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　同じものごとを考える場合に、視点を変えると結論が全く違うものになったりしますよね、あるいは同じ結論であってもいつの間にか視点がすりかわっていることも。

　輸入車と国産車を比較して、「輸入車がクルマとして国産車より優れている」というスタンスは特に日本の自動車専門誌やメディアでは一般的であり、この考え方はおそらく何十年も変わっていないのだと思いますが、これもまさに後者の「同じ結論であっても視点がすりかわっている」に該当する事例だと思います。

　過去は比較にあたっての視点は、「自動車として及第点に達しているか」、あるいは「輸入車のボトムと比較してどのレベルか」、というものであり、自動車作りの黎明期から発展期にあった日本車にとっては、今後の自らの方向性を模索するためにも確かに意味のある考察であったと思われます。

　しかし、その後の日本車の急発展により、勿論、輸入車全般も進化していましたが、それを遥かに上回るスピードでの改善により、そういった比較は意味を失い、いつのまにか視点が、「輸入車プレミアムブランドと比較してどのレベルか」にすりかわってしまいました。

　無論分かっている人にとっては自明のことかもしれませんが、やはりそういったことをよく考慮しないと、そこから生み出される考えや議論(これは例えば、クルマメディアの多くのコンテンツのことを指しています）は無価値なものになってしまうと思います。

　別にクルマのことに限りませんが、何事かを評価する場合にはその視点について、まずはよく考えて適切に定めないといけませんよね、と思う次第です。

　巷ではトヨタ・ハチロク(あるいはスバルBRZか）の話題で持ちきりですね。各種媒体でいろいろな角度から取り上げられ、論じられていますのでスペック等の詳細をここで紹介することはしませんが、今回はBRZではなくハチロクについての個人的な感想を少しだけ書いてみたいと思います。

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　私は、ハチロクの車としてのポイントは二つだと感じています、一つ目はスバルとの共同開発であるということ、もうひとつは販売価格が比較的安価であるということです。ハチロクは、比較的オーソドックスあるいは枯れたとも言える、しかし信頼性が高くて低費用で実現できる要素技術を上手く組み合わせることで、運転が楽しい、カスタマイズして楽しい、また道具として使い倒せる車という成り立ちを持たせ、加えて200万円台と比較的安い価格を実現することで、車好きの若者も購買層に取り込むこと目標に開発された車であると考えられます。それは、結果としてなったのかもしれませんが類似の位置づけにあった、カローラレビンAE86へのオマージュである車名からも分かりますし、ギミック感のあるインテリアのデザインからも感じられます。

　しかし、そんな成り立ちであれば、どうしても機械として平凡な印象やある種のチープ感といったものにつながるリスクがあり、また80点主義(あるいはソツがないとも言える）トヨタの車作りもそのリスクを助長してしまうところですが、そこはクルマ作りについては国内メーカーのなかでも強いこだわりのあるスバルが主体に開発することで、車好きに強く訴えかけるものになったことが重要なポイントであると思うのです。それは決して、新開発の２L水平対抗４気筒エンジンやサスセッティングといったハードウエアのことだけではなく、車全体を覆う雰囲気、イメージとしても絶妙なものがあると思います(ちなみに、車作りにおけるこのような連携は、今回だけではないと思いますし、スバルによる付加価値あるいは両社の相乗効果が期待されることだけでもトヨタはスバルを取り込んだ価値があると思います）。

　さて、先日のブログでは日本で国産車が売れない理由について考え、現在、国産メーカー各社が目指している車作りの方向性についても考察してみましたが、その中で、車好きの若者を取り込むためには楽しく安価な車が必要であることを書きましたが、ハチロクはまさにこのセグメントに入る車であろうと思います。２ドアクーペでFR、ある意味で”ちゃらい”エクステリア/インテリアデザインという成り立ちは、独身、または子供なしか、子供がまだ小さい若い既婚者が主なターゲットになると思われます。それとマニアックな車好きでしょうか。そして、狙いとしてはそれで良いのだと思います。

　一方、そこそこ大きい子供が複数いるファミリーや子供が親離れして再びふたりになった年配夫婦といった層には、これ一台でというのはいかにも苦しく、どうしても2台目の車という位置づけになるのでしょう。自分もまさにそういう目線でハチロク(とこの場合はBRZも入る）を見ています。しかし、それであれば、個人的にはハチロクより、やっぱり愛車にするならばこちらかなとは思います。



　同じく200万円台の価格、２ドアの軽量スポーツですが、2座でありオープントップでありと、方向性としてはより先鋭的といえると思います。それに、これは実際のところは分かりませんが、マツダにとってのロードスターと、「大」トヨタにとってのハチロクと、どちらが愛情が注がれているか、いやハチロクの場合は、これからどれほど長く愛情を持って取り扱われるのか、という観点から考えると、やっぱりロードスターではないかと思うのです(ロードスターについてはここでも話題にしています。もしよろしければどうぞ）。

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　と最後は少しズレたところ(笑）に着地してしまいましたが如何でしたでしょうか？別にマツダを贔屓にしている訳ではありませんし、ハチロクとBRZの登場は個人的には大歓迎で、狙い通り若者を取り込んでヒットしたら良いなと思っています。ここのところ雑誌もネットもこのクルマの記事ばかりで、やや食傷気味ではありますが、これから街で実車を見るのが楽しみに思う今日この頃です。

　三菱自動車が3月6日より開催されるジュネーブショウで次期アウトランダーのワールドプレミアを行うとのCarviewの記事を読みました。

　個人的に一番グッときたのはそのスタイリングですかね。三菱車の一時期のデザインポリシーのように思われた、メカメカしい感じが影を潜めて、より洗練されたデザインになっているのではないでしょうか？　これであれば欧州のものを含めて他社のライトSUVと比べても見劣りしないのでは、と感じます(写真1枚の印象だけですけどね）。ハードウエアについても、以下記事より抜粋しましたが、まあまあ世間並みの各種最新流行の装備を盛り込んで商品力を維持していると言えそうです。

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・新開発の可変動弁機構を採用した2リッター4気筒SOHC MIVECエンジン（4J11型）とタークリーンディーゼルエンジン（4N14型）の2タイプ～
・アイドリングストップ機能、車体の軽量化、空力性能の改善などにより、燃費性能の向上～
・衝突被害軽減ブレーキシステム（FCM）や、レーダークルーズコントロールシステム（ACC）、車線逸脱警報システム（LDW）などが採用～
・質感の高められたインテリア、セカンド、サードシートは座り心地の良さとアレンジのしやすさを両立。電動テールゲートを採用～
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　三菱の車を過去に所有したことはないですが、勿論、子供の頃から街中では見かける機会も多く記憶にも残っているのですが、(先に書いたように一時期を除くと）昔から割とクリーンなイメージのエクステリアデザインの車が多く、格好良いなと思うことが多かったです。例えばこれなんか...



　今見てもイイナと思える車は滅多にないです。さらに1990年の中ごろに米国に赴任していた頃には、以下の三菱ギャランを良く見かけました。TVでも良く宣伝していましたし、なかなかに綺麗なスタイリングだと思いませんか？



　そしてギャランフォルティスという名前になった最新モデルのエクステリアデザインも、フロントはややアウディ、リヤはアルファぽいといえなくはないですが、これも格好良いのではないかと思います。



　あまり(いや全然か？）売れていないとの話も聞きますが、車の出来栄えも、サイズ感、性能、装備と他社に比べて遜色ないようですし、もっと人気がでたらいいのにとは思います。

　ただ、いかんせん三菱自動車自体が、直噴エンジン開発したものの直ぐに中止してしまったりしていたあたりから、経営を含めていろんな意味で迷走した後遺症から未だ立ち直れていないのではと感じますね。最近も欧州から撤退してアジアに軸足を移すとの報道がありましたが、是非、頑張っていい車を市場に出して欲しいものです。

　前々回、前回と前の世代の V70 のインプレッションを報告しましたが、今回もその続きになります。おおよそ旧世代の V70 の素人ブログ記事に興味のある方は多くはないと思いますが、最新世代のボルボ車と比較分析することにより、最近のボルボ車の進歩についての具体的な検証の一助になったり、あるいはボルボ車に共通する「ボルボらしさ」を理解する手がかりになるのではないかと (勝手に）考えている次第です。今回が最終回になりますので、もう少しお付き合いください。

(操縦性能)
　今回乗った V70 は、ノーマルより大きいタイヤを履いているので純正のV70 の評価ではないことを始めにお断りしておきます(明らかにオーバースペック気味で路面の凹凸にステアリングを取られやすいなど、個人的には悪印象でした、そのままにしときゃ良いのに、てな感想）。

　ステアリングは S60 に比べると明らかに直進重視でセンター保持の傾向が強く、重めかつ大径のハンドルを大きく回して舵を切るタイプでした。ドンガラの大きさもあり、別に鈍いというレベルではありませんが、S60 のような運動性能は期待できないと感じました(当然かもしれませんが）。

　乗り心地は、路面の荒れていない道路を高速で直進する場面で最大の魅力を発揮する性格のように思いました。あくまで素人印象ですが、ばねが柔らかく、ストロークが長いサスペンションで道路の起伏をいなしつつ、路面凹凸のような急な入力は固めのダンパー等で対応といった、思うに上で書いたようなステアリングフィールとの組み合わせにおいて、過去からのボルボの典型的な乗り味ではないでしょうか？個人的には好みの方向の乗り心地ではありますが、やっぱり少しフワフワ感があるので、Go/Stopの多い日本のような交通事情では違和感を感じられる方もおられるかもしれません。

　余談になりますが、ドイツ車の乗り心地は、「ばねは固く、ただし動き出しは滑らか」そして、「フラットライドを理想」とするものであり、ボルボは明らかにそれとは違うのではないかと思います。フランス車も、ボルボとは微妙に違いますが、どちらかというと足を大きく柔らかく動かす方向性と(少なくともシトロエンについては）感じましたし、ある意味、米国車の乗り味とボルボのそれは共通性が高いのではないかと思います。V70 の乗り心地の設定は米国のハイウェイのような道路環境で長距離を延々と移動するようなケースで実力を発揮すると予想され、実際、米国北部ではボルボが人気があるのも、乗り味の点からも納得できるところがあります。

　ただし、新型 S60 は V70 とは明らかに違った方向性での味付けがされていることが今回はっきり認識できました。ボルボに共通する乗り心地は、S60 においてもゆっくりと街中を流している際にたまに感じられはするものの、足の動きはだいぶ締まっていて、ドイツ車の方向に寄ってきていると思います。ステアリングも小径のハンドルで切れ味がある操舵感です (V70 と比べると明らかにシャープな感触）。個人的には S60 の乗り味は、ドイツ車と従来ボルボ車の中間くらいを狙っていて、いい落としどころに収まっているのではないかと思っていますが、こうなると、現行の V70 の操縦性能がどのようなものかは、ますます興味を覚えるところです。新旧で乗り換えられた方がもしこのブログを読んでおられたら、是非、ご教授いただければありがたいです。

(居住および積載性能）
　今回の V70 は革内装で、シートはボルボらしく包み込まれるようなおおぶりのシートでした。シートの張りは S60 と同じくらいで現行 V70 に比べると固めでした。車幅が広いこともあり後席はゆったりと座れる印象。見た目から天井が低いように予想していましたが、着座姿勢として低く座らせていることもあってか実際には気にはなりませんでした。視界や運転には影響ないと思いましたが、大柄なワゴン故に長い筒の中にいるような感じは若干なりともしました。ウィンドウフィルムは始めての経験でした。思ってたより悪くないが、室内が少し暗くなるのが...という感想です。





　積載性能については何も言うことはありません。見てのとおり広大で正直自分にとっては大きすぎるかなとまで思いました。



(操作感など）
　インパネは、ボタンの形状や配置などは独特のものがあるのでしょうね。S60 はいろいろと機能が増えてインパネが複雑化していると思いましたが、こうやって比べてみるとそうでもないように思えました(旧世代のインパネも、写真のとおり結構ごちゃごちゃしている）。



　北国仕様のクルマらしく、シートヒーターはやっぱりこの季節にはありがたい装備でした。

(最後に）
　タイトルにあるように「ちょっとした」印象記の予定でしたが、書いているうちに長くなってしまいました。駄文にお付き合い下さった方には御礼申し上げます。

　ある意味 V70 はボルボの中心車種として、その時代、その時代のボルボらしさを一番色濃く反映している車ではないかと思います。旧 V70 は2000年からの最初の10年のボルボ車の有り様を良く体現しているのだろうと思いながら運転してみて、いろいろと発見することも多かったように思います。

　愛車 S60 との比較した印象では、ボルボのクルマ作りの方向性は2010年に入り徐々にかつ着実に変わってきているのではないかと実感した次第ですが、例えば、最新の V70 DRIV-e など、乗るとどのような印象を受けるのだろうなと改めて興味が持たれるところです。

　では、前回の続きになりますが、以下に先代 V70 に乗ってみての感想などを書いていきたいと思います (読み直してみて用語的な意味での言葉遣いに専門家ぶった表現を使っている箇所も散見されますが、そこは素人の生兵法ということでご容赦の程を...)。


(外観)
　低く、長く、幅広くの V70 独特のエクステリアデザインは、ある意味で最新の 現行 V70 より顕著に表現されているのではないかと思います。特に横からや斜め後ろから見たスタイルは素直に格好良いと思いました。

　また、現行 V70 に比べてラインのエッジの処理は柔らかく (丸く)、この点では一世代前のモデルだなとは思いますが、こっちのデザインが好きな方もいらっしゃるのではないでしょうか。フロントマスクはやや眠い印象を受けますが、一方、特にテールランプ周りの処理はこの世代の V70 に特徴的なハイセンス(？）なものに仕上がっています。

　セダンである新型 S60 に比べると、明らかにドンガラは大きく、乗り始めはそのことを強く感じましたが、何回か乗るうちに慣れてしまう程度のものではありました(つまり、そんなにネガティブなものではないということ）。





(動力性能)
　素人印象で恐縮ですが、直列５気筒横置きエンジンのフィールは、まさに４気筒と6気筒の間というものです。低回転よりそれなりのトルクは付くが、アクセルを踏み込み回転が上がっていく過程では、6気筒エンジン程のスムーズ感はないものの、電気モーター的な味わいは明らかに４気筒エンジンよりはありました。エンジン音が高くて大きいのは自然吸気でかつ10年選手であることによるご愛嬌でしょうか(笑）。S60 のターボエンジンのような低速からの力強さはないものの、スピードが乗ってくるとアクセルの開閉でパワーを自然にコントロールできる、いわゆる「エンジンを回して乗る」タイプだと思いました。

　そして絶対的な動力性能では、S60 の最新の1.6L直噴ターボエンジンの方が明らかに上回っています。大体20～30％増しといった印象でしょうか？低回転からのトルク感といい、実際のスペック以上の大きな差を感じましたが、ここが今回の両者比較で最も印象に残ったポイントでした。

　燃費性能は、街乗りのみで走行距離約240kmで40リッター消費でしたので、ほぼ6km/Lジャストであり、決して良くはないがこの世代のこの排気量の欧州車としてはまあこんなものでしょうか。逆にいえば、S60 や最新 V70 に搭載の DRIV-e エンジンは、燃費も同条件では７km/L台を安定して発揮できることに加えて、上記のとおり動力性能でははっきりとレベルが上なので、最新 V70 DRIV-e モデルは、「V70の車格からは小排気量過ぎるのでは」と心配される方もいらっしゃると思いますが、乗り比べてみた個人的な感想としては全然OKで価格も考えるとむしろ VCJ のモデル設定は適切、かつお勧めのグレードになるのではないかと思いました。

　では次回は、操縦性能その他についてレポートします。