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少し前の話ですが、仕事でミュンヘンに行きました。殆ど自由時間はなかったのですが最後にBMWの本社の隣にある、BMW博物館とギャラリーを訪問しました。ギャラリーは入場無料でしたが、博物館は10ユーロと結構な値段の入館料を取られましたが、結論としては入って正解でした。

過去からのBMWの2輪車や4輪車だけでなく、飛行機、飛行機エンジンなど興味深い展示物が数多くあり、ビルを下から上に順繰りに登っていくのですが展示物を眺めているだけであっというまに時間が過ぎていました。また博物館に隣接するギャラリーも、日本のBMWディーラー100店舗分以上の大きさで、ロールスロイスも展示されているなど、目の保養にはなりました。

写真も少々撮ってきましたので、フォトアルバムの方にアップしました。よろしければどうぞ。

話は変わりますが、10年ぶりのドイツでしたがやはりタクシーはメルセデスのEクラスが殆どでした。空港からホテルまでタクシーで移動したのですが、タクシー乗り場で来たのは残念ながらプリウス。断るわけにはいかずにそのまま乗りましたが、少し損をした気分になりました。



写真は、BMW博物館ではなくドイツ博物館に展示されていた。フォッカーDr.Iです。
赤い悪魔といわれた第一次世界大戦のドイツ空軍のエース、リヒトホーフェンの乗機としても有名です。

記事とは関係ないですが、写真が一枚もないのも寂しいので。

了

第３回は、ディーラーの方のご好意により短時間ですが試乗させていただいたのでその感想などを書いていきます。ここもS60との相対評価も折り込みながら話を進めて行きたいと思います。最終回になりますがお付き合いいただけますと幸いです。

繰り返しになりますが、試乗車はT6 AWD Inscription ですので、エンジンは２L水冷直列４気筒DOHC16バルブ ガソリン インタークーラー付ターボチャージャー＋スーパーチャージャーで、最高出力320馬力、最大トルク40.8kgmを発揮します。S60の1.6L ターボ180馬力、24.5kgmと比較すると、1.8倍ほどのハイスペックになりますが、これがどれほどのものか、また変速機は８速ATで、これはS60の６速DCTとは随分と感触が違うだろうなというのが事前の想像でした。



（運転してみて）
今時のクルマですので、キーレスエントリーは当たり前で、乗り込むとシフトレバーの後ろにある、イグニションダイヤルを回してエンジン始動となります。全面ディスプレイのメーター画面に灯が入り、アクセルペダルを踏むとスムーズに動き出しました。

走り出してまず感じたことは、S60と比較してエンジン（運転音）が静か、かつ駆動力の出方がとてもスムーズであるということです。サウンド的には４気筒エンジンの典型ではありますが、遮音も良く、また街なかでは殆ど回さないでもパワーが出るのでエンジン音そのものが静か、かつ多段階ATによりスムーズにパワーを引き出せるので、それらが相まって高級感のある走りを生み出しているのだと思いました。

アクセルペダルを踏み込むと、スーパーチャージャーの音がターボエンジンのS60よりやや大きく響いてグイグイ加速していき、少しアクセルを開いただけで街乗りであれば十分なスピードが得られます。あくまで個人の感想ですが、スポーツ走行や高速クルージングが好きな方や必要な方にはT6は好適だと思いますが、普通の、どちらかと言えばクルマには快適さを求める私のようなタイプには過剰なパワーユニットだと感じました。なお下位グレードのT5のエンジンは、同形式のターボチャージャーのみで254馬力、35.7kgmの性能を持っていますが、S60から想像するに、これさえも私にとっては十分以上なものであるように思われます。

運転感覚は、予想以上にS60と似ている、ある意味ボルボ車に共通するものを感じました。サイズの大きさは日本の道路幅との関係で車幅が少し広いかなと感じた以外は特に意識に昇らず、一度転回も試みましたが取り回しには問題はないと思いました。ハンドリングは、発売当初ボルボにしては画期的にスポーティと評されたS60に比較しても、負けておらず非常に似た操作感で、このクラスに求められるアジリティの水準は十分に満たしていると思います。

次に乗り心地ですが、V90のリアサスは特殊素材を使ったマルチリンク式のリーフサスペンションと聞き、興味を持って（やや懸念を持って）試乗に臨みましたが、結論としては街乗りレベルでは全く快適であり、S60と比較して、よりしっとりと柔らかい乗り心地でした。スポーツ志向の方にはコンフォートモードでは柔らかすぎるかもしれませんが、別にスポーツモード設定もあるので、そちらを選択するとおそらく印象は変わるのでしょう（今回は試してませんが）。一度路面の凹凸を踏んだ際に、強めのショックを感じましたが、これは試乗車が履いていた20インチタイヤの影響が大きいのではないかと思いました。むしろハイトの低いタイヤを履いているにしては、驚くほど快適な乗り心地であったと言った方が良いでしょう。逆に、T5では、18インチのタイヤが標準装備なので、私のような嗜好の人間にとっては、おそらくそちらの方をより好ましく感じるのではないかと想像されました。

なおリア・サスペンションには、20万円ほどで Four-C と呼ばれるアクティブパフォーマンスシャーシと呼ばれるエアサスペンションが装備できます。気になるのでディーラーの方に聞いてみると、実際に乗ったことはないが、ワゴンなどでたくさん荷物を積んだ際の車高調整などが主目的で、実際の走行感覚に大きな影響を与える程のものではないのではないかとのことでした。価格自体がそこそこなので説明には納得感があったのですが、これは今後の情報を待ちたいと思います（これも余談ですが、過去にシトロエンC4ピカソの前モデルもリアにエアサスを装備していました、やはり車高調整が主な機能であったと記憶しています）。

最後に、試乗車はAWDでしたが、短時間の街乗り試乗ではFWDのS60と比較しての明確な差異は感じることはありませんでした。

以上、乗ってみてのV90は、S60に比較して期待どおりの進歩を感じさせ、かつボルボ車の上級車種としての高級さもしっかりと感じられ、とても良い印象を持つことができました。

（まとめ）
V90については、クルマ評論家の方々の記事がこれからも沢山出てきて、詳細に紹介されると思いますが、評論家視点ではなく、購入者目線での紹介記事も、今のタイミングであれば何がしかの意味があると考えてブログにまとめました。

今回、次期愛車候補として、今回V90を短時間ではありますが試乗もして、じっくりと観察しましたが、結論としては最有力候補として引き続きフォローしていきたいと思いました。グレードとしては、本文中にもいろいろと書きましたが、パワーユニットとしてはT5のもので十分であり、かつ贅沢装備も選択でき、スタイリングも好みに合う、V90クロスカントリー T5 AWD Summunが本命だとの感触を持ちました。

とは言え、S60はまだまだ満足していますし、V90については初期ロットの改善が進み、かつ今回は導入されていませんが、ディーゼルエンジンもいずれは入ってくると予想されますので、それも確認した上でベストな選択ができればと考えています。S60購入の際には、前所有車が壊れたため至急購入しないといけない状況になり、在庫からの選択を余儀なくされましたが、次はじっくりと見定めた上で、場合によっては本国発注も辞さずに臨みたいと思っています、

と、もう購入決定のような勢いで書きましたが、また別の魅力的なクルマが出てくるかもしれませんので、ここは頭を柔軟にして、楽しみながら検討を続けたいと思っています。

今回も長々と書いてしまいましたが根気強く終わりまで読んで頂い方々はお礼を申します。また親切にいろいろとお教えいただいたディーラーの皆様には、改めてお礼を申し上げて終わりとしたいと思います。

（次のブログ更新は何時になることやら）

了

前回の続きになりますが、新型V90をじっくりと見ていきましょう。

（実車を前にして）
まず長く、低く、格好良くなった、というのが第一印象です。特に前輪とAピラーの間と後ろのオーバーハングが長く感じられます。前輪はギリギリまでフロントエンドに持ってきており、思い切って車高を低めたことと相まって、FWDベースでありながら、BMWやEクラスといったRWDベースの高級車にも通ずる流麗なスタイリングといえるのではないでしょうか？



競合車と諸元を比べてみると、全長順に並べてみましたがほぼ同じサイズであることが分かります。幅は一番広いですが長さと高さは３番目で、第一印象は大きく見えましたが、むしろ他車と比較しても小さい方なのが予想外でした。

　A6アバント：4,980mm×1,875mm×1,495mm
　Eクラスステーションワゴン：4,940mm×1,850mm×1,465mm
　V90：4,935mm×1,880mm×1,475mm
　5シリーズツーリング：4,915mm×1,860mm×1,490mm

ではV70はどうかと諸元を見てみると、4,815mm×1,890mm×1,545mmと、V90は、確かに全長はより長く、高さはより低く、そして幅は狭くなっています。V70のあの独特のスタイル（全長のわりに横幅が長く、リアゲートが直立している）は、諸元を見てもV90には引き継がれていないことが分かります。

話は逸れますが、そういえば大昔にクルマ評論家が、フロントミッドシップとしてホンダ車に採用された類似の配置が格好良さ優先で特にFWDの場合はトラクションに不安があると酷評していたことを思い出しました。AWDだと関係ないと思いますが、実際あれは的を射た指摘だったのでしょうか？またV90のリアゲートはV70に比べて傾斜が強くなったのも特徴と思われ、これも昔のクルマになりますが、ホンダアコードワゴンCF6/7/CH9/CL2型（1997-2002年）が思い起こされました。



話をV90に戻しますが、傾斜したリアハッチはスタイル上格好良く、ハッチドア開閉にスペースを取らないという利点もありますが、一方、積載能力の面ではマイナス影響が懸念されます。が、ハッチドアを開けてみると長大なオーバーハングを活かして積載スペースは大変広く、実用上まったく問題ないと思われました（私の使い方では過ぎたるものかもしれません）。



（乗り込んでみて）
ここは現愛車ボルボS60との比較ベースで書いていきたいと思います。ある意味で当然といえますが、明るいアイボリー色の革内装やウッドトリムと相まって、高級車感が溢れていました。特にInscriptionグレードは、シートも柔らかく感触の良いナッパレザーを奢っており、またベンチレーション機能や各種サポート調整、さらにはマッサージ機能も付くなど至れり尽くせりでした（家内はマッサージ機能に感心していました）。実車を見る前はこのような贅沢装備は不要だなと思っていましたが、実際に乗り込んでみると魅力的で、CCであれば余分にお金を払ってもMomentumより、Summumが良いのではないかと気持ちが揺らぎました。前席空間としては、少し横がゆったりしているかなとは思いますが、基本はS60と変わりませんし、（ボルボの太くて小径の）ハンドルを握った感じや、前方視界などには違和感を覚えませんでした。ただし、運転席で体を動かしたとき頭が天井に触れそうになったことからやはり室内高は低めにデザインされているのではとの印象です（確かではないですが）。



次に新世代になって一新された前席インターフェースですが、これも第一印象は良好で、スイッチやボタン、ダイヤル類の数が随分と減って、ミニマムのオーディオや空調の操作ボタン、ドライブモードの切り替え、イグニッション、パーキングブレーキといったもののみが残されてスッキリしています。その他は基本、コンソール中央にある大型ディスプレイに集約されていることは皆さんもご存知かと思います。

短時間触ってみての印象ですが、画面への映り込みやミスタッチによる誤動作の低減などクルマのために独自工夫されていますが、操作感は想像どおりタブレットそのものといったところです。体系は良く作り込まれていますし、殆どの項目は一度設定すると運転中に変更することはなく、操作自体も使っているうちに慣れるとは思いますがS60のような手探り操作は基本無理なのでその点は注意が必要でしょう。また、今後２~３年はユーザーからのフィードバックにより、使い勝手もさらに改善されるのではないかと想像（期待）します。

メーター類は、トレンドに沿ってフルデジタル化されています。スピートメーターとタコメーターの間にナビ画面が表示され、前述のセンターディスプレイとのデュアル表示になるところなど、最近のインターフェースの進化には感銘を受けました（写真ではディスプレイにピントがあっておらず恐縮ですが）。



なお本車にはオプションとして４５万円もするS&W社製高級オーディオシステムが装備されていました。ラジオ放送しか聞いていませんが（笑）、音の広がりや音質はやはり別次元だと思いました。幸か不幸か私はクルマで良い音で音楽を鑑賞する志向はないので、V90を購入するとしてもこのオプションは選ばないと思いますが、音楽好きの人にとっては確かに一考に値するのであろうな、と思いました。



最後に後席ですが、S60に比べて、一回り~二回り余裕のある空間が実現しています。ナパレザーのシートの座り心地が良いのは当然として、横方向、縦方向には断然広く、特に足元周りのゆったり感は最高でした。これは全長を伸ばした恩恵が出ているところだと思います。開口部も広く乗り込みも容易でした。ただし、後席のシート設計としては、あくまで２プラスアルファの範囲内であり、中央席を含めて３名がほぼ同等に座れるかといったらそれは難しいことは類車と同じです。子供が３人いる身からは、ここは結構重要なポイントではありますが、これを解決するためには、同じボルボであればXC90のような高床の３列シートも備えた大型SUVか、シトロエンC4ピカソのようなミニバン的なクルマに行かざるを得ず、一番悩ましいところではあります。まだ結論が出ていないのですが、子供ももう大きいので、ここは割り切ってしまおうかというのが今現在の心境です。

子供がいない、あるいは二人以下の方には関係のないことで長々と書いてしまい恐縮ですが、クルマメーカーに、セダンやワゴンといった車種でも後席に３名がしっかり座れるクルマをもう少し真剣に考えて作って欲しいなと日頃から思っているので、敢えて書かせて頂きました。

また長くなりましたので今回はここまでとし、次は運転してみての感想などを書いてみたいと思います。

了

現愛車ボルボS60の次に購入するならば、どのクルマが良いか？

S60購入５年を超えた昨年より、そんなことを考え始め、このブログで気になる愛車候補として、シトロエンC4ピカソ（５ドアモデル）、スバルアウトバック、そしてマツダアテンザ（セダン）を取り上げて、お粗末ではありましたが試乗記などを書かせていただきました。
それから約１年ぶりに新たな候補が現れたので勇躍ディーラーを訪問し現車を見てきました。それがこのクルマ、



つい先日、日本発売となったVolvo 90シリーズです。本命はV90クロスカントリー(CC)ですがディーラーにはなく（どうやら初回輸入台数は少ないようです）、今回はつい先日ナンバー登録されたという”V90 T6 AWD Inscription”を拝見させていただきました。

(ディーラーから伺った基本情報)
・７０シリーズの後継として開発された。このため７０シリーズは廃止になる。
・９０になったことで、具体的には全長が伸ばし、品質を高めてBMWの５シリーズ、アウディのA6、メルセデスのEクラスといった欧州プレミアムEセグメント車に対応するモデルとした。

・輸入販売開始時点では、ガソリンエンジンのみの３車種（S、V、CC）で、SとVは、T5 FWD Momentum（標準）、T6 AWD Inscription（高駆動力＋贅沢）、T6 AWD R-Design（高駆動力＋準贅沢＋スポーティ）、T8 Twin Engine AWD Inscription（ハイブリッド＋贅沢）の４グレード、CCは、T5 AWD Momentum（準高駆動力）、T5 AWD Summum（準高駆動力＋贅沢）、T6 AWD Momentum（高駆動力）、T6 AWD Summum（高駆動力＋贅沢）の４グレードとした。

V70を廃して車格アップ、グレード拡大して欧州プレミアムブランドに真っ向勝負を挑む心意気やよしですが、一方、確実にサイズは大きく、価格も上昇しており、従来のV70（＋CC）の少し本流を外した立ち位置の利点を失った影響は如何にといったところでしょうか？

また３車種のグレード構成、特にCCとそれ以外で異なっており少しややこしく、私もディーラーの方の説明を聞いてようやく理解できました。T5を思い切って廉価バージョン（それでも６００万円後半ですが）として上位グレードとの価格差を保ちつつ量販を狙うというボルボジャパンの思惑は理解できるのですが、個人的にはやや中途半端感があり、また後でも触れますが、そこそこの価格のT5 AWD Summum (準高駆動力＋贅沢)があるCCに気持ちが動いたのも事実です。

ちなみに初回輸入ロットは東日本、西日本にそれぞれ半数振り分け、東京ではすでに予約会を開催してほぼ全車が捌けたとのこと、３月上旬には大阪で同様の会を開催するそうですが、この分では直ぐに予約済みとなり以降は次ロット（数ヶ月）待ちになりそうです。S90の今回ロットはスウェーデン生産だそうですが、次回ロット以降の生産国について本社と調整中で輸入時期が遅れるかもとの見通しもあるそうで、早く欲しい方はあるいは何らかのアクションを起こした方が良いのかもしれません。

長くなりましたので今回はここまでとし、次回に実車を見ていきます。

了

タイトルどおり、スバルレガシィ アウトバックを試乗しました。アウトバックに関しては以前より、

・水平対向エンジン、4輪駆動など、独自の技術的なこだわりを持ち、それがブランドの強みに結びついている、国産メーカーとしてはユニークな立ち位置。
・ファミリーカーとしての5ドアハッチバック（ワゴンとも言う）の魅力。
・同じく5人家族の場合、大きすぎると不評の車体の大きさも逆に長所になる。
・デザインが好み。

などの理由より、自分の中では「気になるクルマ」に位置付けられていました（ただ5ドアハッチのアウトバックの方がより条件に合致するとはいうものの絶対とは考えておらず、セダンには別の魅力があり、なのでのB4と両睨みではありますが）。で、試乗の申し込みをするとアウトバックであれば準備できますとの返事で、本日、30分程度の試乗を敢行しました。



（実車を前にして）
やはりスタイリングは抜群に格好良いと感じました。スバル車のデザインは過去にあまり感心（共感）したことがないのですが、最近の６角グリルのフロントフェイスになって琴線に触れるものがあり、特にレガシィのエクステリアデザインはツボに嵌りまくりではあります。またボディカラーは、デザインに良くあっていると思います。

（運転席に乗り込んでみて）
・各部の作り込みはしっかりなされていて、結果、質感は高いと思いました。やや配置が下過ぎるもののナビも含めて機能的にも優れている印象です。ただし、デザインが洗練されているかというとそれ程ではないのかな、というのが正直なところ。
・革シートはなかなかの座り心地で、助手席とも距離があるので、ゆったりと運転するに適した環境が提供されています。メモリ付き電動シート、ヒートシーターなど快適装備も抜かりなし。ただし、試乗の最後の辺りで腰が痛くなる予兆があったので長時間乗ってみた時どうなるかは少し不安なところ。
・後席も乗ってみましたが、車体サイズの大きさもあって満足できる空間でした。

（運転して思ったこと）
・まず感じたのは視点がセダンより高いこと。数値としてはそれほどでもないのでしょうが明らかに違います。しかしながら先日試乗したC4ピカソよりは低く、なのでセダンのS60やこの後に試乗したマツダアテンザに比して腰高感を感じる一方、ピカソのように見下ろし感があり運転しやくすく感じる程ではない、という少し中途半端な印象を持ちました（あくまで個人の感じ方の問題なのですが）。
・サスペンションはかなり柔らかい。がフワフワしている訳ではないので、これ自体は問題ではないと思います（むしろ好みであり、乗り始めは良いなあと感心した次第）。ただし、上記のとおりやや腰高感があるなかでのサスの柔らかさなので、曲がりの下り坂が続く局面で、ほんの少しだけ不安を感じたのも事実。
・アクセルを踏んだ分だけリニアに力が出てくるのはNAエンジンとCVTの組み合わせによる故でしょうが、ターボエンジンに慣れている自分としては、ちょっと力感にかけるかなと思いました。回せば上り坂でもストレスなく登っていけたので必要十分なのでしょうが、サスペンションのセッティングと相まってスポーティというよりむしろ長距離巡航が似合うクルマといえます（米国向けにしつらえたクルマとして、ある意味狙い通りの乗り味なのでしょうが）。
・ハンドリングはまずまず良いが、少し直進位置に引っ張られる感触。当初セッティングかと思いましたが、後で考えると4輪駆動に由来しているのかもと考え直しました。必ずしも欠点ではなく直進安定性に優れることでもあり、繰り返しになりますが、長距離を巡航する性格付けには良く似合っていると思います。
・ブレーキはストローク短く、グッと効くタイプ。

（その他）
・荷室は大きく、形状も使いやすそう。さずがに「ワゴンのスバル」の伝統が生きている。
・リアハッチは電動（上級グレード）。
・パーキングブレーキも電動（自動解除あり）
・衝突防止や運転支援システムは言わずもがなで完備されている。運転が下手なので、車線逸脱警告が下り坂の曲道でしばしば鳴ってしまい気になったのはご愛嬌（正確に作動しているとも言える）。

以上、試乗しての感想になりますが、気になる部分もないではないが総じて悪くないというのが結論で、むしろ最近の国産車は出来が良いなあと感じ、先日、シトロエンC4ピカソの運転フィールに感動したものの、乗り心地などは決して負けてないなとも思った次第です。試乗車でもある上級グレードでは乗り出し400万円位と結構な値段になるので、その意味でもボルボやシトロエンであれば、直接の競合として考えるべきなのだと改めて認識しました。

と、「気になるクルマ」としてそれなりの手応えを持ち、引き続きフォローしていく、との締めくくりになるかと思いきや直後に試乗したマツダアテンザの印象が良すぎたため、アウトバックの存在がやや色褪せてしまいました。優れた居住性、5ドアハッチであること、4輪駆動、水平対向エンジン等々、個別要素ではアウトバックの圧勝ではあるのですが、やはりクルマは乗って面白くてナンボのもの、なのかもしれません。ただし、アウトバックはSUVであり、運転の面白さでセダンのアテンザと比較するのはフェアではないのかもしれませんが。

聞くとアテンザのディーゼル車は、たまたまその週のみディーラーに回ってきていたとのこと。偶然、このタイミングでマツダのディーラーを訪れ、アウトバックと乗り比べて比較することがなければ印象も全く異なったものになったと思います。

了