハヴ・イット・グリーン=黄緑、スターリング・グレイ、インゴット・シルヴァー、ブラック、グラバー・ブルー=水色、オクスフォード・ホワイト、レース・レッド)、日本仕様ではV8モデルで黒・白・赤・青・銀の5色だけ、V6モデルに至っては黒・赤・銀のたった3色しかありません。冒頭でも書いたV8GTパフォーマンスパッケージの6MT仕様にのみ、辛うじて黄緑が専用色として宛がわれているだけです。
右ハンドル仕様すらないし、本当に日本で売る気があるのかなあ(´ω`)　それでTPPで「お前らジャップがアメ車を買わないのが悪いんだ！」と申されましても…。


その代わり、レーシングストライプが、従来の白だけでなく黒も選べるようになったのが、ささやかな前進ですｗ




気が付いたら1時間もいましたｗ
正直まだまだ物足りないですね。ずっと眺めていたいくらいでした。

マスタングはマッスルカーでありながら、パイクカーとしての側面をも有しています。各所に気分を盛り上げてくれるアイコンが散りばめられています。
でありながら、単に古典の文法を現代流に再構築しただけではありません。様々な近代的な価値観や安全意識に基づく最新装備をも内包しています。
一口にマッスルカーと言っても、そこに含まれる車たちは百人百様。マスタングはマスタングらしい個性を放っています。

次期6thジェネレイションでは、もっと買いやすい価格とサイズとスペックの、真の意味でのポニーカーの復活となるのでしょうか。