サーパパのブログ一覧

日本国内ND型ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ
1500㏄ｴﾝｼﾞﾝ
出力:131馬力
ﾊﾟﾜｰｳｪｲﾄﾚｼｵ:7.55㎏/馬力
ﾄﾙｸ:15.3㎏m
ﾄﾙｸｳｪｲﾄﾚｼｵ:64.70㎏/㎏m
車体重量:990㎏


日本国内NC型ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ
2000㏄ｴﾝｼﾞﾝ
出力:170馬力
ﾊﾟﾜｰｳｪｲﾄﾚｼｵ:6.47㎏/馬力
ﾄﾙｸ:19.3㎏m
ﾄﾙｸｳｪｲﾄﾚｼｵ:56.99㎏/㎏m
車体重量:1100㎏


海外ND型ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ
2000㏄ｴﾝｼﾞﾝ
出力:160馬力
ﾊﾟﾜｰｳｪｲﾄﾚｼｵ:6.46㎏/馬力
ﾄﾙｸ:20.4㎏m
ﾄﾙｸｳｪｲﾄﾚｼｵ:50.73㎏/㎏m
車体重量:1015㎏


参考ﾃﾞｰﾀｰですねぇ～

ｸﾙﾏの燃料と言うと､ｶﾞｿﾘﾝ､軽油(ﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝ)､電気(ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞや電気自動車)等ですねぇ～

特にｶﾞｿﾘﾝの場合､このｶﾞｿﾘﾝに空気を混ぜたものを混合気と言います

この混合気中の酸素と燃料が､過不足なく反応する時の空燃比を理論空燃比と言います

例えば､ｴﾀﾉｰﾙを含有しないｶﾞｿﾘﾝ1gの燃焼には空気14.7gが必要であり､ｶﾞｿﾘﾝにおける理論空燃比は14.7となる訳です

理論空燃比よりも濃い混合気の状態を混合気が｢ﾘｯﾁ｣であるといい､薄い状態を｢ﾘｰﾝ｣であると言います

理論空燃比のことをｽﾄｲｷｵﾒﾄﾘｰ(通称:ｽﾄｲｷ)とも言います(ﾏﾂﾀﾞのｽｶｲｱｸﾃｨﾌﾞﾃｸﾉﾛｼﾞｰはこの理想空燃比を究極に突き詰めたｴﾝｼﾞﾝです)

[乗用車用ｶﾞｿﾘﾝｴﾝｼﾞﾝの実際の空燃比について]
ｶﾞｿﾘﾝｴﾝｼﾞﾝでは排気ｶﾞｽ浄化のために三元触媒が使われております

これが有効に機能するためにはｽﾄｲｷ近傍で燃焼させることが必要ですが､ｴﾝｼﾞﾝは常にｽﾄｲｷで燃焼しているわけではなく､燃費に有利で有害排出物質が少なくなるﾘｰﾝ傾向の経済空燃比と､出力を稼ぎやすく発進時や加速時に使われるﾘｯﾁ(過濃)傾向の出力空燃比を使い分けて走行させています

負荷の状況によって空燃比は使い分けられており､常にその値は変化しています

さらに､高回転化したｴﾝｼﾞﾝでは､熱負荷の軽減(冷却)のためﾘｯﾁ傾向で運転されることが多くなります(急加速､減速を繰り返す走行や最高速走行では燃費は極端に悪化するのは､ﾘｯﾁ方向で燃料を噴いているためですねぇ～)

ｽﾄｲｷのまま回転数を上昇させると､たとえ点火時期を早めても排気ﾊﾞﾙﾌﾞの開弁後かなりの時間にわたり燃焼が終了せず､ｱﾌﾀｰﾌｧｲｱｰを発生させます
(因みにｲﾝﾃｰｸ側に燃焼排気するのをﾊﾞｯｸﾌｧｲｱｰと言い､ｴｷｿﾞｰｽﾄに燃焼排気するのをｱﾌﾀｰﾌｧｲｱｰと言いますしかし私は解説で解りやすく説明するために､総称してﾊﾞｯｸﾌｧｲｱｰと呼んでいる場合があります)

高出力時には発生する熱量そのものも膨大となり､ｼﾘﾝﾀﾞｰやｼﾘﾝﾀﾞｰﾍｯﾄﾞ内壁面､ﾊﾞﾙﾌﾞｼｰﾄその他からの放熱だけでは間に合わなくなるために､結果として主に排気ﾊﾞﾙﾌﾞやﾋﾟｽﾄﾝの溶損等を生じる場合があります

(高出力時に､排気ｶﾞｽ温度が高いために三元触媒が過熱し､溶損する可能性があるので､高速走行後は一定の時間をｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞさせて触媒等の排気を冷却させましょう)

これを防ぐため､空燃比をかなりﾘｯﾁ傾向の設定をします｡これにより燃焼速度が高くなり､ｱﾌﾀｰﾌｧｲｱｰが緩和されます

また､燃焼しきれないｶﾞｿﾘﾝの気化潜熱(蒸発熱)により､ﾊﾞﾙﾌﾞ周りやｼﾘﾝﾀﾞｰ内が冷却される(排気と共に排熱される)

しかし､この状態での運転は､燃費が悪化するのはもとより､三元触媒が働かないなどの弊害もあるのです

このため高速連続運転の比率の高い欧州車等の一部の乗用車では燃費改善のため､金属ﾅﾄﾘｳﾑ封入排気ﾊﾞﾙﾌﾞの採用(ﾊﾞﾙﾌﾞ溶損の防止)しています(日本では日産GT-Rが採用)

ｼﾘﾝﾀﾞｰ壁面材料を高い熱伝導率を持つｱﾙﾐ等へ変更(ｼﾘﾝﾀﾞ壁面放熱性の向上)等を行い､ｶﾞｿﾘﾝ過剰を少しでも改善させる方策が採られているが､技術上の問題やｺｽﾄの観点から､多くの乗用車に普及するまでには至っていません
さらに､冷間始動時にも理論空燃比が使われることはありません

冷間時には､混合気中の気化が促進されず､燃料が吸気ﾎﾟｰﾄ壁面や吸気ﾊﾞﾙﾌﾞに付着してしまい､結果として燃焼するのに十分な燃料が燃焼室まで達しないためでもあります

この付着分を考慮したﾘｯﾁな混合比の設定を行います

ｴﾝｼﾞﾝ始動後､冷却水温の温度上昇に応じて､この冷間始動時の燃料増量が減少するように制御されています

このように､空燃比とはｴﾝｼﾞﾝの出力向上と燃費､ｴﾝｼﾞﾝ内部の冷却など大切な要素なのですねぇ～

改めてｴﾝｼﾞﾝ制御の凄さに驚くさーぱぱなのですねぇ～

FCAによる正式発表にはまだ至っていないものの､新型124ｽﾊﾟｲﾀﾞｰがﾏﾂﾀﾞの新型｢MX-5･ﾐｱｰﾀ(日本名:ﾏﾂﾀﾞ･ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ)｣とﾌﾟﾗｯﾄﾎｰﾑを共有することはまず間違いない事実のようです。
両社はｼｬｼｰを共同で開発し､当初はｱﾙﾌｧﾛﾒｵに使用する予定だったいいました。

しかし､ﾏﾙｷｵﾝﾈCEOがｱﾙﾌｧﾛﾒｵをｲﾀﾘｱ国外で製造することに難色を示したため変更になったようです。
ﾌｨｱｯﾄはこの変更の可能性について､昨年5月にﾌﾞﾗﾝﾄﾞの5カ年計画を発表したときにほのめかしていましたねぇ～。

｢Auto Express｣が関係者から聞き出したところによると､124ｽﾊﾟｲﾀﾞｰはﾚﾄﾛ調のﾃﾞｻﾞｲﾝになるそうで､監修はあのﾋﾟﾆﾝﾌｧﾘｰﾅが手掛けたｵﾘｼﾞﾅﾙの124ｽﾊﾟｲﾀﾞｰを彷彿させるものが期待できそうだと語っている。

車両重量は1,000kg以下に抑えられ､ｴﾝｼﾞﾝは｢小さくて手頃なﾕﾆｯﾄを選択する｣とのことだが､おそらくﾌｨｱｯﾄ製の1.4ﾘｯﾀｰ･ﾀｰﾎﾞの｢ﾏﾙﾁｴｱ｣ではないかと考えられます。

ちなみにこのｴﾝｼﾞﾝはｱﾙﾌｧﾛﾒｵの｢ｼｭﾘｴｯﾀ｣に積まれているｴﾝｼﾞﾝで､最高出力は170馬力､最大ﾄﾙｸ23.5kgmだが､新型124ｽﾊﾟｲﾀﾞｰのｱﾊﾞﾙﾄ･ﾊﾞｰｼﾞｮﾝではさらに200馬力程度にﾁｭｰﾝされ､固められた足回りとより､よりｱｸﾞﾚｯｼﾌﾞなｽﾀｲﾘﾝｸﾞになり､大径ﾌﾞﾚｰｷ等が与えられる見込みだという。

なお､ﾌｨｱｯﾄとﾏﾂﾀﾞでは､2015年6月にﾏﾂﾀﾞ･ﾛｰﾄﾞｽﾀｰを発売｡

2016年にﾌｨｱｯﾄ124ｽﾊﾟｲﾀﾞｰを発売することで合意しているとのこと。

ND型ﾛｰﾄﾞｽﾀｰよりも､ｲﾀﾘｱﾝなﾚﾄﾛ調ｽﾀｲﾙや過給器による大ﾄﾙｸが欲しいなら､もう1年待たなければならないようですねぇ～。

1960年代に開花したｽﾎﾟｰﾂｶｰ分野｢ﾗｲﾄｳｪｲﾄｽﾎﾟｰﾂ｣

ﾛｰﾀｽ･ｴﾗﾝやﾄﾗｲｱﾝﾌ､ｽｰﾊﾟｰ7など軽快な走りに特化したｽﾎﾟｰﾂｶｰはやがてﾊｲﾊﾟﾜｰの波に飲まれ､すたれ､不毛の分野と化した

しかしそんな不毛の分野｢ﾗｲﾄｳｪｲﾄｽﾎﾟｰﾂ｣の楽しさとは何かを原点から見つめ直す一台のﾁｬﾚﾝｼﾞｬｰが生まれる

それが広島の弱小自動車ﾒｰｶｰ｢ﾏﾂﾀﾞ｣が世界に誇るｽﾎﾟｰﾂｶｰとして人気となった｢ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ｣を発表したのが1989(平成元)年でした

以来､日本のｽﾎﾟｰﾂｶｰ冬の時代に25年間も作り続けている

このｸﾙﾏはﾗｲﾄｳｴｲﾄｵｰﾌﾟﾝｽﾎﾟｰﾂｶｰと言うｶﾃｺﾞﾘｰで約94万台を販売する大ﾋｯﾄに

これは単に速さを追い求めるのでは無く､操る楽しい走りと爽快なｵｰﾌﾟﾝを追求した結果だと思います

これこそが｢人馬一体｣に代表する言葉に集約されています

では実際の魅力は大きく別けて5つのｷｰﾜｰﾄﾞでご紹介致します

[1つ目は走りの楽しさ ]

ｽﾎﾟｰﾂｶｰと聞くと大排気量やﾀｰﾎﾞなどの過給器､VTECに代表される超高回転ｴﾝｼﾞﾝ､ｽｰﾊﾟｰ4WDなどのｴﾘｰﾄｽﾎﾟｰﾂｶｰがｶｰ雑誌をにぎわして､我々ﾕｰｻﾞｰもそれに目が行く中で､この23年間で多くが絶滅して行きました。

その理由の1つに速さとｽﾍﾟｯｸと言う点だけにこだわったことと､また乗り手をｸﾙﾏが選んでしまうと言う点(私はこれを過剰ｽﾍﾟｯｸと呼んでいます)だと思います。

しかしﾛｰﾄﾞｽﾀｰはｴﾝｼﾞﾝのｽﾍﾟｯｸはそこそこ､足回りはｾｯﾃｨﾝｸﾞ幅の大きい､ﾀﾞﾌﾞﾙｳｲｯｼｭﾎﾞｰﾝ､そして部品や用品が豊富で､価格も安価例えばﾀｲﾔは3,000～16,000円の間でﾁｮｲｽ出来る経済車なのです

走ってみるとｷﾋﾞｷﾋﾞとしたﾊﾝﾄﾞﾘﾝｸﾞと路面に吸い付く感覚､そして何よりｸﾙﾏとﾄﾞﾗｲﾊﾞｰとで大地とのｺﾐｭﾆｹｰｼｮﾝが取りやすい

これこそﾀﾞｲﾚｸﾄﾊﾝﾄﾞﾘﾝｸﾞｽﾎﾟｰﾂの王道を行くｸﾙﾏ｢ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ｣なのです

因みにﾚｰｼﾝｸﾞﾄﾞﾗｲﾊﾞｰの方がﾛｰﾄﾞｽﾀｰを所有される人は多いと聞きます。普段の仕事は誰よりも速く走るが目的なｸﾙﾏに疲れた時に､走る楽しさを教えてくれるｸﾙﾏだと言います。ある意味で｢走りのｵｱｼｽ｣なのかも知れませんねぇ～


[2つ目はｵｰﾌﾟﾝｸﾙｰｼﾞﾝｸﾞの爽快感]

近年になってﾛｰﾄﾞｽﾀｰも時代のﾆｰｽﾞに電動ﾄｯﾌﾟを採用しましたが､基本的には軽量化の為のｵｰﾌﾟﾝと考えれば､ｿﾌﾄﾄｯﾌﾟも十分魅力的なｸﾞﾚｰﾄﾞです

また初代の時にはｵｰﾌﾟﾝ時に､どちらかと言うと風を感じながら走るｸﾙﾏだったのに対して2代目､3代目になるにつれて､風を受け流すに変わって来ました。

因みに軽さではﾄﾖﾀ･86が1230㎏に比べ､3代目ﾛｰﾄﾞｽﾀｰは1100㎏とその差が120㎏もの違いがあります
(誤解しないで欲しいのですがﾄﾖﾀ･86はこれから出力ｱｯﾌﾟを前提に考えられているとしたら､また高速性能を向上させるとしたら､妥当な重量だと思います)


[3つ目はﾎﾋﾞｰ性にたけている]

このﾎﾋﾞｰ性には､ｶｽﾀﾏｲｽﾞの方向性が豊富な事

こだわりの限定ﾓﾃﾞﾙを多く出していること


[4つ目は日常最低限の使い勝手を提供するｽﾎﾟｰﾂｶｰ ]

日常､最低限の使い勝手とは毎日を乗り続けても不便さを感じない

一つは､ﾗｹﾞｯｼﾞｽﾍﾟｰｽ(ﾄﾗﾝｸ)があること

二つ目は､日々使い勝手の進化をしていること

その一例がNA型(初代)からNB型(二代目)に変わって快適になったこと

1､車内への巻き込み風を防止する｢ｴｱﾛﾎﾞｰﾄﾞ｣の採用

2､幌が開閉が簡単になったこと

3､ﾘｱｽｸﾘｰﾝがﾋﾞﾆｰﾙからｶﾞﾗｽになったこと

NB型(二代目)からNC型になって快適になったこと

1､ｴｱｺﾝがｵｰﾄｴｱｺﾝになり､車内温度環境がきめ細かく設定出来る

2､ｴｱｺﾝの吹き出し設定がよりきめ細かくなった

3､ｼｰﾄﾋｰﾀｰ(本革仕様)の採用

4､電動式開閉のﾒﾀﾙﾄｯﾌﾟの採用

5､ｸﾛｰｽﾞとｵｰﾌﾟﾝでｵｰﾃﾞｨｵ音量や音質を自動補正する機構の採用

等々

このようにﾛｰﾄﾞｽﾀｰの日常の快適さは日々､進化しています

[5つ目は楽しい仲間との語らいの場を与えてくれる ]

ｵﾌ会に参加すると感じる｢ｱｯﾄﾎｰﾑ感｣

協調性を養い､共有する時間がとても心地よい

ﾛｰﾄﾞｽﾀｰを通して老若男女､全ての方々が一体感を演出する雰囲気が､私は大好きです

[そして我が家のﾛｰﾄﾞｽﾀｰ･ｽﾀｲﾙとは]
NA型やNB型は特に整備性が良く､我が家ではｶﾞﾚｰｼﾞでﾛｰﾄﾞｽﾀｰのﾎﾞﾝﾈｯﾄを開けた前に椅子とﾃｰﾌﾞﾙをおき､ﾌﾟﾗｸﾞをはずしたり､ﾁｬﾝﾊﾞｰをはずしたり､あげくにｴﾝｼﾞﾝﾍｯﾄﾞｶﾊﾞｰまで外してｶﾑの様子を見ながら､家族でﾃｰﾌﾞﾙを囲んでｼﾞｭｰｽや珈琲､ﾋﾟｻﾞやｽﾊﾟｹﾞｯﾃｨ-を食べる

やがて子供たちの友人や近所の人達も集まりｸﾙﾏ講座に盛り上がる

そのような場を提供して頂いているﾛｰﾄﾞｽﾀｰ

私達家族には､かけがえのない愛馬なのです

このようにﾛｰﾄﾞｽﾀｰの魅力の一部をお話してきました

皆様も機会がありましたら､是非ﾛｰﾄﾞｽﾀｰに触れて頂く事をおすすめ致します。

さーぱぱより

昨日は久々の有休休暇を取って参加したﾛｰﾄﾞｽﾀｰﾐｰﾃｨﾝｸﾞ｢東京日和｣をご紹介致します。

早朝に若洲公園に集合､参加台数は25台｡

NA型(初代)ﾛｰﾄﾞｽﾀｰがたくさん参加され､今の3代目NC型ﾛｰﾄﾞｽﾀｰは25台中､4台と言う結果｡

走行は4ｾｸﾀｰに分けて走行｡班長と各4～6台の班編成で構成されて走ります。

1ｾｸﾀｰは､若洲公園からお台場までは､25台のﾛｰﾄﾞｽﾀｰが隊列を組み走行｡途中D1会場脇を通りお台場海浜公園へ到着。

2ｾｸﾀｰは､お台場から東京ﾀﾜｰへの道のりです｡ここからは班編成ごとに走行し､途中にﾚｲﾝﾎﾞｰﾌﾞﾘｯｼﾞを渡り東京ﾀﾜｰまでの走行でした｡

3ｾｸﾀｰは､東京ﾀﾜｰから丸の内までの道のり

4ｾｸﾀｰは丸の内から外苑までの走行になりました｡

注目は私たちの班のNC型ﾛｰﾄﾞｽﾀｰで､赤､青､黄色､そしてｱﾙﾐﾆｳﾑｼﾙﾊﾞｰの4台による走行。

歩道を歩く家族連れや外人さんからたくさん手をふって頂きました｡

最終地点の外苑では､参加者皆さんで記念撮影｡

とても楽しい1日を送ることが出来ました｡

広島生まれのﾛｰﾄﾞｽﾀｰは､人の和を大切にするｽﾎﾟｰﾂｶｰの一台だと思いますねぇ～。