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こんばんは。

非常に残念な出来事が．．．
先日また愛車がぶつけられ、2台目のGTIも廃車となってしまいました。
ただ信号待ちをしていただけだったのですが、後ろから突っ込まれました。
相手が100％悪いです。
幸いにも体は背中周りがちょっとだけ痛むくらいでたいしたことはありませんでした。

乗りつぶすつもりだったのですが、買って2年ちょっとでこんなことになるなんて。
子どもの進学などもありクルマにお金をかけられないので、次のクルマはどうしたものか．．．

こんにちは。
新型シビックの発売は2017年9月29日で、すでに1年以上経ってしまい今さらなのですが、
走りの評判が結構よいので前から乗ってみたいと思っていました。


試乗車　シビックセダン　（1.5リッター、CVT、FF）　265万320円（税込）

試乗車オプション
・ボディーカラー（プレミアムクリスタルレッド・メタリック）　59,400円
・レザーインテリア＋運転席8ウェイ・助手席4ウェイパワーシート、17インチアルミ　232,200円
・スタンダード　インターナビ（アタッチメント、フィルムアンテナ、工賃込）　192,132円

試乗車価格　313万4052円（税込）


　　　　　　　　　　　
●外観デザイン
最初見たときはガンダムチックなフロントデザインが好きではありませんでしたが、通りすがりにディーラーに置いてあった現物を見ているうちに、車高が低く、ゴルフと同じ1800mmの幅ながら相対的に幅広に感じられ、リアも流麗なクーペ風に仕立てられていて、今時あまり見ないスポーティーなプロポーションだと思うようになりました。

全長4650mm×全幅1800mm×全高1415mm、ホイールベース2700mm
重量1320kg、前軸重830kg、後軸重490kg（車検証記載値）



●パワートレイン
エンジンはL15B型1.5リッター直噴ターボ（ホンダいわくVTECターボ）で、レギュラーガソリン仕様にもかかわらず、10.6と高圧縮比を実現しています。
スペックは127kW（173ps）/5500rpm、220Nm（22.4kgm）/1700-5500rpm。
「VTECターボ」などどと昔のVTEC好きにはそそられる言い方をしていますが、昔のVTECと関係なくバルブリフト量は変化しません。吸排気バルブタイミングと電動ウェイストゲートによるターボの過給圧制御を組み合わせてVTECターボと呼んでいるのです。贅沢にも排気バルブはステム（棒の部分）だけでなく傘部も中空で、ナトリウムを封入して冷却性能を高めています。
ターボの排気圧を逃がすためのウェイストゲートバルブは今時の電動式を採用しています。スイフトスポーツでは最初は閉じていて低速からすぐに過給立ち上がりますが、シビックは低速域では開けておいて排気を逃がし、負荷の要求に応じて閉じて排気圧を高めターボを効かせる制御としています。
パワー的にはスペックどおりのパワフルさで、体感的にはゴルフの1.4リッターターボよりも若干パワーがあるように感じられます。振動についてはゴルフのほうが少ないです。エンジン音は大きめで、スポーティな音ではありませんが不快ということはありませんでした。
燃費はJC08モードで19.4km/ℓで、車載の燃費計では11～12km/ℓといったところでした。
ミッションは7速マニュアルモード付CVTです。走り出しや低速域では結構ダイレクト感があり、DCTかと思いました。しかし坂道で全開走行を試みると、CVT特有のラバーバンド感でエンジンがうなりを上げながら加速していくといった残念な状態でした。パドルシフトを操作してみても変速レスポンスはワンテンポ遅れる感じです。



●ハンドリング
電動パワーステアリングです。舵角が小さいうちはスローで、大きくなるとクイックになる可変ギアレシオを採用しています。
フロントの接地感があり、結構クイックに切れ込んでいきます。大きく切り込んでいくと自分の意図したよりも若干切れ込みが大きい場面もあり、意図的にスポーティーさを演出しているようで、リニアさに×ところがちょっと残念でした。個人的はもうちょっと素直な感じが好きですが、これはこれで面白いです。もう１つ残念なのはステアリング剛性がゴルフやカローラスポーツよりも劣ることです。ゴルフは別格としても、カローラスポーツなみの剛性感は欲しいところです。


●足回り
フロントがストラット、リアがマルチリンクです。
フラットに姿勢を保つという感じではありませんが、固すぎず、柔らかすぎず、カーブではロールを抑えスポーティーでありつつも、快適性が犠牲にはなっていません。ただしフロア剛性とシート剛性が足りず、下半身に常にエンジンやタイヤからの微振動が伝わってきて、長時間乗っていると疲れそうです。


●ブレーキ
フロントがベンチレーテッドディスク、リアがディスクです。
特にタッチに違和感はありませんでした。効きはよく、踏んだぶんだけ効いてくれます。
残念なのはペダルがステアリングセンター真下あたりにあり、足が少しねじれてしまうことです。こちらも長時間乗っていると疲れる要因となります。
パーキングブレーキは電動式でホールド機能付き。


●静粛性
ゴルフよりも劣ります。例えば片側１車線の道路でクルマとすれ違うと、前方のフェンダーやドア周りから聞こえる対向車の音が大きいです。カタログを見ると、遮音機能付きガラスを使っているのはフロントだけで、ドアガラスには遮音機能はありません。遮音機能だけではなく、ガラスの板厚やドアシールの仕方、遮音材の配置の仕方など、見えないところの差があるようです。
ランク付けするとゴルフ＜カローラスポーツ＜シビックの順です。


●ガラス遮熱対策
今年の夏は猛暑でしたね。これだけ暑いと私の中では遮熱対策も重要な項目の１つになってきました。私の乗っているゴルフⅥのガラスにはUVカット機能がありませんので、日が照っていると腕が暑くて仕方ありません。
シビックはフロントガラスにUV（紫外線）/IR（赤外線）カット、フロントドアガラスにはスーパーUV（紫外線）/IR（赤外線）カットが、リアドアガラスとリアガラスにはUVカット機能付きプライバシーガラスが採用されていますので、問題ありません。


●シート
写真は標準の布シートです。試乗したクルマはオプションの本革＋電動調整付きでした。フロントシートは静粛性のところで言及しましたが、シートの剛性が足りず、微振動が伝わってきます。座面の長さは適度ですが、ホールド感はありません。背もたれのほうは体が滑るといったこともなく普通に支えてくれるといった感じです。
リアシートは試し忘れてしまいました。




●内装（インパネ）
デザインはデビュー当初モーターショーで実物を見て結構気に入っていたのですが、日の光の下で見てみると、見た目の質感が低く感じられました。インパネの加飾部分やステアリングスイッチのいかにもプラスチックっぽい感じが残念です。それと今となっては大きなシフトレバーがセンターコンソールに居座っているのはデザイン的に古さを感じさせます。ナビの後付け感もそうです。エアコンも左右独立ではありません。


メーターは私の老眼ではタコメーターの文字が小さくて数字が見づらかったです。トヨタほどとは言いませんが、もう少し文字盤の文字は大きいほうがいいと思いました。また、左右ののガソリン計や水温計のデザインが安っぽくて見にくくイマイチです。



●コネクティッド機能
車載器は標準では搭載されておらず、オプションのナビに内蔵されています。
トヨタのT-Connectに相当する「インターナビプレミアムクラブ」を利用できます。
トヨタと違い、こちらは利用料無料ですが、ナビの渋滞プローブ情報取得など機能が限られています。


●安全・快適装備
ホンダセンシングを標準装備しています。
フロントガラスに装備された単眼カメラとミリ波レーダーのみで、超音波センサーは装備されていませので、機能が限られています。

・衝突被害軽減ブレーキ
・車線逸脱警告・抑制機能
・アダプティブ・クルーズ・コントロール
・レーンキープアシスト
・オートハイビーム
・標識認識機能

残念ながら私が欲しいブラインドスポットモニターや前後誤発信抑制機能がありません。
なんとオプションでリアカメラを装着して、ブラインドモニターを行わせることが可能です。
ここまでするなら素直に超音波センサーを設定してくれればいいのに、と思ってしまいました。
ヘッドアップディスプレイについてはオプションでも設定がありません。


●ラゲッジスペース
容量は519リットルとかなりの容量です。トランクスルー機能もありますので、長尺物を積むことも可能です。




だいぶネガばかりを書いてしまいましたが、昔乗っていたグランドシビックの感覚に似ていたので、懐かしくなりました。見た目大柄でセダンなのでもっとゆったりした乗り味を想像していたのですが、とにかくクルマが軽く感じられて、ステアリングも適度にクイックで、走りがスポーティーに感じられました。クルマというのは不思議なもので、ただよく出来ていればよいというものではなく、自分の感性を刺激して「楽しい！」と感じさせてくれないと購買意欲が湧きません。シビックはゴルフやカローラースポーツにクルマとしての出来では劣るけれども、楽しかったです。
しかし今クルマの機能の進化は加速度的で、楽しいだけでクルマを選ぶことが難しくなっていることも確かです。シビックが発売された当初はこれでも十分な機能だったのかもしれませんが、発売からたった1年で安全装備などが他車のクルマに比べて見劣りするようになってしまいました。ハッチバックとタイプRはイギリス製で、セダンは埼玉の寄居工場製ということもあり、日本専売車のように素早くアップデートするのが難しい面もあるかもしれませんが、放置せず熟成していってほしいと思います。

こんばんは。
ゴルフとバッティングするカローラスポーツは気になる存在です。クラウン同様走りがいいと評判でしたので、自分で確かめてみたいと思い、試乗してみました。

試乗車　カローラスポーツ　HYBRID G 2WD　　価格2,527,200円（税込）


●デザイン
トヨタにしては珍しくデザインが整っていると思います。フロントやリアのデザインは凝っていて力が入っているのに、サイドは凹面で変なキャラクターラインが入っておらずあっさりしているので、欲を言えばサイドももう少し面に張りを持たせて少しボリュームを持たせた方が前後の力が入ったデザインとバランスがとれていいのではないかと思いました。実はこの印象を持ったのは試乗した2か月前だったのですが、２か月の間にツーリングスポーツというワゴンモデルが発表されて、そちらの方がバランスがいい感じがして納得してしまいました。


全長4375mm×全幅1790mm×全高1460mm、ホイールベース2640ｍｍ
車重1370kg、前軸重830kg、後軸重540kg（前後配分60：40）


●パワーユニット
4代目プリウスと共通のハイブリッドで、2ZR-FXE型1.8リッターDOHC4気筒エンジン＋1NM型モーター。
エンジンスペックは72kW（98ps）/5200rpm、142Nm（14.5kgm）/3600ｒｐｍ
モータースペックは53kW（72ps）、163Nm（16.6kgm）
システム出力は90kW（122ps）
動力分割機構は定番のTHSⅡで、3代目プリウスまではエンジンの出力軸と発電用モーター、プラネタリーギア、駆動用モーターが同軸上に一直線に配置されていましたが、4代目プリウスは他車への流用をしやすくするため、駆動用のモーターを別軸としてエンジン出力軸と平行に配置し、その駆動用モーターを小型高回転型としてコンパクト化をはかったものです。ネガとしてはモーターを小型化したことによるトルクの低下ですが、減速用のギア（リダクションギア）を採用してトルクの低下を補っています。
このハイブリッドはクラウンほどには加速とエンジン音の高まりの差が少なく、違和感が全くないわけではないですが、許容できる範囲だと思いました。これには新型のTHSⅡによるモーターの高回転化が効いているのでしょうか。パワー的にはあり余っている感じではないですが、十分な加速力があります。ドライブモードセレクトでがECO/NORMAL/SPORTの3段階に切り替えができます。クラウンと異なりカスタムモードがありません（足回りの項参照）。またパドルシフトの設定もありません。


●ハンドリング
電動パワーステアリングです。最小回転半径は15、16インチ車で5.1m、18インチ車で5.3mです。
トヨタ車は以前はセンター付近の感触があいまいで好きではなかったのですが、カローラスポーツはセンターがきちんと出ていて、切り込んでいっても自分の感覚とのずれがなく素直に曲がっていってくれて、しかも接地感もきちんと出ているので、これはいいと思いました。
ドライブモードセレクトでスポーツにしてみてもそんなに重さは変わりませんでした。
試乗では確認できませんでしたが、ACA制御といって、コーナリング時に旋回内側のタイヤにブレーキをかけてコーナリングをしやすくする擬似LSD機能が全グレードに装備されています。これはゴルフにもある装備ですが、旋回中でもアクセルを踏んでいくとFFのわりにどんどん頭が入っていくので、これがあると高速道路のインターチェンジでは結構面白いです。


●足回り
フロントがストラット、リアがダブルウィッシュボーンです。AVSは非装着です。
適度に締まりがあり、バッテリーのおかげもあって重心が低く感じられ、姿勢もフラットに保って走るので、非常に好感が持てます。ボディの剛性感も高いです。クラウンよりも熟成度が高いと思いました。
AVS（Adapteve Variable Suspension system）は新型クラウンにも採用された4輪独立して可変制御するダンパーですが、カローラスポーツにも最上級のハイブリッドG"Z”、ガソリン2WDのG"Z"グレードに5段階のドライブモードセレクトとセットでオプション設定されています。クラウンにはカスタムモードといってパワートレイン、ステアリング、サスペンション、エアコンの設定の組み合わせを自分の好みに作れるモードがあるのですが、カローラスポーツにはありません。雑誌などではAVS装着車の乗り心地がいいとの評判でしたので、機会があればまた試乗してみたいと思います。


●ブレーキ
電子制御ブレーキです。
モーターによる回生ブレーキと油圧ブレーキの協調制御を行っていますが、まったく違和感はありませんでした。
パーキングブレーキは電気式。
ホールド機能付きで信号待ちでブレーキペダルから足を話せて楽です。


●静粛性
フロントの合わせガラスに遮音シートを挟み込んだガラスを採用しています。
十分静かではありますが、私の乗っているゴルフⅥに比べるともうちょっと及んでいないところがあります。ドアのシールやガラスの厚みに違いがあるのでしょうか。対向車が通過した時の音がゴルフよりも少し聞こえる感じです。


●シート
フロントシートは座面は短めですが底付き感もなく、背もたれは適度にホールドしてくれて窮屈感もないので、良いシートです。新型クラウンよりいいと思いました。シートポジションがかなり低くできて、ゴルフGTIよりも低いかもしれません。TNGAプラットフォームを採用した恩恵ですね。

上級のG"Z"グレードではスポーツシートになります。こちらの座り心地もいずれ試してみたいですね。

リアシートはオーリスの時は妙にフロントより高い位置に座らされている感じがあったのですが、カローラスポーツでは高さの違和感はなくなっています。シート自体はクッションの座面が短いということもなく背もたれも平板ではない（少し角度が寝ている）ので座り心地はいいのですが、デザインの関係上頭上空間が狭く、特にサイドの面が迫っていて圧迫感があります。



●内装（インパネ）
試乗車にはセンターにオプションの大きな9インチのディスプレイがあり、メーターは通常の位置なので、視覚的には見やすいです。実は同日プリウスPHVにも乗ったのですが、あちらはセンターメーターで表示画面も凝っていて一見面白そうにみえますが、日常の使い勝手ではカローラスポーツのほうが断然見やすいと思いました。スイッチが少なくスッキリしていて見た目の質感もいいです。ちょっと残念なのはドアのパワーウィンドウのスイッチが手を自然に置いたところよりもかなり後ろになってしまって使いづらかったり、エンジンのON/OFFスイッチがステアリングの左後ろにあって、座った位置から全く見えなかったりと、ちょっとした使い勝手の不便さあるところです。そういったところはゴルフはよく出来て不満がありません。

ドライブモードセレクトはシフトノブの前にあり、こちらは操作しやすい位置でした。



メーターは2種類あり、試乗したGは通常の針のメーター。普通に見やすかったです。


こちらは上級G"Z"グレードのメーターで写真ではセンターのスピードメーターのところが7インチのカラーマルチインフォメーションディスプレイになっています。ドライブモードセレクトでSPORTを選択すると文字盤が赤色に変わります。こちらのほうが最新のクルマに乗っているという感覚が得られてよいかもしれません。


G"Z"グレードにはオプションでカラーヘッドアップディスプレイが用意されています。43,200円（税込）
軽のワゴンRにも設定されるようになったので、安全装備の一つとして今後いろいろな車種に用意されていくのかもしれません。



●コネクティッド機能
新型クラウンと同様にDCM（データ通信モジュール）が全車標準装備されています。クラウンと異なるのは、ナビがオプションでトヨタ純正のT-ConnectナビまたはT-Connect対応ではないナビを別途用意しなければならないことです。T-Connect契約には2種類あり、１つはT-Connectナビを使う「T-Connect DCMパッケージ」という契約、もう一つはT-Connectに対応していないナビを使う「T-Connect DCM単体」という契約になります。T-Connectではないナビでは使えるサービスに制限があります。どちらも最初の3年間は通信料無料、4年目以降は年間12,960円（税込）の費用が発生します。
サービスの内容は以前のブログで紹介していますので、ご興味のある方は、以下リンク先をご覧ください。

「つながるクルマ」コネクティッドカーについて学んでみました。①

２か月前に試乗したときはITS Connectのオプション設定がありませんでしたが、現在はディーラーオプションとして設定されています。
ITS Connectについては以前のブログで紹介していますので、ご興味のある方は、以下リンク先をご覧ください。

「つながるクルマ」コネクティッドカーについて学んでみました。③



●安全・快適装備
トヨタセーフティーセンスが標準装備されています。

トヨタセーフティセンスの機能は以下のとおり
①LTA（レーントレーシングアシスト）
　ウィンカーを出さずに車線をはみ出しそうになると警告を発するとともに、ステアリング操作を
　サポート。ステアリングにスイッチがあり、ON/OFFできます。
②レーダークルーズコントロール（全車速追従機能付）
③プリクラッシュブレーキ（対歩行者・自転車検知機能付）
④AHB（オートマチックハイビーム）、AHS（アダプティブハイビームシステム）
　オートマチックハイビームは自動でヘッドライトのハイ/ローの切替してくれる機能、アダプティブ
　ハイビームは照射範囲も変えて前走車や対抗者、歩行者に対してまぶしくならないようにする
　機能で、グレードによるヘッドライトの違いによりどちらかが装備されます。
⑤RSA（ロードサインアシスト）
　速度表示の標識を認識して、ディスプレイに表示してくれる機能
⑥TMN（トラフィックムーブメントノーティフィケーション）
　信号が青に変わって前のクルマが進んでしまっていても気づかなかった場合、知らせてくれる。

トヨタセーフティーセンス以外の安全装備
①インテリジェントクリアランスソナー
　前後に超音波センサーを搭載し、ペダルの踏み間違いによる誤発進を抑制します。
②リアクロストラフィックオートブレーキ
　駐車場からバックで出ようする際、左右後方から接近してくる車両をミリ波レーダーで、歩行者を
　カメラで検知し、ドアミラーのインジケーターに表示するとともに警告音を発します。衝突の可能性
　がある場合は自動でブレーキを制御します。
③ブラインドスポットモニター
　斜め後方の車両の存在をドアミラーにインジケーターが点灯。その状態でウィンンカーを操作する
　と、インジケーターが点滅して注意喚起したり、衝突の可能性が高いと判断した場合はハザード
　ランプを高速で点滅させて後方車両に注意喚起する機能がある。ただし、警報は鳴りません。

①、②、③はセットオプションで125,280円（税込）になります。
クラウンに設定のあったパノラミックビューモニターとインテリジェントパーキングアシスト2、デジタルインナーミラーがカローラスポーツにはオプション設定すらありません。
コストの問題もあるのでしょうが、安全装備についてはクルマによって付けられる装備に差をつけないでほしいですね。


●ラゲッジスペース
VDA法で352リッターの容量があります。ゴルフⅥが350リッターなので同等です。見た目そんなに容量があるように見えませんが、２重底になっており、ボードを下げれば少し広くなります。ハイブリッド用のバッテリーをリアシート下に収納してきちんと容量を確保しているところは評価できます。
日本車でいつも残念だなと思うのは、アームレストスルーもしくはリアシートバックの4：2：4分割可倒の設定がないことです。6:4分割可倒だと、スキー板などの長物を積もうとすると、どちらかのシートバックを倒さなければならず乗車人数が制限されるところです。欧州車では結構採用されていますので、コストやシート剛性の関係で採用しづらいのかもしれませんが、個人的にはぜひ欲しい装備です。




久々に結構いいかなと思えるクルマに出会えました。気に入ったときは私の毎度いつものパターンで購入についてシュミレーションをしてみるのですが、金額を見るとビックリしてしまいます。
欲しいグレードは最上級のハイブリッドG"Z"で2,689,200円
サスペンションにオプションのAVSを装備すると108,000円
下写真の赤い内装が気に入ったのですが本革のオプションで175,500円

安全装備はインテリジェントクリアランスソナー、リアクロストラフィックオートブレーキ、ブラインドスポットモニター・オート電動格納ミラーのセットオプションで125,280円
カラーヘッドアップディスプレイが43,200円
T-Connect9インチナビが260,280円
すべて合計すると3,401,460円（税込）でフロアマットやボディーコーティングなど細かいことも含めた諸経費込みで約380万円くらいにはなるでしょうか。
私のように昔からカローラを知っている世代からすると、「カローラが380万円もするの⁉」という感覚です。装備を考えれば決して高いということではないと思うのですが、もはや昔のカローラとはイメージを切り離し、別のクルマと考えたほうがよさそうです。
まあ値段はともかく、トヨタのクルマづくりがいい方向に変わってきていることは確かです。
しかしデビューから4か月の間にベンツはAクラスを発表しましたね。
カローラスポーツもいいとはいえ、Aクラスのインテリアデザインなどと比べると、衝撃度という点では負けてるかなというのが正直な感想です。

こんばんは。

先日愛車ゴルフⅥGTIのバッテリー交換をディーラーで行いました。（税込約4万円）
ついでにリコール対象のヒューズも交換してもらいました。
バッテリー交換しただけでブログにするのも大袈裟だと思われた方もいるかもしれませんが、あまりにクルマの動きに変化があったので、これはブログアップしなければと思った次第です。

発端は２～３か月ほど前から時計がリセットになってしまう不具合が発生していたことです。そしてついに先週にはドアロックもリモコンで開かなくなってしまい、エンジンもかからない状態に。でもしばらくするとエンジンもかかり、普通にドアロックもできるようになるのですが、また何日か経つと同じ現象を繰り返すようになってしまいました。
とりあえず原因が不明だったのでディーラーに電話をしてみたところ、「確実なことはクルマを見ていないので何とも言えないですが、今年の夏は猛暑で2年経っていなくてもバッテリーが上がっているクルマがあるので、バッテリーではないか」との回答をいただき、後日ディーラーへクルマを持ち込みバッテリーの劣化診断をしてもらったところ「劣化」の判定が出て、結局バッテリーが原因との結論に達し、交換し解決しました。旧バッテリーは2016年の20週目に製造のもので、まだ2年4か月程度しか経っていませんでした。

ここまでならよくある話だと思うのですが、バッテリー交換後に走ったら、クルマの動きが今までと全然違うことに驚きました。まずDSGの変速が非常にスムーズになったことです。バッテリー交換前は変速がギクシャクしていて、「中古車だし、年数もそれなりに経ってきているからこんなものか」とあきらめていたのですが、新車で買ったときの状態に戻ったかのようでした。全くクルマに興味のないかみさんが運転しても気が付いたくらいです。それと私のクルマには電子制御サスペンションのDCCが装備されていますが、その乗り心地も心なしかダンパーの動きがスムーズになって乗り心地が良くなったように感じました。

最近のクルマはつくずく電気に支配されているのだなぁと思わずにはいられない出来事でした。
これをご覧いただいている方でDSGがギクシャクするなどの現象が思い当たる方がいらっしゃっいましたら、一度バッテリーを疑ってみてはいかがでしょうか。

こんばんは。
クラウンは走りがよくなったということで、ぜひ乗ってみたいと思っていました。
コネクティッドカーの知識を蓄える前に試乗をしたので、肝心なその機能を確認し忘れてしまったのが残念です。

試乗車：クラウン　2.5ハイブリッドG 2WD　　価格562万1400円（税込）
　　　　　クラウン　 2.0RS　　　　　　　　　　　 価格518万4000円（税込）



●デザイン
今回クラウン初の6ライトウィンドウということで、リアドアガラスの更に後ろに小窓を設けて、流麗なスタイルを作り上げています。レクサスLSとも通じるところがありますね。個人的には先代のデザインよりも好きです。
Cd値は記載されている資料がありませんでしたが、先代が0.27だったので、デザインから考えると同等かそれ以上良くなっていると思われます。

写真はRSで全長4910mm×全幅1800mm×全高1455mm、ホイールベース2920mm
車両重量2.5ハイブリッドG 2WD：1750kg、前軸重860kg、後軸重890kg（前後配分49：51）
車両重量2.0RS：1730kg、前軸重910kg、後軸重820kg（前後配分52.6：47.4）
Cピラー（新型ではDピラー）あたりのラインは旧型のほうが、いかにもセダンらしい端正なデザインで好きでしたね。



●パワーユニット
ハイブリッド
A25A-FXS型2.5リッター直列4気筒DOHC＋1kM型モーター
エンジンはカムリに搭載された新世代のダイナミックフォースエンジンを縦置きに改変。
燃料噴射はD-4S（直噴＋ポート噴射）。
スペックは135kW（184ps）/6000rpm、221Nm（22.5kgm）/3800-5400ｒｐｍ
動力分割・伝達機構はTHSⅡでメカは先代のキャリーオーバー。制御は見直しを行い、アクセル操作による加重移動がしやすいようにしています。
THSⅡは内部に発電用のモーターと動力用のモーターがありますが、カタログや雑誌には動力用モーターしか書かれていません。動力用モーターのスペックは105kW、300Nm。
THSⅡは遊星歯車による動力分割・伝達を行っているため、変速機はありませんが、ベルト式CVTと同じように擬似的に6段を作って変速できるようになっており、パドルシフトが付けられています。
走った感じは、低回転では回転数と加速感が一致して違和感がなく走り出しがスムーズ。自然なトルクが出ています。高回転では加速感よりもエンジン回転のほうが高く、うなり音が大きくなって幻滅してしまいました。

ガソリンエンジン
先代のマイナーチェンジで搭載された8AR-FTS型2リッター直列4気筒DOHCツインスクロールターボ。
燃料噴射はD-4Sのターボ版「D-4ST」で、直噴＋ポート噴射であることは同じ。
スペックは180kW（245ps）/5200-5800rpm、350Nm（35.7kgm）/1650-4400rpm
プラットフォーム刷新で排気の取り回しが良くなり、排気効率向上。また制御の見直しによって先代よりも7kW（10ps）出力が向上しています。
2リッターターボはハイブリッドに比べて低速トルクが少なくもたつきを感じますが、あくまでも比較して乗ったから気になっただけだと思います。高回転までスムーズに回ります。でも特に面白みはないですね。ミッションは8段ATで、変速は非常にスムーズです。

ハイブリッド、ガソリンともにドライブモードセレクトでSPORT、SPORTS S、SPORT S＋を選択すると、エンジン音聴かせる設定ですが、多少大きいかなと感じる程度でした。


●ハンドリング
車速感応型電動パワーステアリングです。
ハンドリングは素直で、コーナーが連続する切り返しでも特に違和感はありませんでした。


●足回り
4輪マルチリンクサスペンションで、タイヤは2.5ハイブリッドがヨコハマBluEarth-GT AE51で、サイズは215/55R17 94V。2.0ターボはブリジストンREGNO GR001 225/45R18 91W。2.0ターボの試乗車にはTRDの19インチアルミホイールとタイヤが装着されていました。
プラットフォームは新たにTNGAを採用し、ディーラーマン曰く、フロントミッドシップとなっており、低重心化もされているとのことでした。
ハイブリッドは直進安定性もよくどっしりしています。しかし、コーナーでは後ろの電池が重いせいかリアが振られる感じが出ます。2リッターターボでは振られる感じはなく、逆にリアが軽快な感じですが、直進時の安定感はハイブリッドのほうがいいですね。パワーユニットと同じで比較して乗ったからそう感じただけで、安定感が不足しているというわけではありません。
RSにはAVS（アダプティブ バリアブル サスペンション）が装備されています。RS系以外のグレードにはオプションでも設定がありませんので、この装備が欲しい人は必然的にRS系を選択することになります。
AVSとはいわゆる無段階の可変ダンパーで、各輪のサスペンションの付いたGセンサーによりバネ上の加速度を感知して、その量に応じてリニアソレノイドバルブへの電流値をコントロールしてダンパーオイルの流量を制御して、４輪独立して可変する装置です。無段階で制御なのですが、ドライブモードセレクトとセットになっており、あえて段階を設けています。足回りに関しては標準、コンフォート、スポーツ、雪道の4種類の制御があります。ドライブモードのECO・NORMAL・SPORT Sモードが標準制御、COMFORTがコンフォート制御、SPORT及びSPORT S＋がスポーツ制御、SNOWが雪道制御です。
ニュルブルクリンクで鍛えたとのことでしたので、もっと固い足を想像していたのですが、AVS装着車でSPORT S＋を選択してもあまり固くは感じられませんでした。いままでのクラウンユーザーを意識したのでしょうか。欧州車のように固めてしまってはクラウンらしくなくなってしまうし、チューニングが難しいところではありますが、昔のクラウンらしいゆったりとした乗り味でもなく、かといってすごくスポーティーなわけでもなく、クラウンというブランドを意識しすぎて逆に中途半端というか、わかりにくく特徴がない感じになってしまっているのではないかと思いました。


●ブレーキ
ハイブリッドは電子制御ブレーキで、回生ブレーキと油圧ブレーキを電子制御で制動力を組み合わせて使っています。2リッターターボは通常の油圧ブレーキ。
どちらも効きのリニアさやペダルの剛性感など特に違和感はありませんでした。
パーキングブレーキは電気式で、信号待ちなどで踏み続ける必要がないホールド機能がついています。


●シート
フロントシートは背もたれはホールドが適度で背中の当たりもよいですが、クッションはもも裏の当たり方に違和感があり底付き感もあって、長時間乗っていると疲れそうな感じでした。
リアシートは座面が少し短い感じはしますが、収まりは悪くありませんでした。



●静粛性
ディーラーマンは、豊田章男社長がエンジン音を効かせるようにチューニングさせたと言っていましたが、確かに昔のようにとにかく周りの音は聞こえないようにするといった感じではありません。
ちょっと残念だったのはクルマを止めた状態でリアシートに座ったときに排気口と思われるところから結構外の音が入ってきていたことです。走り出したら気にならなくなるのかもしれませんが、クラウン＝静かさ、といったイメージが自分の中にあったので気になるところです。


●インパネ
デザインは横基調でタッチディスプレイ式スイッチを使ってボタン類も少なくスッキリしたものです。
先代のデザインより好感が持てます。タッチパネル用ディスプレイは私の身長では角度が寝ているように感じられて、操作時に見にくく、いちいち目視しないといけなかったので、もう少し立ててもよかったのではないかと思いました。タッチの反応自体はよかったです。もう一つ残念なのはステアリングセンターがシートセンターに対し左に2～3cm程度ずれていたことです。ブレーキペダルはステアリングセンターに対して明確に右側にあったので問題はなかったのですが、せっかくプラットフォームを新設計したのにステアリング系は別のクルマの流用なのでしょうか。ステアリングセンター位置がシートセンターと一致し、右足を自然に置いたところにペダルがあるというのが長時間乗っても疲れないうえでの基本だと思うのですが（マツダはこだわってますね）、クラウンほどの価格のクルマがこの基本を守れていないというのは、残念というほかありません。
久々に感動したのは空調の吹き出し口が電動で左右にスイングしていたこと。そこだけはクラウンらしさを感じました。（一部グレードを除く）


メーターはトヨタお得意のオプティトロンメーターです。写真だとわかりづらいかもしれませんが、実物を見ると文字盤が浮き出ているように見えてなかなか面白いです。それからカラーヘッドアップディスプレイがRS系とS以外のグレードには標準装備です。（RS系とSにはセットオプションの設定あり）



●コネクティッド機能
コネクティッドカーということで、クラウンにはDCM（データ通信モジュール）と8インチT-Connectナビが標準で装備されています。ただし通信は別契約で、クラウン専用のテレマティックス「T-Connect for CROWN」を利用するには利用契約をする必要があります。3年間は無料で、4年目以降は年間17,280円（税込）の利用料がかかりますが、スマホの利用料の高さを考えれば、通信し放題で月額1,440円はそれほど高くないのではないかと個人的には思います。
サービスの内容は以前のブログで紹介していますので、ご興味のある方は、以下リンク先をご覧ください。

「つながるクルマ」コネクティッドカーについて学んでみました。①

またオプションでITS Connect（27,000円（税込））というものが装備でき、信号機などのインフラやITS Connectを搭載した他車と通信ができるようになっています。
こちらの機能についても以前のブログで紹介していますので、ご興味のある方は、以下リンク先をご覧ください。

「つながるクルマ」コネクティッドカーについて学んでみました。③



●安全・快適装備
トヨタセーフティーセンスが標準装備されています。以前は搭載する機能によってPとかCとか名称に区別があったのですが、2018年4月からトヨタセーフティーセンスに統一されています。

トヨタセーフティセンスの機能は以下のとおり
①LTA（レーントレーシングアシスト）
　ウィンカーを出さずに車線をはみ出しそうになると警告を発するとともに、ステアリング操作を
　サポート。ステアリングにスイッチがあり、ON/OFFできます。
②レーダークルーズコントロール（全車速追従機能付）
③プリクラッシュブレーキ（対歩行者・自転車検知機能付）
④AHB（オートマチックハイビーム）、AHS（アダプティブハイビームシステム）
　オートマチックハイビームは自動でヘッドライトのハイ/ローの切替してくれる機能、アダプティブ
　ハイビームは照射範囲も変えて前走車や対抗者、歩行者に対してまぶしくならないようにする
　機能で、グレードによるヘッドライトの違いによりどちらかが装備されます。
⑤RSA（ロードサインアシスト）
　速度表示の標識を認識して、ディスプレイに表示してくれる機能
⑥TMN（トラフィックムーブメントノーティフィケーション）
　信号が青に変わって前のクルマが進んでしまっていても気づかなかった場合、知らせてくれる。

トヨタセーフティーセンス以外の安全装備
①インテリジェントクリアランスソナー
　前後に超音波センサーを搭載し、ペダルの踏み間違いによる誤発進を抑制します。
②カラーヘッドアップディスプレイ
③リアクロストラフィックオートブレーキ/リアクロストラフィックアラート
　駐車場からバックで出ようする際、左右後方から接近してくる車両をミリ波レーダーで、歩行者を
　カメラで検知し、ドアミラーのインジケーターに表示するとともに警告音を発します。衝突の可能性
　がある場合は自動でブレーキを制御します。
④パノラミックビューモニター＆インテリジェントパーキングアシスト2
　パノラミックビューモニターは車両を上から見たように周囲の映像を表示してくれるもの。
　インテリジェントパーキングアシスト2は2代目プリウスに初めて採用されたインテリジェントパーキ
　ングアシストの進化版で、ステアリング操作のみ自動で行うところは変わりませんが、駐車位置の
　選択がディスプレイで簡単行えるように進化しました。
⑤ブラインドスポットモニター
　斜め後方の車両の存在をドアミラーにインジケーターが点灯。その状態でウィンンカーを操作する
　と、インジケーターが点滅して注意喚起したり、衝突の可能性が高いと判断した場合はハザード
　ランプを高速で点滅させて後方車両に注意喚起する機能がある。ただし、警報は鳴りません。
⑥デジタルインナーミラー
　ルームミラー全体に後方のカメラ映像を表示。ヘッドレストなど邪魔なものがあっても、後方の視界
　がきちんと確保されます。

以上いろいろとありますが、①のみが全車標準装備で、他はグレードによってオプションになっています。
例えば試乗した2.5ハイブリッドG 2WDですと、②、③、⑤が標準装備で、④が125,280円（税込）の
オプション、⑥が43,200円（税込）のオプションで、車両本体と合計で578万9880円（税込）です。
2.0RSで同じ装備にしようとすると、②～⑥すべてオプションですので、②～⑤がセーフティーパッケージPlusというセットオプションで246,240円（税込）、⑥が43,200円（税込）のオプションですので、車両本体価格と合計で、547万3440円（税込）になります。


●ラゲッジスペース
ボディが大きいわりに意外と容量は少なめです。FRということが影響しているのでしょうか。
例えば2.5ハイブリッドでは何もトランクに影響のあるオプションを付けていない状態で431リッター。アクセサリーコンセントを装備すると376リッター、さらに追加でリアオートエアコンを装備すると334リッターとだいぶ小さくなってしまいます。
下の写真は2.5ハイブリッドで何もオプションを付けない状態のものです。




センチュリーは別格として、トヨタのセダン系最上級車ということで、トヨタの最新技術が詰まったクルマなので、装備について理解するのがなかなか大変でした。でもこのクルマを理解しておけば、大概の日本車の技術にはついていけるという、変な確信が持てました。
さて単純にこのクルマが欲しいかと聞かれると、「う～ん」と唸ってしまいたくなるんですよね。
悪いクルマではないけれど、これに600万円出すんだったら私はほかのクルマを買うと思います。
２点私の中で大きく気になったことがあり、まず第一はシートです。どんなに装備がよくてもシートがしっくりこないとダメですね。ステアリングやペダルの配置もそうです。クラウンの場合ステアリングにも問題はあり、そちらまだ我慢できるとしても、シートがいまいち自分にはしっくりきませんでした。安全装備やコネクティッド機能も大切ですが、私の中ではクルマとして基本的な部分がきちんと出来ていることがまず第一です。
もう一つは私のように1980年代からクルマ好きとして過ごしてきた人間には、昔のクラウンのイメージが染みついていて、「これがクラウン？」と思ってしまうところです。1983年にデビューした7代目のクラウンは「いつかはクラウン」のキャッチコピーが似合うクルマでした。石畳の道の凹凸をサスペンションが吸収してボディをフラットに保って走るコマーシャルでの姿は今でも忘れられません。私の中ではゆったりとした動きのサスペンションによる乗り心地、鬼のような静粛性、応接室のようなシート、直線基調のインパネ、電動で動く空調吹き出し口などがクラウンに対するイメージであり、クラウンらしいと感じられるところなのです。対して新型にはそういった私がクラウンらしいと感じられる部分がほとんどないのです。「このクルマだったら、別にほかの車名で出してもいいんじゃないの？」と思ったのが正直なところです。
下の写真は7代目クラウン




トヨタとしてはユーザー層の若返りを図って数を売りたいのでしょうが、無理に変える必要があるのかと思ってしまいます。最新の予防安全技術やコネクティッド機能を装備しつつも、デザインは昔のおじさんくさいまんまが、クラウンらしくていいんじゃないかと思いました。