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　皆さんご承知のとおり、クルマ(この場合は、車種あるいはモデルという意味です）は、プラットフォームには変更のないマイナーチェンジもあれば、全てを一新するフルモデルチェンジもありますが、まあ4年～8年くらいのサイクルで世代交代が繰り替えされているのではないでしょうか？

　新車が登場する度に、その仕様、外観、乗り味等、詳細に渡ってメディアにて紹介、評価される訳ですが、ひとつのモデルにおける、あるいはクルマ全体における長期的な変化のトレンドについて、議論されることはあまりありません。今回、そんな大きな視点での話題として、クルマはモデルチェンジを繰り返す毎にサイズが大きくなるトレンドがあることを論考してみたいと思います。まずは、論より証拠、以下のグラフをご覧ください。


　
　トヨタのセダン３モデル、メルセデスのセダン３モデルについて調べてみましたが、Sクラスを除くいずれもが若干の例外があるものの、モデルチェンジの度にそのサイズが増大していることが分かります。グラフではトヨタとメルセデスを示しましたが、同様の調査は、BMWの7、5、3シリーズ、フォルクスワーゲンのパサート、ゴルフについても実施しましたが、これらは更に明確で、ほぼ例外なしに、モデルチェンジによりサイズが増大していました。

　なお、ドイツと日本のメーカーについて、それもセダンを取り上げて分析した理由ですが、ひとつのモデルを一定の期間で、何十年にも渡ってモデルチェンジを続けているケースを調べると、該当するのがドイツと日本のメーカーが殆どだからです (この辺りに各国の自動車産業あるいは自動車文化・哲学の特徴が現れてて興味深いです）。よって、良質のデータを得るために、上記のようにドイツと日本の複数のメーカー、そして複数のセダンモデルについて調査して、やはり、クルマのサイズは時間と伴に増加するトレンドがあることを確認した次第です。

　また、上記のグラフからは更に以下のことが考察できそうです。
　・サイズ増大の比率(グラフの傾き）は、モデルによって大きな差異がない。
　・サイズには上限があり、上限に近づくと、サイズ増大の勢いは鈍るか、あるいは止まる。
　・上限は、どうやらメルセデスで 14 立方メートル、トヨタで13 立方メートル辺りにあるらしい
　(メーカーによる差異は、もしかしたら欧州と日本の交通環境の違いによるものかもししれません）。

　さて、それでは何故、クルマはモデルチェンジの度に大きくなるのでしょうか？直ぐに提示できる単一の解答(仮説）は思い当たりません。人間の体格が向上してきたことに対応しているのだ、という主張もありますが、国によって増加率に差異がないことや、増加のペースが速いこと、更に我々の実感として、年代間による体格の向上で手狭になったから同一モデルでより大きなクルマを求める、というのは説得力に欠けていることなどから、どうやら正解ではないように思います。では、リスク＆ベネフィットで、単純に「大きいことはいいことだ！」ということでしょうか？いや、大きくなることは、当然、デメリットも多くあります。

　・重量増加による性能低下(運動性能、燃費など）
　・費用増加
　・狭い場所での取り回しなど使い勝手が悪くなる
　・より広い駐車スペースが必要

　最初の２項目は技術の進歩により吸収できるものではありますが、残りは交通環境の劇的変化がないことにはどうにもできない問題です。メリットとデメリットのバランスの点からの上限が、上記のSクラスやクラウンのサイズであり、それ以上のサイズはデメリットが明らかにメリットを上回るので非現実性が高くなるのではないかと考えられます。では、大きくなることのメリットは何でしょうか？

　・前モデルとの比較でランクアップ感がある
　・居住性や積載性の向上
　・技術革新の反映させるためのサイズアップであれば性能向上

　どれも、一つ一つではデメリットを明確に上回る理由とはいえなさそうです。が、どうやら以下のようなことではないかと推察されます。

　クルマを買いたい人は、年齢を重ねるに従い、少しずつ収入等、経済条件が向上する、さらに結婚し、家族ができて、子供が大きくなる、などの環境変化を経る人が多く、そういった経常的かつ、大きなサイズのクルマへのニーズが高まる小さい変化に対応するために、モデルチェンジ毎に少しづつサイズを増大させている、加えて、それなりの費用を払って買い換えるので、前のモデルに比べてのグレードアップ感を得たいという欲求も、サイズ増大を推し進める力として働いている。

　大きく経済条件が変化した人は、モデルそのものを変更することになるのでしょう。そうすると、各クラスのサイズ変化は、同時期の上下クラスのサイズを上回る、あるいは下回るものであってはならない訳で、最初にグラフを見て考察したように、各モデルの変化率に大きな差異はないのは、これが理由のひとつではないかと推察されます。

　さらに、「じゃあ、新たにクルマを購入する若い世代のニーズはどうなるのか？」という質問に対する答えですが、そのようなニーズには、より小さい、すなわち、あるモデルのスタート時点のサイズを持ったニューモデルの登場により満たされるということです。例えば、カローラの場合のスターレット/ビッツ、ゴルフの場合の、ポロ、ルポといったモデルの登場が実例といえます。そしてそのようなモデルも世代を経るごとに徐々に大きくなっていくことになると。

　では次に「どんどん大きくなって、上級モデルと同じサイズになったらどうなるのか？」ということですが、サイズの上限に近いモデルは既に増大を止めているので、その下のクラスがどうなるのかが興味を引かれるところですが、その答えは現時点ではありません(笑）。マークXとEクラスが、それぞれクラウンとSクラスのサイズに接近しているので、サイズの増大を止めて存続するのか、あるいは統廃合されて消滅するのか、行く末が非常に気になるところです。

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　以上のように、クルマのサイズの増大といったトレンドの存在を指摘し、その原因について考察してみました。以前のブログでクルマの変化(進歩）は、生物の進化に例えられることがあり、それは、変化を生み出すメカニズムと、変化を選択するメカニズムの組み合わせによる点に共通性があること、しかしながら、メカニズム自体は両者では別物であること、したがって得られる変化は、クルマと生物ではその様相を異にすることなどを述べました。生物では突然変異による変化と自然淘汰による選択のプロセスには、サイズの増大といったトレンドは存在しないと考えられますが、一方、クルマにおいては、使用者/生活者の思いとそれを汲み取る開発者の意図が組み合わされることによって、明確なトレンドが生み出されることになるのです。

　クルマの進歩におけるそういったトレンドは、サイズの増大にとどまるわけではないと思われます。例えば環境問題などの影響がクルマの行く末に全体としてどのようなトレンドを生み出すのかについては、興味深く見守っていく必要があるのではないかと考えています。

　携帯電話の世界では、「スマートフォン」が急速に普及しつつあるようです。もともと従来型の携帯電話(今ではフューチャーフォンと称している）に対比するかたちでの、よりインテリジェント化した携帯電話として、おなじみ Apple の iPhone も含めてのスマートフォンの定義でしたが、今では iPhone はそれだけで一ジャンルを形成し (それはそれで凄いことですが）、いわゆる Android OS 搭載の携帯電話を一括して"スマートフォン"、あるいは"スマホ"とすることに、いつのまにかなっているようです(笑）。

　巷では iPhone と スマホ、あるいはソフトウェアとして iOS と Android OS のどちらが良いか、あるいはどちらを購入すべきか、とのお題で、いろいろと議論されてはいますが、今回は、一人のiPhone ユーザーとして、その話題を取り上げたいと思います。といっても、いつものとおり正面からではなくわき道からのアプローチを試みたいと思いますが...、

　少し前のブログで Macintosh について取り上げましたが、1980 年後半から1990 年代前半の Mac は、ライバルである IBM-PC に比較して、その洗練された(高価な）ハードウエアもさりながら、卓越したユーザーインターフェイスが特長でした、当時は万人が認識していた訳ではなかったのですが、Mac に搭載されていた Mac OS (特に OS6 ～ OS7 の時代）は、当時のその他の一般 PC 用の OS、おもに Windows 3.0 と比しても、隔絶した性能を有し、その違いこそが Mac の価値を決定的なものにしていました。

　Apple は自らの製品の価値を信じて、ビジネスモデルとしては、OS の他社へのライセンスは行わず、一社独占少量生産、プレミアム価格路線を選択し、一方では、性能には劣る PC-Windows 陣営が、OS を広くライセンス供与し、かつ多数のハードウエアメーカーによる大量生産、低価格路線に進んだのに対して、真っ向勝負の道を選びます。で、その結果はどうであったか？皆さんご承知のとおり、Apple の経営戦略の揺らぎもあり、勝負は、PC-Windows 陣営の勝利に終わり、Mac は非主流の一部特別な用途のための、あるは好事家のための パソコンとして、10％ 以下のシェアを占めるに過ぎない状態に至り、十数年が経ちました。

　さて、上記のエピソードは、現在の iPhone vs Android Phone の対決の図式に類似していると思いませんか？　雑誌等ではなぜかはっきりとは書かれていませんが、現状では、ハードウエアとソフトウエアを統合して設計・開発できる Apple の製品が、Android に比べていまだ隔絶したアドバンテージがあることは間違いないところです。しかし、世代を重ねるごとに急速に差が詰まっているのもまた事実です。では今回も過去と同じように、"質"のApple が"量"の Android に初期には優越するものの、徐々にその差を詰められて最後には逆転を許すことになるのでしょうか？

　過去の パソコン対決の時代と状況を比較すると、まず、Apple は iPod で携帯音楽プレーヤーで確固たるシェアを確保するとともに、iTune Store を中心とした強固なエコシステムを構築し、その上で iPhone を開発販売したこと、iOS は独占ではあるものの、少量生産、プレミアム価格路線を選択していないこと、携帯電話の世界においては、過去の パソコンの時代のそれ (せいぜい20% 程度でした） と比較して既に格段に大きいシェアを Apple は iPhone で確保していること、等が大きな違いとしてあげることができます。Apple 自身が過去の敗北の教訓は良く把握していると思われますので、今回はそのような失敗は犯すまいと行動してくることは間違いないところでしょう。勝負がどちらに転ぶかは、現時点では余談を許さない状況にあると思います。

　最後に、個人的には今回の勝負について、どう感じているのか、あるいはどんな行く末を期待しているのか、ですが、まあ上記の文章を読んでいただけばお分かりかと思いますが、良いと知りつつ状況により乗り換えざる得なくなった、過去の経験を繰り返したくはないというのが、その答えになるといったら分かっていただけるでしょうか(笑）。

　少し古い話題にはなりますが、8月3日の Car Graphic TV (#1286) の特集は、「スーパーカー特集 第５弾！世界的人気の４WDスポーツカー対決！！」 と題して、日産 GTR 2011年モデル、スバル インプレッサ WRX Spec C、ランボルギーニ ガヤルドが取り上げられていました。

　それぞれに、素晴らしい 4WD スーパースポーツカーであるとの結論ではありましたが、特に印象に残ったクルマはやはり GTR でした。番組中でもタイム(速さ）的には GTR が最速、最強ということでしたが (一方、走らせての緊張感はガヤルドとのこと）、その超絶ぶりは、画面を見ている人間にとっても一目瞭然で、その走りは、車という域を超えて、ある種の走行ロボットのようでもありました。

　おそらく、ある規模の量販が期待される市販車としては、ポルシェの上級グレード車と並んで、世界最強の一台であろうと思われますが、何より凄いのは、そのようなクルマが、庶民が (無理をすれば） 手に届く価格で、商品化していること、更にはそのような最高レベルの性能を持っているにも関わらず、一般人でも十分に (ある程度？） 日常に使い得る万能性、実用性を兼ね備えていることではないでしょうか？

　庶民を対象に、コストや耐久性、実用性といった点も軽視せず、一方、「神は細部に宿る」とばかりに職人技を積み重ねることによって到達した境地が、お金持ちを対象に、費用は気にせず、理詰めに作成された欧州のスーパーカーを、ある側面ではぶっちぎっての高みに達しているということは、日本人として誇らしい気持ちであり、一技術者としての尊敬の念を抱きます。結構、日本人のものづくりは、そんなケースが多いですよね。面白い点ではないかと思います。

　お盆休みを迎えて、久しぶりに愛車 S60 を洗車し、休み中の外出に備えました。今回は、綺麗になった S60 を眺めていて、その外見について感じたことを話題にしたいと思います。ウェブでは、V60 の登場後はもっぱらワゴンボディについても記事が多く(予想されたとおりですが）、エクステリアデザインもセダンより”良くできている”との内容が目に付くのですが、セダンにはセダンの良さがあるのではと、贔屓目ではありますが思います。

　少し写真でその辺りについて見てみたいのですが、まずこの一枚。



　S60 はセダンですが、ワゴンとの比較に意味でも車体の後ろ半分のデザインに着目ですが、このように B ピラーから後ろは、クーペのようなだらかな曲線でリアエンドにつなげるとともに、リアのホイルアーチの殆ど直ぐ後ろで、リアエンド自体を断ち切ったように終わらせているのが特長かと思います。同じ角度からもう少しよせてみると、



　リアを高く、かつオーバーハングを短くすることにより、躍動感のあるスタイルになっているといえるのではないでしょうか？更に、ウェストラインを絞り込んでいるところは、先代 S60 を含めて、ボルボのセダンに共通するデザインアイコンだと思います。次に角度を変えてもう一枚、



　クーペのようなルーフラインの処理、ウェストラインの絞込みがよく分かる写真かと。さらにリアホイルアーチのところで、サイドのボディの起伏が盛り上がっていることが分かります、この辺りも従来のボルボのエクステリアデザインより、更にスポーティにふっているとの主張が表れている部分だと思います。なお、少し話はそれますが、FF 車の場合、どうしてもフロントオーバーハングにエンジンを搭載し、クラッシャブルゾーンも確保しないといけないので、前輪より前にボディが伸びることになり、この辺りが FR 車のそれと比較されることが多いのですが、その分、リアオーバーハングを短くすることによる、やや前のめりになったスタイルは、これはこれで格好良いのではないかと思っています(賛否はあると思いますが）。



　ということで、ワゴンとの差別化という意味でも、この写真のように、後ろからの S60 のスタイルが、個人的にはとても気に入ってます。見るたびに「いいなー」と思うのですが、他のオーナーの皆様、いかがでしょうか？

　ボルボ V50 に、廉価版の Tack とお買い得版の Classic が登場しましたね。通例の VCJ の販売戦略に従うと、V50 (S40も含めて）はいよいよモデル末期の位置づけでしょうか？

　気になるのは、どうやら直接の後継モデルがなく、V50 は現行モデルをもって discontinue の公算が高いということです。ボルボのラインナップは一応下記のようにクラス分けできると思うですが、V50/S40 は、Cセグメントに位置すると思いますので、そうすると、ゴルフ、A3、Bクラス、C4、308、メガーヌ辺りとガチンコ勝負になる訳です。他のモデルもそうですが、ボルボはセグメント標準より少しサイズ大きめで、価格はお買い得という、ややニッチ狙いのクルマ作りをしています。加えて V50/S40 というクルマは、V70、S80 といった上級車種と共通したアイコンを有していることが、ボルボファンには嬉しいところではありますが、最新のライバル車と比較すると、やや中途半端な成り立ちになっていることは否めません。

　Eセグメント(以上)　S80、V70
　Dセグメント　　　　 S60、V60
　Cセグメント　 S40、V50
　SUV　　　　　 XC90、XC70、XC60
　ラグジュアリー　 C30、C70

　ボルボがこのまま Cセグメント以下のマーケットを放置することはないと思われますので、V50 とは大きく趣を変えた新型車種を開発してくることは間違いないでしょう(希望）。その登場を楽しみに待ちたいと思います。