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初代のNA型ﾛｰﾄﾞｽﾀｰの開発者たちがFR車にこだわったのか

[1989年当時の世界の自動車ﾒｰｶｰの駆動に対する考え方の変化]

1989(平成元)年当時､世界の自動車ﾒｰｶｰは､更なるｺｽﾄﾀﾞｳﾝと合理化の時代の流れにFF車戦略を推し進めて来ました

この当時､ﾏﾂﾀﾞでも小型大衆車のﾌｧﾐﾘｱがFR車からFF車に変わり､またﾊｲｽﾍﾟｯｸなｴﾝｼﾞﾝ(過給機付きなど)に対応するためにﾌﾙﾀｲﾑ4WD
を採用していました

実際にﾏﾂﾀﾞ･ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ計画はｱﾒﾘｶから持ち上がった計画で､ﾏﾂﾀﾞ本社ｻｲﾄﾞでは経営合理化の波に飲み込まれ､ﾌｧﾐﾘｱの流用するFF車やﾊｲﾊﾟﾜｰ4WDにすべきと言う考えも多分にありました

しかしﾛｰﾄﾞｽﾀｰ開発者たちはFR車にこだわりを持ち続けられたのは､｢開発者たちが今､乗りたいと思えるｸﾙﾏ作り｣がFR車だったのです

[ではなぜFR車にこだわったのか]

人間の運転する感性には｢操る｣とは何かと言うものがあります

この｢操る｣とは基本､曲がるに起因したものと言われます

ではｸﾙﾏがなぜ曲がるのか

それはﾊﾝﾄﾞﾙを切ると曲がる

4WDは当時､ｾﾝﾀｰﾛｯｸ機構付きﾌﾙﾀｲﾑ4WDが主流で､これはｺｰﾅｰ後半のﾄﾗｸｼｮﾝ(ｱｸｾﾙ)ｵﾝでﾌﾟｯｼﾝｸﾞｱﾝﾀﾞｰが強くなる傾向がありました

[ではFR車の曲がり方とは何か]

[FR車のｺｰﾅｰでの操る動作と挙動]

1､まずはｺｰﾅｰ手前で減速ﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞによる前のめり荷重(ﾌﾛﾝﾄ荷重)

2､ｺｰﾅｰ侵入でのﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞ荷重(ﾌﾛﾝﾄ荷重)を利用しながらのｽﾃｱﾘﾝｸﾞを切り始めからのｽﾃｱﾘﾝｸﾞ荷重

3､ｺｰﾅｰ中盤からｽﾃｱﾘﾝｸﾞ荷重からﾘｱ荷重に移行する

4､ﾘｱ荷重の確り感を確認しながらのﾄﾗｸｼｮﾝｵﾝ(立ち上がり荷重変化)

5､立ち上がり荷重を利用したｱｸｾﾙｺﾝﾄﾛｰﾙによる｢ﾘｱﾀｲﾔｽﾗｲﾄﾞｺﾝﾄﾛｰﾙ｣をしながらのｺｰﾅｰを脱出する(これはFF車には無い操る感ですねぇ～)

この一連の動作が人間の操る感性にとてもｼｯｸりくるのだと言われています

またﾛｰﾄﾞｽﾀｰのｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝはなぜ｢ﾀﾞﾌﾞﾙｳｲｯｼｭﾎﾞｰﾝｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ｣なのかと言う疑問がある方は少なくないと思います

この当時のFF車となったﾏﾂﾀﾞ･ﾌｧﾐﾘｱはﾌﾛﾝﾄにﾏｸﾌｧｰｿﾝｽﾄﾗｯﾄﾞ､ﾘｱはﾋﾞｰﾑ式ｽﾄﾗｯﾄﾞのｼﾝﾌﾟﾙなものであり､ｺｽﾄの高いﾀﾞﾌﾞﾙｳｲｯｼｭﾎﾞｰﾝにしなくても良いのではと言う意見はﾏﾂﾀﾞ本社内でもあったと思います

[ﾀﾞﾌﾞﾙｳｲｯｼｭﾎﾞｰﾝのﾒﾘｯﾄ･ﾃﾞﾒﾘｯﾄ]

ｸﾙﾏとは乗り心地を主眼に考えるとｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ(懸架)が必要です

このｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ付き車体は､ｺｰﾅｰ時やﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞ､加速時には荷重移動(重さのﾊﾞﾗﾝｽ移動)をしてしまうと言う欠点が生じてしまいます

これを補うためにはなかった､ﾀｲﾔの角度を積極的に変えるｱﾗｲﾒﾝﾄ変化と適正化が必要になるわけですねぇ～

するとｽﾄﾗｯﾄﾞｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝではﾀｲﾔがｷﾝｸﾞﾋﾟﾝの軌道に上下するしか出来ないのに対してﾀﾞﾌﾞﾙｳｲｯｼｭﾎﾞｰﾝの上下ｱｰﾑの長さを変えることで(ｱｯﾊﾟｰｱｰﾑを短く､ﾛｱｱｰﾑを長くする)ﾛｰﾙ時にﾀｲﾔに積極的にｷｬﾝﾊﾞｰ変化を起こさせてﾀｲﾔのｸﾞﾘｯﾌﾟ力を最大限に稼ぐことが出来ます

また､ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ(NA､NB型)のﾘｱｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝにはﾄｰｺﾝﾄﾛｰﾙを積極的にさせるために､ﾛｱｱｰﾑの前後のﾌﾞｯｼｭｺﾞﾑの固さを変えていることにより､旋回時にﾄｰｲﾝにむくようになっています

これにより､車両ｱﾝｸﾞﾙをｱｸｾﾙﾜｰｸでｺﾝﾄﾛｰﾙしやすくしています

ﾃﾞﾒﾘｯﾄはｱｰﾑが最低でも2本が必要となるため､ｺｽﾄ高になってしまいます(作るためのｺｽﾄ高)

また､ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝは車体とﾊﾌﾞｹｰｽをｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝｱｰﾑで結んでいる箇所が多いために(22箇所)にﾌﾞｯｼｭ交換に手間とｺｽﾄがかかります(ﾒﾝﾃﾅﾝｽのためのｺｽﾄ高)

しかしこの｢作るためのｺｽﾄ高｣的なﾃﾞﾒﾘｯﾄもﾛｰﾄﾞｽﾀｰ開発者の知恵と工夫で､ｽﾄﾗｯﾄﾞｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝより安く作ることが出来ました

これも､お金をかけずにﾄｰｺﾝﾄﾛｰﾙやｱﾗｲﾒﾝﾄ変化をさせると言う考え方なのですねぇ～


[ﾊﾟﾜｰﾌﾟﾗﾝﾄﾌﾚｰﾑの役割とは何か]

FR車の動力伝達経路を考えると､ﾌﾛﾝﾄにｴﾝｼﾞﾝがありその後方にﾄﾗﾝｽﾐｯｼｮﾝ､ﾌﾟﾛﾍﾟﾗｼｬﾌﾄからﾘｱﾃﾞﾌ(ﾃﾞﾌｧﾚﾝｼｬﾙｷﾞｱ)から左右にﾄﾞﾗｲﾌﾞｼｬﾌﾄ､ﾘｱﾀｲﾔを駆動させると言うもので､人や荷物を前後ﾀｲﾔの間に乗せるために､前後のﾀｲﾔ間の距離を一定に離さなければなりません(この距離をﾎｲｰﾙﾍﾞｰｽと言います)

この距離を動力伝達経路では､ﾌﾟﾛﾍﾟﾗｼｬﾌﾄの必要性になるわけです

また動力伝達方法は､軸を回転させるために､ﾌﾟﾛﾍﾟﾗｼｬﾌﾄを回転させると､車体によじれを生じさせ､あげくにﾃﾞﾌを振り回す動作を起こす結果となります(これを私は首ふり現象とします｡)

これにより､ﾎﾞﾃﾞｨｰがよじれ､そのよじれのために重量増加させて､補強しなければなりません

このために､車体中心部にあるﾄﾗﾝｽﾐｯｼｮﾝとﾘｱﾃﾞﾌをつなぐ鉄骨(ｱﾙﾐ製)ﾊﾟﾜｰﾌﾟﾗﾝﾄﾌﾚｰﾑが必要でした(この技法は昔､ｼﾎﾞﾚｰ･ｺﾙﾍﾞｯﾄに採用｡またﾛｰﾀｽｴﾗﾝやﾄﾖﾀ2000GTが採用したXﾎﾞｰﾝﾌﾚｰﾑに近い効果が得られる結果となりました)

この効果は単なる軽量化にとどまらずに､ｼﾌﾄﾁｪﾝｼﾞﾌｨｰﾘﾝｸﾞにも良い効果を生みましたねぇ～


このようにﾛｰﾄﾞｽﾀｰはなぜFR車なのかなぜﾀﾞﾌﾞﾙｳｲｯｼｭﾎﾞｰﾝｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝにしたか､なぜﾊﾟﾜｰﾌﾟﾗﾝﾄﾌﾚｰﾑが必要なのかを簡単にお話致しました

こんな理論的な現象が人間の操る感性にｼｬｽﾄﾌｨｯﾄしたから受け入れられた

また､愛される要因でもあると考えるさーぱぱなのです

東北地方太平洋沖地震(とうほくちほうたいへいようおきじしん)は､2011年(平成23年)3月11日(金)14時46分､日本の太平洋三陸沖を震源として発生した地震です。

東日本大震災を引き起こし､東北から関東にかけての東日本一帯に甚大な被害をもたらしました。


本震
発生日:2011年3月11日
発生時刻:14時46分18.1秒
震央:日本三陸沖(仙台市の東方70km)

気象庁発表
北緯38度6分12秒
東経142度51分36秒

(米国地質調査所発表)
北緯38度19分19秒
東経142度22分8秒

震源の深さ:24km
規模:ﾏｸﾆﾁｭｰﾄﾞ9.0
最大震度:震度7:宮城県栗原市
津波9.3m以上:相馬港
最大遡上40.1m:綾里湾
浸水面積:561km2以上(地盤沈下によるものも含む)

地震の種類:海溝型地震､逆断層型

余震
回数:震度1以上､9528回
震度4以上､286回(3月3日まで)
M5以上､736回(3月4日まで)

最大余震:2011年3月11日15時15分34.4秒､M7.6､最大震度6強

被害
死傷者数:日本国内

死者 15,880人

行方不明者 2,694人

負傷者 6,135人

日本国外

死者 2人

行方不明者 5人

被害総額:震災被害のみで16-25兆円

被害地域:岩手･宮城･福島の太平洋岸を中心とした

東日本など


あの地震でお亡くなった方々にはご冥福をお祈りすると共に､被災された方々の1日も早い復興をお祈りする事を願い､黙祷を捧げます

黙祷(合掌)

平成元年に日本の自動車産業に革新的なﾓﾃﾞﾙが3台､発表されました

そんな革新的なｸﾙﾏをご紹介致します

[日産 ｽｶｲﾗｲﾝGT-R紹介(通称:R32型)]

それまでのFR車の足回りは､ﾌﾛﾝﾄにﾏｸﾌｧｰｿﾝｽﾄﾗｯﾄﾞ式､ﾘｱにｾﾐﾄﾚｰﾘﾝｸﾞｱｰﾑ式or車軸式3～5ﾘﾝｸ(ﾗﾃﾗﾙﾛｯﾄﾞ付き)でｱﾗｲﾒﾝﾄ変化など､比較的に無縁でした

それが8代目ｽｶｲﾗｲﾝはﾌﾛﾝﾄ､ﾘｱにﾏﾙﾁﾘﾝｸ式ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝを採用

積極的にｷｬﾝﾊﾞｰｱﾗｲﾒﾝﾄ変化を利用して曲がる

また､ﾊｲﾊﾟﾜｰﾄﾗｸｼｮﾝに対応するために普通はFR車､ｱｸｾﾙｵﾝやｽﾃｱﾘﾝｸﾞの切れ角により前後50対50のﾄﾙｸ配分をする｢ﾄﾙｸｽﾋﾟﾘｯﾄ4WD｣やﾘｱﾀｲﾔをﾄｰｺﾝﾄﾛｰﾙを積極的に行う｢ﾊｲｷｬｽ｣など先進装備とﾊｲﾊﾟﾜｰ&高回転ｴﾝｼﾞﾝのRB26ｴﾝｼﾞﾝ

まさに速く走るために産まれてきたｻﾗﾌﾞﾚｯﾄﾞでした

当時､ﾉｰﾏﾙ車で筑波ｻｰｷｯﾄを1分06秒台で走る姿は今でも鮮明に記憶しています

[ﾄﾖﾀ･ｾﾙｼｵ紹介]

ｱｳﾄﾊﾞｰﾝを会議室が走る(高速走行で静かな走りを実現)

静粛性能と高速安定性､そして内装のﾊﾟｯｹｰｼﾞに至るまで､隙と妥協を許さないと言うﾄﾖﾀ自動車の名車
このｸﾙﾏは世界中の高級ｾﾀﾞﾝを作るﾒｰｶｰ(BMWやﾒﾙｾﾃﾞｽﾍﾞﾝﾂ等)が密かに購入し､ﾃｽﾄ分解･研究したと言われています

このｸﾙﾏの開発にあたり､ﾄﾖﾀ自動車の重役さんが豊川稲荷神社だと思いましたがお参りし､その帰りに山門の木目の綺麗さに転写した時の写真を見た記憶があります(本木目ｳｯﾄﾞﾊﾟﾈﾙが普及するきっかけでもありました(因みに1967年製ﾄﾖﾀ2000GTのｲﾝﾊﾟﾈにはあのﾔﾏﾊ製､ﾛｰｽﾞｳｯﾄﾞが採用されています))

これは､本物とは何か美学とは何かをﾄﾖﾀ自動車が真剣に取り組んだ証でもあります

また､時を同じくしてﾄﾖﾀ自動車初の乗用車｢豊田AA型｣の復元に着手

復元ｴﾝｼﾞﾝを開発していた若手開発者の方々が約30,000㎞のﾃｽﾄでｴﾝｼﾞﾝが止まり､上役に言えずにもぞもぞ､そわそわ

上役から｢あのｴﾝｼﾞﾝはどうだ｣と聞かれ､ﾃｽﾄ中に止まってしまったことを打ち明けると､上役が笑いながら｢当時もその距離で止まったんたよぉ～｣と言われ､復元が成功したねぇ～と笑い話になりました

今のｴﾝｼﾞﾝ開発では､200,000㎞は楽に耐久しないと行けない世界観が当時､苦労したことを今の開発者たちにわかってもらいたいと言う思いで｢復元｣をさせていましたねぇ～

今では世界のﾄﾖﾀも､この豊田AA型のｸﾙﾏ作りの原点があったらかこそ成り立っているのだと教えて頂きましたねぇ～

このことが､その後のﾚｸｻｽﾌﾞﾗﾝﾄﾞに受け継がれています


[ﾏﾂﾀﾞﾕｰﾉｽ･ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ紹介]

1960年代に英国で花開いた｢ﾗｲﾄｳｪｲﾄｽﾎﾟｰﾂｶｰ｣

ﾛｰﾀｽ･ｴﾗﾝやﾄﾗｲｱﾝﾌ､MGやﾓｰｶﾞﾝ､そしてﾛｰﾄﾞｽﾀｰの本当のお父さん的な存在であるｵｰｽﾁﾝﾋｰﾚｰｽﾌﾟﾗｲﾄ

ｲﾀﾘｱではｱﾙﾌｧﾛﾒｵ･ｽﾊﾟｲﾀﾞｰやﾌｨｱｯﾄ124ｽﾊﾟｲﾀﾞｰ

ﾄﾞｲﾂではﾜｰｹﾞﾝやﾎﾟﾙｼｪ914など､特にこれらのｸﾙﾏたちはｱﾒﾘｶに渡り､草ﾚｰｽをするために愛好されました

日本でもﾄﾖﾀｽﾎﾟｰﾂ800やﾎﾝﾀﾞS500･600･800､日産(ﾀﾞｯﾄｻﾝ)ﾌｪｱﾚﾃﾞｨなど､数々の名車が世に発売されました

そんなﾏﾂﾀﾞがｱﾒﾘｶの自動車ﾒｰｶｰ｢ﾌｫｰﾄﾞ｣に買収された(提携といっていますが)ころにｱﾒﾘｶのﾗｲﾄｳｪｲﾄｽﾎﾟｰﾂｶｰを待望する声に後押しされ開発がｽﾀｰﾄする

ﾏﾂﾀﾞｻｲﾄﾞでは1980年代には廃れたと思われていたﾗｲﾄｳｪｲﾄｽﾎﾟｰﾂｶｰなと作る意味があるのと言う意見もあるなか開発の船出でした

このｸﾙﾏを開発するにあたり､ﾏﾂﾀﾞ本社脇にある川沿いの車両保管倉庫｢通称:ﾘﾊﾞｰｻｲﾄﾞﾎﾃﾙ｣にﾏﾂﾀﾞのｸﾙﾏ好きの開発者たちが夜な夜な集まり､ｻｰﾋﾞｽ残業で図面を引いたそうです

合言葉は｢自分たち開発者が乗りたいｸﾙﾏを作る｣

1960年代のﾗｲﾄｳｪｲﾄｽﾎﾟｰﾂｶｰのｴｯｾﾝｽを研究し､妥協するところと､妥協しては行けないところを徹底的に考え議論をする

妥協出来ないところは､FR車であること､足回りはﾀﾞﾌﾞﾙｳｲｯｼｭﾎﾞｰﾝｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝであること､ｴﾝｼﾞﾝﾍｯﾄﾞはかまぼこ形状のｱﾙﾐｴﾝｼﾞﾝﾍｯﾄﾞである､ﾀﾞｲﾚｸﾄﾌｨｰﾘﾝｸﾞを出すためにﾊﾟﾜｰﾌﾟﾗﾝﾄﾌﾚｰﾑの採用､軽量化には無駄を削ぎ落とすことと前後重量配分､爽快なｵｰﾌﾟﾝｶｰであること､必要最低限の荷室があること､ｺｽﾄを知恵でｶﾊﾞｰするなど､熾烈を極めたと当時のことを聞いております

妥協したところは､初代NA型の灰皿は当時ﾄﾗｯｸに採用されていたものを流用､ｻｲﾄﾞﾀｰﾆﾝｸﾞﾗﾝﾌﾟは当時部品として一番軽かった軽ﾄﾗｯｸ(ﾏﾂﾀﾞﾎﾟｰﾀｰｷｬﾌﾞ)の流用

ｴﾝｼﾞﾝはﾌｧﾐﾘｱ､ﾄﾗﾝｽﾐｯｼｮﾝはﾙｰﾁｪの流用

生産ﾗｲﾝはﾃﾞﾐｵの生産ﾗｲﾝを使用しました

また､生産時点で工場ｻｲﾄﾞから猛反発された｢ﾊﾟﾜｰﾌﾟﾗﾝﾄﾌﾚｰﾑ｣も､取り付け安さを追究した設計に変更､開発者みずから､生産ﾗｲﾝに行って､このﾊﾟﾜｰﾌﾟﾗﾝﾄﾌﾚｰﾑを付けて見せた結果､生産ﾗｲﾝの職人さんからは､｢そんなに言うなら付けてやらないと行けないよなぁ～｣と言われ､産まれたｸﾙﾏがﾕｰﾉｽ･ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ

外国名､ﾐｱｰﾀ･MX-5

因みにﾐｱｰﾀとは｢贈り物｣と言う意味があります

弱小自動車ﾒｰｶｰ･ﾏﾂﾀﾞが世界に発信した｢人馬一体｣が世界中940,000人の走る楽しさを教えています

この頃､私もﾃｽﾄﾄﾞﾗｲﾊﾞｰの真似事からﾜｲﾊﾟｰの設計に携わり､ｸﾙﾏ作りを学ばせて頂きました

この時の経験が今日のさーぱぱのｸﾙﾏに対する知識を支えておりますねぇ～

皆さんもたくさんのｸﾙﾏとふれあい､たくさんの思い出作りをして頂けたら幸いです
(全体に公開)

ﾄﾖﾀ自動車の豊田章男社長は2015年5月21日､同日に発表されたﾏﾂﾀﾞ｢ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ｣について尋ねられると､｢試乗はこれから｣と述べ､ﾄﾞﾗｲﾋﾞﾝｸﾞを真から楽しみにしていると言う笑顔を見せました｡

同日､都内のﾎﾃﾙで開かれた｢日本自動車工業会｣の謝親ﾊﾟｰﾃｨｰで記者団に話した｡

豊田社長はﾛｰﾄﾞｽﾀｰについて｢初代から全て乗っている｡ﾗｲﾄｳｪｲﾄｽﾎﾟｰﾂのFRは前後輪の荷重ﾊﾞﾗﾝｽが50対50で､運転のﾄﾚｰﾆﾝｸﾞにも最適｣と｢ﾓﾘｿﾞｳ｣さんの訓練にも活躍してくれたとのｴﾋﾟｿｰﾄﾞを紹介してくれました。
またﾏﾂﾀﾞ車を聞かれると､即座にﾛｰﾄﾞｽﾀｰを挙げた｡

[簡単にﾓﾘｿﾞｳさん紹介]
本名:豊田 章男(ﾄﾖﾀﾞ ｱｷｵ)肩書:ﾄﾖﾀ自動車代表取締役社長

父は豊田章一氏､母は博子さん

長男として生まれ､慶応大学法学部卒業

ｱﾒﾘｶの投資銀行に勤務し､1984年に退職し､ﾄﾖﾀ自動車に入社

しかし父 章一氏は｢章男氏を部下に持ちたいと思う人間は今のﾄﾖﾀにいない｣と戒めた上で､特別扱いはしないと言われたそうです。

その為､章男氏はﾄﾖﾀ自動車に履歴書を提出し､一社員として入社を認めたｴﾋﾟｿｰﾄﾞがあります。

また走りに対する情熱は､ﾄﾖﾀﾏｽﾀｰﾃｽﾄﾄﾞﾗｲﾊﾞｰの成瀬 弘氏に頭を下げて教えてもらった人物で､ﾄﾖﾀFT86開発も､この章男氏が自らﾄﾞﾗｲﾌﾞして納得がいかなかったら､一度白紙からの開発をしなおしたｴﾋﾟｿｰﾄﾞもあります｡

こんな方がﾏﾂﾀﾞ･ﾛｰﾄﾞｽﾀｰを乗って頂いただき､認めてもらったとは､ﾛｰﾄﾞｽﾀｰとは真のﾋﾟｭｱｽﾎﾟｰﾂｶｰなんだなぁ～と思うさーぱぱなのです

思い出して欲しい

小さな時の事を

父親や母親から出かけるぞぉ～と言われ､移動の手段がｸﾙﾏでした

私が小さな頃､父親の運転するｸﾙﾏの助手席が大好きだった

まだ見ぬ目的で遊ぶ､わくわく感

走行する車窓の移り変わり

父親がそのｸﾙﾏを自在に操るのを見て､いつかは私も操ってみたいと夢が芽生え､ﾐﾆｶｰを走らせた

こんな気持ちがｸﾙﾏの魅力でもある


やがて父親､母親を乗せて私が運転に･･･

喜ぶ両親にささやかな恩返しと､達成感から熱いものが込み上げてくる

今度は私の子供たちに､父親としてｸﾙﾏの素晴らしさを教える番です

そんな時に出会ったのが､｢人馬一体｣と言うのを売りにした非力で小さなｵｰﾌﾟﾝｶｰでした

非力なｴﾝｼﾞﾝで小さなｵｰﾌﾟﾝｶｰを作る自動車ﾒｰｶｰ｢ﾏﾂﾀﾞ｣とはいかなる会社なのかをご紹介致します

[走りの楽しさを忘れないﾒｰｶｰ･ﾏﾂﾀﾞ]

“ZooM-ZooM”･･･

この言葉は英語で｢ﾌﾞｰ､ﾌﾞｰ｣という車の走行音をあらわす､子供言葉です。

誰でも､子供の頃は､動くことに対するあごがれがありました｡

車のｴﾝｼﾞﾝ音が響くと､ﾄﾞｷﾄﾞｷする感じ｡

からだがﾋﾞｭﾝﾋﾞｭﾝ流れる時の､快感｡

めまいがするようなうれしさ｡


きっと､みんな知っていたはずです｡

でも､大人になると､ちょっと忘れていたりする｡

その心をﾏﾂﾀﾞは忘れません｡


[ﾛｯﾂｵﾌﾞﾌｧﾝたちと共に楽しむﾏﾂﾀﾞ]

ﾏﾂﾀﾞ車を乗る人たちと共に遊ぶ

作り手の思いを乗り手に伝えるﾒｯｾﾝｼﾞｬｰの役割に､開発者自ら､ﾌｧﾝﾐｰﾃｨﾝｸﾞに参加する

これこそが愛馬に対する愛着がうまれる1つの要素だと考えている数少ない自動車ﾒｰｶｰでもあります


[操る人が主役になるﾏﾂﾀﾞのｸﾙﾏたち]

ただ移動の手段ならたくさんのｸﾙﾏがある

しかしﾏﾂﾀﾞのｸﾙﾏたちは｢走りたく気持ちが伝わってくるｸﾙﾏづくり｣を実践

･適度な窮屈感に我慢を極力排除するｸﾙﾏづくり

狭さをﾎｰﾙﾄﾞ感と言う表現と我慢をさせる窮屈感とは違います

その一環で今回､ﾃﾞﾐｵでは､ﾌﾛﾝﾄﾀｲﾔを前方に移動させました

すると､ｱｸｾﾙﾍﾟﾀﾞﾙに対する窮屈感が緩和されて､長く乗っても疲れない

こんな些細な追究も忘れないﾏﾂﾀﾞが大好きです


･経済性能のﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞに頼らないﾏﾂﾀﾞの取り組み｢ｽｶｲｱｸﾃｨﾌﾞﾃｸﾉﾛｼﾞｰ｣

一部のﾏﾂﾀﾞ車には近年､ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ機構を採用していますが､基本的にはﾏﾂﾀﾞの経済性能を支えるのは｢ｽｶｲｱｸﾃｨﾌﾞﾃｸﾉﾛｼﾞｰ｣です

ではこのｽｶｲｱｸﾃｨﾌﾞﾃｸﾉﾛｼﾞｰとは何かを簡単にご説明すると､｢ｴﾝｼﾞﾝの基本性能を見直し､高効率化に成功した事｣､｢ﾄﾗﾝｽﾐｯｼｮﾝの伝達ﾛｽを極限まで無くすためにﾛｯｸｱｯﾌﾟ機構を低速域でも使えるようにする｣､｢妥協の無い軽量化と重量ﾊﾞﾗﾝｽの良さを追究する｣です

ｽｶｲｱｸﾃｨﾌﾞﾃｸﾉﾛｼﾞｰとは使いやすいﾊﾟﾜｰﾊﾞﾝﾄﾞを低速ｴﾝｼﾞﾝ回転域に設定出来たことにより､滑りの無いなめらかで粘り強いﾄﾗﾝｽﾐｯｼｮﾝと､軽量化と重量ﾊﾞﾗﾝｽで走りの楽しさまで追求した､究極のｸﾙﾏなのです

これは1960年代のﾗｲﾄｳｪｲﾄｽﾎﾟｰﾂｶｰが楽しかったことにつながることです

･軽いから非力なｴﾝｼﾞﾝでも十分楽しい

･軽いから操縦性が素直になる

･小さな非力なｴﾝｼﾞﾝを余すところなく回してつかえる操り感

これらはﾏﾂﾀﾞのｸﾙﾏに共通して言えること

･そして爽快なｵｰﾌﾟﾝｶｰであること

これはﾏﾂﾀﾞのﾛｰﾄﾞｽﾀｰであるﾛｯﾂｵﾌﾞﾌｧﾝを忘れない自動車ﾒｰｶｰのﾌﾟﾗｲﾄﾞと誇りを取り戻そうとする一連の道筋であり､目標の途中｢通過点｣でもありますねぇ～

最後に子供の時､ｸﾙﾏに乗ったわくわく感を､また週末にでも考えてみようと思うさーぱぱなのです