サーパパのブログ一覧

昔､我が家の子供たちと私を峠(筑波山)で見かける方は多かったと思います

当時､三男:智くんは私が言う初等教習を終えて中等教習に入りますし､次男:篤くんはようやく初等教習に入る所です
(二人は当時まだ免許を取ったばかりの初心者でしたねぇ～。)

今日は我が家の教習についてお話致します。

[基礎口座]
まずは｢ﾌﾞﾚｰｷを踏む勇気｣をﾒｲﾝに教えます
(街中を速い速度で走る場合､人間の判断速度には限界があります。そこで道路状況や人を見たら､信号の先読みし､ｸﾙﾏの動き等を早い時点で感知してこれらの条件で素早くﾌﾞﾚｰｷを踏む癖をつけさすことこそが安全に走るｺﾂだ思うのです。)

峠での教習は自分が走る走行車線内で直線及びｺｰﾅｰ走行を行うことが大前提になります。

(ｾﾝﾀｰﾗｲﾝの先はﾃﾞｯﾄﾗｲﾝです。)

そして峠では速さを競うのでは無く､腕をみがく場だと言うことも徹底的に叩き込みます


[初等教習について]
先導車:NAﾛｰﾄﾞｽﾀｰ

基本的に教習は最初､私が先導してその子の運転技能を見る為､自由走行をさせます。(時速60㎞程度)
次に同乗走行と私がそのｸﾙﾏを運転しての違いを見てもらいます。

そして､また先導車両により走行し､速度ﾚﾝｼﾞを上げて行くのです。

初等教習のﾒｲﾝﾃｰﾏはｺｰﾅｰのﾗｲﾝ取りです。

まずは､｢ｱｳﾄ･ｱｳﾄ･ｲﾝ｣の練習です。

そのうちに速度ﾚﾝｼﾞが上がると自然に前のｸﾙﾏについて行こうと意識し過ぎて､｢ｱｳﾄ･ｲﾝ･ｲﾝ｣になりｺｰﾅｰ出口付近で弱ｱﾝﾀﾞｰ気味になってくるのを見て速度ﾚﾝｼﾞを少し下げて｢ｲﾝ･ｲﾝ･ｲﾝ｣の走行ﾗｲﾝを取らせるとｺｰﾅｰ手前で減速を覚えます

ｺｰﾅｰ侵入時にｱｳﾄにいて､ｺｰﾅｰ出口が見えｸﾘｯﾋﾟﾝｸﾞﾎﾟｲﾝﾄが確認出来たらﾀｯｸｲﾝしてｱｸｾﾙを少し開けて立ち上がるを覚えるのです


[中等教習について]
先導車:NBﾛｰﾄﾞｽﾀｰ

中等教習はｺｰﾅｰ侵入時のﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞ減速から荷重移動とｸﾘｯﾋﾟﾝｸﾞ少し手前からのｱｸｾﾙを開けて立ち上がることがﾒｲﾝﾃｰﾏです。

この時のｸﾙﾏの姿勢の乱れを対処することを覚えます

姿勢の乱れはｺｰﾅｰ侵入時のﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞｱﾝﾀﾞｰ､荷重移動時の弱ｵｰﾊﾞｰｽﾃｱ､また弱ｵｰﾊﾞｰｽﾃｱからのｱｸｾﾙを離してﾀｺ踊り､ｺｰﾅｰ出口からｱｸｾﾙを開けてのﾌﾟｯｼｨﾝｸﾞｱﾝﾀﾞｰ等があります

[高等教習について]
先導車:NCﾛｰﾄﾞｽﾀｰ

このころになると教習生は多少自信がついて来て､これが過信になる頃です

教習生には過信の怖さと安全に速さの追求すること､そして今一度､峠の怖さと初心教育をして教習は終了です


因みに我が家の教習生達は皆､NAﾛｰﾄﾞｽﾀｰでの練習です

これは､電子制御の無いｸﾙﾏでいかに自分の腕で操れるか､また操る楽しさを知ってもらい､最後は走りの限界を知る

最後の教習は私のNCﾛｰﾄﾞｽﾀｰで子供達をぶっちぎることこそ､ｸﾙﾏの速さに対する奥深さを学んで頂けるのかなぁ～と思います(この時にｴﾝｼﾞﾝﾊﾟﾜｰの本当の意義を知ってもらいます。)

[回想録]
走りのｶｯｺよさ走りの陶酔感がやがでﾏﾝﾈﾘと過信につながり､ｸﾙﾏの限界､己の限界に達した時にとんでもないことになる

このことの戒めの中で､どのように速く､楽しく走るかを学ばせるのがﾁｰﾑあさひの目的の1つです

また年々､ｸﾙﾏの進化を学んでもらう為に､我が家ではNA･NB･NC型それぞれのﾛｰﾄﾞｽﾀｰを用意して教習をさせることにより､電子制御の有り難さや怖さを学ばせたいと思っています

今､子供たちが直面している｢非力のおとましさ｣を新しい物に目がいきます

しかしこの｢走りのﾄｰﾀﾙﾊﾞﾗﾝｽ｣と言う物の大切さを知るのはこれからです

口で言うより､体感してまたいつの日か､NAﾛｰﾄﾞｽﾀｰの素性の良さを知る時に､初めてｸﾙﾏの操縦性について語りあえる日が来ると信じるさーぱぱなのです

追信:最近ではﾊｲﾊﾟﾜｰのｽﾎﾟｰﾂｶｰを知ってもらうために､ﾛｰﾀｽ･ｴｷｼｰｼﾞ(1-100㎞加速:4.2秒､最高速度:250㎞戦闘機)を導入

先日はﾛｰﾄﾞｽﾀｰとの走りの違いを知ってもらいました

速さの奥深さとｴﾝｼﾞﾝﾊﾟﾜｰとｼｬｼ､足まわりｾｯﾃｨﾝｸﾞとのﾊﾞﾗﾝｽを学ばせる絶好の機会だと思います

今後のﾗｲﾄｳｴｲﾄｽﾎﾟｰﾂｶｰ教習は270㎞ﾊｲﾊﾟﾜｰﾗｲﾄｳｴｲﾄｽﾎﾟｰﾂ教習や1960年代のﾗｲﾄｳｴｲﾄｽﾎﾟｰﾂｶｰを教習題材にして行きたいと思うさーぱぱなのです

長女も質問当時､中学3年生

高校受験に日々､努力する時期でしたねぇ～

また､最近では私にｸﾙﾏに対する質問も多くなり､少し興味があるのも事実です

先日､ﾄﾞﾗｲﾋﾞﾝｸﾞの質問｢左ｺｰﾅｰ(右ｺｰﾅｰ)を右にﾊﾝﾄﾞﾙを切る(左にﾊﾝﾄﾞﾙを切る)ってどう言う事

と言われて体験させた事をお話します

この時､娘を立たせ私が娘の後ろから両手で肩を持ちます(この時､年頃の娘には､肩を持つ前に事前に話をする事が大切ですねぇ～)

そして娘をｽﾃｱﾘﾝｸﾞを持つ体勢にします

左､右にｽﾃｱﾘﾝｸﾞを切るﾏﾈをさせます

広い部屋で娘はｽﾃｱﾘﾝｸﾞを切る体勢､私は娘の後ろから肩をを持ち､少しづつ前方に進む

私の左ｺｰﾅｰの掛け声に合われて娘は左にｽﾃｱﾘﾝｸﾞを切ります(通常の旋回ですねぇ～)

次に同じ事を数回させてから､娘の体を中心に左にひねってやると､娘は反射的に左から右にｽﾃｱﾘﾝｸﾞを切り直す動作をしました

これが｢ｶｳﾝﾀｰｽﾃｱ｣ですねぇ～(ﾄﾞﾘﾌﾄの基本動作になります)

次回はｸﾙﾏをこのﾄﾞﾘﾌﾄｱﾝｸﾞﾙにするためきっかけづくりについて講習しようと思います

今､父親が走りに対する先生になった瞬間でもありますねぇ～

戦前や戦後直後の日本では､ｸﾙﾏは国民の｢高値の花｣所有することはﾌﾞﾙｼﾞｮｱのｼﾝﾎﾞﾙであり､庶民からすると｢夢のまた夢｣でもありました

この当時のｸﾙﾏとは｢乗り合い(ﾊﾞｽ)｣や｢円ﾀｸ(ﾀｸｼｰ)｣などのﾓｰﾀﾘｾﾞｰｼｮﾝが時流で､国民がｸﾙﾏを持つなど妄想に過ぎませんでした

そして日本の敗戦

質素倹約などの抑圧時代から解放しかし占領軍GHQの統制経済が到来

1947年には日本の自動車ﾒｰｶｰが集まり良質と経済的､合理的なｸﾙﾏを研究


1955年､通商産業省(現･経済産業省)の担当者であった川原晃重工業局自動車課技官らがまとめた国民車育成要綱(案)がｽｸｰﾌﾟとして新聞報道され､結果的に国としての既定路線となりました



[国民車構想の基本的定義]
その国の一般的な所得層でも十分に購入できる価格帯であること

その国の一般的な道路状況をみて日常利用が十分可能な走破能力があること

その国の一般的な所得層からみて､燃料､維持費などの所有コストに無理がないこと

家族(夫婦と子供2人といった4名程度)が乗車できること
(この時の考えが日本の軽自動車の基礎になっています)



日本の｢国民車構想｣年表

太平洋戦争終結から､日本の自動車工業を取り巻く環境の変化は次のようになりました

1947(昭和22)年
8月 自動車輸出の再開

1948(昭和23)年
2月 GHQが貿易業者入国制限を解除

4月 ﾄﾖﾀ､日産自動車､ﾁﾞｰｾﾞﾙ自動車､新･三菱重工業､高速機関工業の5社を会員とする｢自動車工業会｣が発足

1949(昭和24)年
7月 軽自動車の規格が制定される

10月 GHQが日本の乗用車生産制限を解除

中華人民共和国成立

1950(昭和25)年
6月 朝鮮戦争勃発(朝鮮特需)

｢自動車工業不要論｣をめぐる論議開始

1951(昭和26)年
6月 ｢道路運送車両法｣を公布

9月 ｻﾝﾌﾗﾝｼｽｺ講和条約･日米安全保障条約調印

1952(昭和27)年
3月 ｢企業合理化促進法｣の成立

4月 ｻﾝﾌﾗﾝｼｽｺ講和条約発効

10月 ｢乗用自動車関係提携および組立契約関する取扱方針｣発表

1954(昭和29)年
4月 日比谷公園で第一回｢全日本自動車ｼｮｰ｣を開催

9月 ｢道路交通取締法｣改正

1955(昭和30年) 5月｢国民車育成要綱案(国民車構想)｣をめぐる論議開始

1958(昭和33)年 3月 ｽﾊﾞﾙ360発売



[年表解釈]

1945年9月､GHQは日本のﾄﾗｯｸ生産許可に引き続き､1947年6月に台数限定つきで小型乗用車の生産を許可とはいえ､戦後の急激なｲﾝﾌﾚｰｼｮﾝを抑制するためにGHQが実施した金融引き締め政策(通称:ﾄﾞｯｼﾞ･ﾗｲﾝ)による､不況に翻弄されていた当時の日本人には､乗用車の所有など考えることすらできませんでした

ところが､1949年の中華人民共和国の成立と1950年6月の｢朝鮮戦争｣の勃発で状況は一変します

GHQは早急な占領政策の終結に向け､平和条約の締結と､日本の経済的自立のため､国内産業育成の必要性に迫られました

また朝鮮戦争の軍需物資調達のための､いわゆる朝鮮特需により1956年の経済白書で｢もはや戦後ではない｣という言葉に象徴される空前の好景気に日本は沸き､1960年の池田勇人内閣の｢所得倍増計画｣の発表など､日本の戦後復興は着実な歩みを進めていたのです

そうした中､1954年9月｢道路交通取締法｣が改正され､全長×全幅×全高(mm)＝3,000×1,300×2,000､2ｽﾄﾛｰｸｴﾝｼﾞﾝ､4ｽﾄﾛｰｸｴﾝｼﾞﾝともに排気量360cc以下と統一され､この新規格に沿って開発された日本初の本格的軽自動車として､1955年10月､鈴木自動車工業がﾄﾞｲﾂのﾛｲﾄを手本に､ｽｽﾞﾗｲﾄSFを発売しました

そして1955年5月18日､通商産業省(現･経済産業省)の｢国民車育成要綱案(国民車構想)｣が当時の新聞等で伝えられました

同構想では一定の要件を満たす自動車の開発に成功すれば､国がその製造と販売を支援するというもので､要件は以下のとおりである

[定義]
4名が搭乗した状態で時速100kmが出せること(ただし､定員のうち2名は､子供でもよい)

時速60kmで走行した場合､1ﾘｯﾄﾙのｶﾞｿﾘﾝで30kmは走れること

月産3,000台(構造が複雑ではなく､生産しやすいこと)

工場原価15万円/販売価格25万円以下に出来るもの

排気量350-500cc

走行距離が10万km以上となっても､大きな修理を必要としないこと

1958年秋には生産開始できること


この計画に国内各自動車ﾒｰｶｰは｢実現不可能｣と消極的な反応が多かったが､1956年9月にはﾄﾖﾀが､空冷4ｽﾄﾛｰｸ2気筒700cc､FF方式の｢A1型｣計画を発表したり､小松製作所が国民車政策を発表するなどの動きはありました

また当時､自動車市場への新規参入を狙ったｽﾊﾞﾙ･1500(P-1)の発売断念から､1955年から新規軽自動車規格に沿った新型軽自動車の開発に取り組んでいました

富士重工業(ｽﾊﾞﾙ)は､航空機製造で培った経験を取り入れ､1957年2月に試作第一号車を完成

1958年3月に｢ｽﾊﾞﾙ･360｣として発表､5月から発売しました

このｽﾊﾞﾙ360は､それまで各ﾒｰｶｰが｢実現不可能｣と冷遇していた通産省の｢国民車構想｣をほぼ満足させる内容で､たちまち軽乗用車市場を確立しました

ただし､富士重工の首脳陣および百瀬晋六麾下の開発ｽﾀｯﾌの念頭にあったものとしては､ｼﾄﾛｴﾝの2CVのｽﾍﾟｯｸ等を参考とした以下の要求の実現を図ったものであり｢国民車構想｣にそのまま沿って開発されたものではないと語っています


[ｽﾊﾞﾙ･360の開発定義]

定員は大人4名

車両本体価格35万円以下(実際の発売時は42.5万円)

当時未舗装が多かった日本の主要道路で､60km/hで巡航できる事

生産台数を確保するため、三鷹工場(合併前の富士産業)で生産していたﾗﾋﾞｯﾄｽｸｰﾀｰ用のｴﾝｼﾞﾝの生産ﾗｲﾝを転用できること

簡易的な自動車ではなく､海外ﾒｰｶｰのﾉｯｸﾀﾞｳﾝ生産車やﾄﾖﾀ･ｸﾗｳﾝ(初代)と比較して遜色のない｢乗用車｣であること


これに続き､1959年9月 鈴木自動車工業もｽｽﾞﾗｲﾄをﾓﾃﾞﾙﾁｪﾝｼﾞした｢ｽｽﾞﾗｲﾄTL｣を発売

1960年には東洋工業がﾏﾂﾀﾞ･R360ｸｰﾍﾟを発売

1962年10月には､新･三菱重工業が三菱･ﾐﾆｶを発売

1966年にはﾀﾞｲﾊﾂが｢ﾌｪﾛｰ｣を発売

軽自動車市場は一気に活況を呈することとなりました

また､小型車では1960年4月に発売された新･三菱重工業の｢三菱500｣

1961年4月のﾄﾖﾀの｢ﾊﾟﾌﾞﾘｶ｣の発売に結実したのです
三菱500はﾊﾟﾌﾞﾘｼﾃｨにおいても｢国民車｣を銘打っており､車体には｢三菱500国民車｣と書かれた発表時の写真が残されていますねぇ

結果的には｢国民車構想｣は､通産省が自ら企画したそれに沿って開発･発売された｢大衆車｣に対して補助を行うことはなかった

しかし､それまで自動車とは縁がなかった一般大衆に自動車を身近なものとして定着させ､欧米の自動車先進国に対し､著しく立ち遅れていた日本の自動車産業に画期的な技術革新を促したという意味では､同構想は非常に大きな貢献があったとされたと思いますねぇ～

昨日､横浜にあるﾏﾂﾀﾞの研究施設で開催されたﾛｰﾄﾞｽﾀｰ25周年ｲﾍﾞﾝﾄに彼女(嫁さん)と参加させて頂いた時のお話です

｢私の新型ﾛｰﾄﾞｽﾀｰのﾘｻｰﾁ｣
2014･9･4:世界3箇所同時開催されたﾛｰﾄﾞｽﾀｰﾌｧﾝﾐｰﾃｨﾝｸﾞに参加

ﾎﾞﾃﾞｨｰﾃﾞｻﾞｲﾝや室内のしつらえを見て｢ｶｯｺｲｲ｣と思ったのが第一印象でした

しかしその数分後に｢これってﾛｰﾄﾞｽﾀｰなの｣と言う疑念心も芽生えました

そしてこのｸﾙﾏの走りはどうなのと言う疑問が一番でした

ﾛｰﾄﾞｽﾀｰのｱｲﾃﾞﾝﾃｨﾃｨｰとは何か

ﾃﾞｻﾞｲﾝの継承軽量化前後50対50の重量配分ﾖｰ慣性ﾓｰﾒﾝﾄの小さいことｵｰﾌﾟﾝｶｰであること手頃な価格設定

その日､一緒に参加した長男と新型ﾛｰﾄﾞｽﾀｰについて激論を交わしました

(この時点での新型ﾛｰﾄﾞｽﾀｰのわかっていたこと)

新型ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ主要諸元(開発目標値)全長×全幅×全高/3,915m×1,730mm×1,235mm 車重は多分このくらい/1020kg ﾎｲｰﾙﾍﾞｰｽ/2,315mm ｴﾝｼﾞﾝ/SKYCATIV-G 直噴ｶﾞｿﾘﾝｴﾝｼﾞﾝ 直列4気筒 1.5L 128hp

尚､車両重量についてのｽﾍﾟｯｸはNC型より100㎏は確実に軽量化出来たと言うことは早い時点でわかっていましたすると現在のNC型のRSｸﾞﾚｰﾄﾞの車両重量(1120㎏)から差し引き100㎏減だとするとこのｽﾍﾟｯｸが導きだしたわけですねぇ～

2014.9.6:ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ･ﾒﾃﾞｨｱ対抗4時間耐久ﾚｰｽに参加

若手ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ乗り､3人(1人は最近､S2000乗りに転向した方ですねぇ～)と新型ﾛｰﾄﾞｽﾀｰを見学

感想はﾛｰﾄﾞｽﾀｰらしいとか､ｶｯｺｲｲとかの感想を頂きほっとしました

この時点でﾛｰﾄﾞｽﾀｰらしさとは丸灯のｻｲﾄﾞﾀｰﾆﾝｸﾞやまゆ玉型のﾃｰﾙﾚﾝｽﾞなどのﾃﾞｻﾞｲﾝの踏襲とは変えていかなければならないものだと認識するようになりました(尚､25年間で古臭くなるもの､売りずらくなるﾃﾞｻﾞｲﾝを排除する事も､新たな25年を作り続けるためには必要な要素だと認識しましたねぇ～)

そのﾃﾞｨｽｶｯｼｮﾝの後､若手ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ乗りの皆さんと一緒にM2ﾌﾞﾗﾝﾄﾞを企画した｢水落さん｣や新型ﾛｰﾄﾞｽﾀｰの開発主査である｢山本さん｣､ｻﾞ･ﾏﾂﾀﾞのﾄｯﾌﾟﾚｰｻｰでｵｰﾄｴｸｾﾞ代表取締役の｢寺田さん｣等をご紹介

とても喜んで頂いたようすでしたねぇ～

そして迎えた2014.9.28:ﾛｰﾄﾞｽﾀｰｸﾗﾌﾞによる新型ﾛｰﾄﾞｽﾀｰﾌｧﾝﾐｰﾃｨﾝｸﾞに嫁さんと参加することに…(久々のﾃﾞｰﾄを兼ねたﾄﾞﾗｲﾌﾞ)

行きがけの車中やﾓｰﾆﾝｸﾞに立ち寄ったﾚｽﾄﾗﾝでは｢新型ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ｣の話題で盛り上がる

この話題の中心は新型ﾛｰﾄﾞｽﾀｰが楽しく走れるのかとか､そして速く走れるのかが議論されました

そして山本主査や水落会長にご挨拶し､会場入りすることに

会場には赤いﾍﾞｰﾙを被ったｸﾙﾏが1台

果たしてその中身はCX-5なのかはたまた新型ﾃﾞﾐｵかそしてｻﾌﾟﾗｲｽﾞﾓﾃﾞﾙ｢新型ﾛｰﾀﾘｰ･ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ｣なのか

山本開発主査が赤いﾍﾞｰﾙをはがすとそこには…

正体は当然に｢新型(ND型)ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ｣とのご対面

嫁さんもそれまで疑問符だった気持ちも｢ｶｯｺｲｲ｣と笑顔で言っています

開発主査が新型ﾛｰﾄﾞｽﾀｰの開発ｽﾀｯﾌ紹介があり､その後に質疑応答

ﾌｧﾝが新型ﾛｰﾄﾞｽﾀｰを囲んで､開発ｽﾀｯﾌの方々と個別にﾃﾞｨｽｶｯｼｮﾝの場をもうけて頂きました(この時､私の彼女は新型ﾛｰﾄﾞｽﾀｰのﾃｽﾄﾄﾞﾗｲﾊﾞｰの佐々木氏と｢走りに対する思い｣を大激論していました)

これで軽食を皆で食べて､ｲﾍﾞﾝﾄ終了の予定が…

水落会長が会場の外に出てくださいとｱﾅｳｽがあり､会場外にある通路に出ると､そこにはｿｳﾙﾚｯﾄﾞがまばゆい日差しを浴び輝く新型(ND型)ﾛｰﾄﾞｽﾀｰが走り近づいてくる

ﾄﾞﾗｲﾊﾞｰは山本開発主査

軽やかなｴﾝｼﾞﾝｻｳﾝﾄﾞを奏でながら､私の前で笑顔でｱｸｾﾙをあおる

あたかも開発車両の手応えを誇らしげにｱﾋﾟｰﾙするかのように…


その後は走る新型ﾛｰﾄﾞｽﾀｰと一緒に脇を歩かして頂きました

ｽﾃｱﾘﾝｸﾞを切る山本主査

前輪のｱﾗｲﾒﾝﾄ変化や後輪のｷｬﾝﾊﾞｰ･ﾄｰｲﾝ角､そして段差を走行するごとに揺れるﾛｰﾄﾞｽﾀｰ

車両剛性のしなやかさを感じることが出来ました

このころには嫁さんも｢走りが良ければ買いたいなぁ～｣に変わっていましたねぇ～

帰りの道中

ﾛｰﾄﾞｽﾀｰｸﾗﾌﾞｲﾍﾞﾝﾄの｢横浜ｻﾝﾀﾌﾟﾛｼﾞｪｸﾄ｣でﾃﾞﾓﾝｽﾄﾚｰｼｮﾝ走行をするｺｰｽをﾄﾞﾗｲﾌﾞ

ﾛｰﾄﾞｽﾀｰの魅力を再認識させて頂いた1日になりました

最後に我が家の家族全員を笑顔にして頂けるﾛｰﾄﾞｽﾀｰに､またこの会を企画して頂いた水落会長さんに､そしてﾛｰﾄﾞｽﾀｰを開発して頂いた山本主査はじめすべてのｽﾀｯﾌの皆様に感謝､感謝の1日でした本当にありがとうございましたそしてお疲れ様でした

2014.9.28､神奈川県で開催される｢LONG LIVE THE ROADSTER FAN,Yokohama｣に参加して参ります。

昼からの部の参加になります｡

お気付の方がいらっしゃいましたら､お声がけ下さい｡

尚､当日は土浦ﾅﾝﾊﾞｰのNC型ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ･ｼﾘｰｽﾞ1(色:ﾄｩﾙｰﾚｯﾄﾞ)でおうかがい致します。

宜しくお願い致します｡

さーぱぱより

当日:受付～開会～ｽﾀｯﾌ紹介～ﾌﾟﾚｾﾞﾝﾃｰｼｮﾝ～質疑応答～新型ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ見学～記念撮影～懇親(軽食&ｿﾌﾄﾄﾞﾘﾝｸ)～終了予定です｡