サーパパのブログ一覧

茨城県谷田部にあった通称｢谷田部のﾃｽﾄｺｰｽ｣

そこで海外のｽﾎﾟｰﾂｶｰと国産のｽﾎﾟｰﾂｶｰがｶﾞﾁﾝｺﾊﾞﾄﾙを開催した貴重なﾃﾞｰﾀｰがあったので､今回ご紹介致します。

[参加車両]
海外
BMW M635CSi

ｴﾝｼﾞﾝ:3456㏄ 直列6気筒 DOHC 4ﾊﾞﾙﾌﾞ
最高出力:286馬力/6500rpm
最大ﾄﾙｸ:34.7㎏m/4500rpm
車体重量:1500㎏
価格:1,230.0万円


ﾎﾟﾙｼｪ944ﾀｰﾎﾞ

ｴﾝｼﾞﾝ:2478㏄ 直列4気筒 SOHC 2ﾊﾞﾙﾌﾞﾀｰﾎﾞ
最高出力:220馬力/5800rpm
最大ﾄﾙｸ:33.6㎏m/3500rpm
車体重量:1330㎏
価格:888.0万円


国産
ﾄﾖﾀ ｽｰﾌﾟﾗ3.0GTﾀｰﾎﾞ

ｴﾝｼﾞﾝ:2954㏄ 直列6気筒 DOHC 4ﾊﾞﾙﾌﾞﾀｰﾎﾞ
最高出力:230馬力/5600rpm
最大ﾄﾙｸ:33.0㎏m/4000rpm
車体重量:1520㎏
価格:335.5万円


日産ﾌｪｱﾚﾃﾞｨZ200ZR-Ⅱ2by2

ｴﾝｼﾞﾝ:1998㏄ 直列6気筒 DOHC 4ﾊﾞﾙﾌﾞﾀｰﾎﾞ
最高出力:180馬力/6400rpm
最大ﾄﾙｸ:23.0㎏m/3600rpm
車体重量:1390㎏
価格:300.1万円


ﾏﾂﾀﾞRX-7GT-X(FC型)

ｴﾝｼﾞﾝ:654㏄×2 直列ﾂｰﾛｰﾀｰﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝﾀｰﾎﾞ
最高出力:185馬力/6500rpm
最大ﾄﾙｸ:25.0㎏m/3500rpm
車体重量:1240㎏
価格:258.8万円


[計測ﾃﾞｰﾀｰ]
小野ﾋﾟｯﾄ計測&電光計測器
[ﾋﾟｯｸｱｯﾌﾟﾃﾞｰﾀｰ]
最高速､0-400m加速､0-1000m加速､0-100㎞加速


海外
BMW M635CSi

最高速:240.40㎞
0-400m加速:14.65秒
0-1000m加速:26.77秒
0-100㎞加速:6.66秒


ﾎﾟﾙｼｪ944ﾀｰﾎﾞ

最高速:250.57㎞
0-400m加速:14.42秒
0-1000m加速:27.03秒
0-100㎞加速:6.52秒


国産
ﾄﾖﾀ ｽｰﾌﾟﾗ3.0GTﾀｰﾎﾞ

最高速:238.41㎞
0-400m加速:15.04秒
0-1000m加速:27.71秒
0-100㎞加速:7.23秒


日産ﾌｪｱﾚﾃﾞｨZ200ZR-Ⅱ2by2
最高速:212.70㎞(未計測)
0-400m加速:15.88秒
0-1000m加速:29.64秒
0-100㎞加速:8.33秒


ﾏﾂﾀﾞRX-7GT-X(FC型)

最高速:231.88㎞
0-400m加速:14.53秒
0-1000m加速:27.79秒
0-100㎞加速:7.29秒


結果､世界の壁は厚かったなぁ～と感じる1日でしたねぇ～

今では我が家にも0-100㎞加速4.2秒のﾛｰﾀｽ･ｴｷｼｰｼﾞをﾃｽﾄするたびに思うことは､ﾊﾟﾜｰに対する恐怖と陶酔感の狭間で葛藤するさーぱぱなのです

ﾏﾂﾀﾞの貴島さんはﾎﾞﾃﾞｨｰ･足回りのｽﾍﾟｼｬﾘｽﾄで初代ﾏﾂﾀﾞﾛｰﾄﾞｽﾀｰのﾎﾞﾃﾞｨｰ&足回りを開発､初代のNA8Cｼﾘｰｽﾞ2から開発主査になった方です｡

またあのﾙ･ﾏﾝを制したﾏﾂﾀﾞ787Bのｼｬｼｰ設計にも携わった人ですねぇ～｡

ﾄﾖﾀ86のﾁｰﾌｴﾝｼﾞﾆｱ多田氏はこの86の開発に行き詰まった時に､ﾏﾂﾀﾞの貴島氏に｢ｽﾎﾟｰﾂｶｰの作り方を教えて下さい｣とお願いに行ったほどの人物です｡

今回貴島ｽﾍﾟｼｬﾙﾁｭｰﾝをご紹介するのは､ｻﾊﾞﾝﾅRX-7(FC型)のﾘｱｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝについてお話します。

ｻﾊﾞﾝﾅRX-7(FC型)のﾘｱｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝは基本設計がｾﾐﾄﾚｰﾘﾝｸﾞｱｰﾑと言うもので､乗り心地とｱﾗｲﾒﾝﾄ変化が売りな代物でした｡

しかしこのｸﾙﾏのｽﾍﾟｯｸﾃﾞｰﾀｰにはﾏﾙﾁﾘﾝｸ式ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝと書かれるほどｷｬﾝﾊﾞｰ変化をさせるように設計されています。

それはまさに4WS機構の初期段階の考え方でした｡

[ｸﾙﾏの旋回性能と動作を考える]
ｺｰﾅｰの侵入手前で減速ﾌﾞﾚｰｷを踏み､その減速ﾌﾞﾚｰｷで前輪に荷重を載せて､ｺｰﾅｰ侵入時にｽﾃｱﾘﾝｸﾞを切り始めるのと同時にﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞ踏力をゆっくりﾘﾘｰｽする｡

それがﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞ荷重(前のめり)からｽﾃｱﾘﾝｸﾞ荷重に移行し前輪に車両重量を乗せる｡

これに付随してﾘｱﾀｲﾔは前輪の行く方向に付いてこようとし､ﾘｱﾀｲﾔに旋回遠心力がかかり､ﾘｱ荷重となる｡

これが一連の旋回荷重変化の流れです｡

ここに4WS機構を取り付けるとより曲がり安くなるのが今回のお話です｡

[ｻﾊﾞﾝﾅRX-7のﾘｱｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝのｱﾗｲﾒﾝﾄ変化について]
このｾﾐﾄﾚｰﾘﾝｸﾞｱｰﾑ式のｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝを旋回しやすくする場合､ｵｰﾊﾞｰｽﾃｱ傾向になると曲がりやすくなります。

したがってｱｰﾑのﾎﾞﾃﾞｨｰ側の付け根のﾌﾞｯｼｭに柔らかいｺﾞﾑを付けています。

するとｱｰﾑ位相がたわみ､ﾘｱﾀｲﾔは外側に向くのです｡(これを異相舵と言います。)

するとｸﾙﾏのﾘｱは遠心力に同調し外側に逃げるわけで､ｵｰﾊﾞｰｽﾃｱになるのです｡

しかしこれはｺｰﾅｰのきっかけに過ぎず､今度はﾘｱﾀｲﾔの踏ん張りを出すためにﾊﾌﾞｹｰｽに先ほどのｱｰﾑの付け根に付けたﾌﾞｯｼｭのｺﾞﾑより少し固いｺﾞﾑをﾊﾌﾞｹｰｽの車両前方側にﾏｳﾝﾄし､前方がｲﾝ側に向くと､今度は弱ｱﾝﾀﾞｰｽﾃｱで立ち上がれるようになる仕組み｡

これにより高い次元でのｺｰﾅｰﾘﾝｸﾞを実現出来るようになりました。


[このｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝの問題点]
当初､初めて乗るとﾘｱﾀｲﾔがふらつく感覚に襲われ､慣れてくると限界性能の高さからだんだんｵｰﾊﾞｰｽﾋﾟｰﾄﾞでｺｰﾅｰを侵入出来ると思ってしまう。

これによりｱﾗｲﾒﾝﾄ変化を積極的に行っているために､ひとたびその限界性能を越えると､とてもｼﾋﾞｱなｽﾃｱﾘﾝｸﾞﾜｰｸとｱｸｾﾙﾜｰｸが要求されて来ます。

また､古くなると､このｺﾞﾑﾌﾞｯｼｭが劣化して思うように曲がらないなどの問題も発生します。

もしこれからｻﾊﾞﾝﾅRX-7を購入されるなら､このへんのﾌﾞｯｼｭ交換も予算に入れて検討してはいかがかなぁ～と思うさーぱぱなのです

ﾏﾂﾀﾞ(ﾕｰﾉｽ)ﾛｰﾄﾞｽﾀｰを語る上でよく出てくる用語

それは｢人馬一体｣

あくまでも｢人車一体｣ではなく､血の通う動物とふれあうが如くと言う意味を込めて｢人馬一体｣と開発者は呼んでいる。

この人馬一体感とはどのようなものかを考えてみましょう。



[人馬一体の4要素]

1､一体感

ﾄﾞﾗｲﾊﾞｰとｸﾙﾏとのｺﾐｭﾆｹｰｼｮﾝを大切にし､その会話を通してｸﾙﾏを最大限のﾊﾟﾌｫｰﾏﾝｽが発揮できるようにする｡


2､緊張感

ﾄﾞﾗｲﾊﾞｰがｺｯｸﾋﾟｯﾄに乗り込み､｢走りのｽﾎﾟｰﾂをするぞ｣と言う感覚を味わえる。またそのﾀｲﾄな空間で走りの音や振動､応力､反力などを人の五感で感じながら一体感を演出する｡


3､走り感

走りの絶対的性能よりも､ﾄﾞﾗｲﾊﾞｰの感性や感覚的な性能を重視した設計､味付けとする｡


4､ﾀﾞｲﾚｸﾄ感

ﾄﾞﾗｲﾊﾞｰの操作にｸﾙﾏが即座に反応する｢打てば響く｣ような構造とする｡



[この4つの要素を実現するための条件]

1､ﾌﾛﾝﾄｴﾝｼﾞﾝ､ﾘｱﾄﾞﾗｲﾌﾞのﾚｲｱｳﾄにする｡


2､ﾗｲﾄｳｪｲﾄであること｡
(1ﾄﾝ前後に納めること)


3､前後輪の重量配分は50:50であること｡


4､ﾖｰ慣性ﾓｰﾒﾝﾄが小さいこと｡


5､低重心であること｡




[人馬一体感を演出する具体的技術]

1､ﾖｰ慣性ﾓｰﾒﾝﾄの軽減と重量ﾊﾞﾗﾝｽ

ﾖｰ慣性ﾓｰﾒﾝﾄの向上はｸﾙﾏの応答性や回頭性､限界性能でのｺﾝﾄﾛｰﾙ性能を向上させます。また前輪の重量配分は前後のﾀｲﾔの負担配分にも多大な効果があります。


2､ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝのｼﾞｵﾒﾄﾘｰ設計

ｱﾗｲﾒﾝﾄ変化により､曲がりの限界の見極めがしやすく､またｾｯﾃｨﾝｸﾞの自由度もあります。


3､ﾘｱﾀｲﾔの位相､ﾄｰｺﾝﾄﾛｰﾙ機構の開発

ﾛｰﾄﾞｽﾀｰのﾘｱﾀｲﾔは原則､横Gがかかるとﾄｰｲﾝに向くようになっています。これにより弱ｱﾝﾀﾞｰｽﾃｱを実現し､ﾘｱｽﾗｲﾄﾞ限界を判りやすくしてしています。


4､ｼｮｯｸｱﾌﾞｿｰﾊﾞｰの味付け設定

ﾛｰﾄﾞｽﾀｰのｺｰﾅｰｺﾝﾄﾛｰﾙをつかさどる重要な役割をしています。原則､ｺｰﾅｰ時のﾛｰﾙをいかにﾄﾞﾗｲﾊﾞｰに感じさせて車両限界を知らせ､ﾄﾞﾗｲﾊﾞｰに対処ののりしろを残すかが大切な要素でもあります。




[これに付随する要素]

･爽快感と軽量化を実現するｵｰﾌﾟﾝﾎﾞﾃﾞｨｰの採用。


･ﾀﾞｲﾚｸﾄなｼﾌﾄﾌｨｰﾘﾝｸﾞを出すためのP･P･F(ﾊﾟﾜｰ･ﾌﾟﾗﾝﾄ･ﾌﾚｰﾑ)の採用｡


･日常の使い勝手にこだわるﾄﾗﾝｸｽﾍﾟｰｽの確保。


･走りの楽しさ以外にｺｽﾄをかけずに､低価格を実現｡



これによりﾛｰﾄﾞｽﾀｰはｽﾎﾟｰﾂｶｰでありながら､速さだけに特化しない､走りの楽しさを提供することで､世界中のｸﾙﾏ好きから愛され続ける存在となったと思います。

このような開発者たちのこだわりが､私もﾛｰﾄﾞｽﾀｰを大好きになった理由なのかも知れません。

ﾏﾂﾀﾞ･RX-8のﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝはｽﾎﾟｰﾂｴﾝｼﾞﾝでﾏﾂﾀﾞ･ﾃﾞﾐｵは乗用車なのぉ

2台の比較ｴﾝｼﾞﾝも1300㏄なのにと素朴な質問をｸﾙﾏ好きの女性から受けて答えたお話です

[ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝとﾚｼﾌﾟﾛｴﾝｼﾞﾝ比較]
【ﾏﾂﾀﾞ･RX-8 ﾀｲﾌﾟSのｴﾝｼﾞﾝ性能ｽﾍﾟｯｸ】
ｴﾝｼﾞﾝ･燃料系
ｴﾝｼﾞﾝ型式:13B-MSP
最高出力:250ps(184kW)/8500rpm
最大ﾄﾙｸ:22.0kg･m(216N･m)/5500rpm
種類:水冷直列2ﾛｰﾀｰ
総排気量:1308cc
1ﾛｰﾀｰ当たり:654㏄×2ﾛｰﾀｰ
圧縮比:10.0
過給機:なし
燃料供給装置:電子制御燃料噴射装置
燃料ﾀﾝｸ容量:61ﾘｯﾄﾙ
使用燃料:無鉛ﾌﾟﾚﾐｱﾑｶﾞｿﾘﾝ
燃費:9.4km/ﾘｯﾄﾙ


【ﾏﾂﾀﾞ･ﾃﾞﾐｵ13Sのｴﾝｼﾞﾝ性能ｽﾍﾟｯｸ】
ｴﾝｼﾞﾝ･燃料系
ｴﾝｼﾞﾝ型式:P3-VPS
最高出力:92ps(68kW)/6000rpm
最大ﾄﾙｸ:12.3kg･m(121N･m)/4000rpm
種類:水冷直列4気筒DOHC16ﾊﾞﾙﾌﾞ
総排気量:1298cc
内径X行程:71.0mm×82.0mm
圧縮比:12.0
過給機:なし
燃料供給装置:筒内直接噴射（DI）
燃料ﾀﾝｸ容量:44ﾘｯﾄﾙ
使用燃料:無鉛ﾚｷﾞｭﾗｰｶﾞｿﾘﾝ
燃費:----km/ﾘｯﾄﾙ


同じ約1300㏄なのにﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝは250馬力ﾚｼﾌﾟﾛｴﾝｼﾞﾝは92馬力その差は158馬力にもなります。

ﾛｰﾀﾘｰもﾚｼﾌﾟﾛの過給機無しの同一条件でこんなに違うのはおかしいとのこと

[比較その1:ｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄ1回転の爆発排気量の違い]
ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝは1ﾛｰﾀｰの排気量が654㏄に対してﾚｼﾌﾟﾛｴﾝｼﾞﾝは324.5㏄(1気筒あたり)です

ではｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄ1回転をさせるためにﾛｰﾀｰは1/3回転ですまたﾛｰﾀｰは1/3回転で1回の燃焼をしますので､ｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄ1回転で1回爆発(燃焼)をするのですまたﾏﾂﾀﾞのﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝは基本2から4個のﾛｰﾀｰで1ﾕﾆｯﾄを構成しています

したがって今回のﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝは2ﾛｰﾀｰなのでｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄ1回転で1308㏄の爆発排気量となります

しかし今回のﾚｼﾌﾟﾛｴﾝｼﾞﾝ(ﾌｫｰｻｲｸﾙｴﾝｼﾞﾝ)は4気筒ｴﾝｼﾞﾝで､ｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄ1回転で2回の爆発となるため､649㏄の爆発排気量になり､その差は659㏄分だけﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝが有利と言うわけです

すると単純にﾚｼﾌﾟﾛｴﾝｼﾞﾝの出力(馬力)を爆発排気量で割ると0.1417となり､この数値をﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝの爆発排気量で掛けると185馬力となります

この計算式を最大ﾄﾙｸで計算するとﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝが理論上24.7㎏mとなります

したがってﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝの最大ﾄﾙｸは5500rpmに対してﾚｼﾌﾟﾛｴﾝｼﾞﾝは4000rpmを考えれば熱変換効率はﾚｼﾌﾟﾛの方が上回っていると言う計算になります


[素朴な疑問:同じ排気量なのにﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝは倍を上回る出力が出るの]
何故ﾅｲｽな質問です

両方の最高出力の発生ｴﾝｼﾞﾝ回転数はﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝの場合､8500rpm

一方でﾚｼﾌﾟﾛｴﾝｼﾞﾝ6000rpmです

またｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄ1回転でﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝの排気量はﾚｼﾌﾟﾛｴﾝｼﾞﾝの排気量の2.01倍も高い排気量です

するとﾚｼﾌﾟﾛｴﾝｼﾞﾝの最高出力92馬力を最高出力発生回転数6000rpmで割ると0.015になります

この0.015をﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝの最高出力発生回転数8500rpmで掛けると127.5馬力となり､それをｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄ1回転の差2.01倍で掛けると256馬力となり､ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝのｽﾍﾞｯｸ数値250馬力とほぼ同一な結果となります

結論として低い回転域ではﾚｼﾌﾟﾛｴﾝｼﾞﾝの方が熱変換効率が有利で､高回転域ではﾚｼﾌﾟﾛｴﾝｼﾞﾝもﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝも同一になる結果となりました

したがって低速ｴﾝｼﾞﾝ回転域での熱変換効率が悪いﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝは燃費が悪くなるのもうなづけますよねぇ～

以上､さーぱぱの｢ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝとﾚｼﾌﾟﾛｴﾝｼﾞﾝ｣の出力比較の座学を終了します

ご清聴､ありがとうございました

自動車用のｴﾝｼﾞﾝは現在､内燃機関が主流なのは皆様もご承知の通りだと思います。

【外燃機関と内燃機関の違いについて簡単に説明】
外燃機関とはｼﾘﾝﾀﾞｰの外部で圧力発生装置があり､その装置で発生された圧力によりｼﾘﾝﾀﾞｰ内のﾋﾟｽﾄﾝを動かす仕組みを言う(例:蒸気ﾎﾞｲﾗｰ機関)また内燃機関はｼﾘﾝﾀﾞｰ内部で燃焼行為等によりﾋﾟｽﾄﾝを動かすものを言う

また内燃機関にはﾚｼﾌﾟﾛｴﾝｼﾞﾝとｳﾞｧﾝｹﾙ式ｴﾝｼﾞﾝ(現在ではﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝと呼ばれていますが､昔は航空機の星形ﾋﾟｽﾄﾝ式ｴﾝｼﾞﾝをﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝと呼んでいました)

【4ｻｲｸﾙｴﾝｼﾞﾝの説明】
内燃機関動力ｴﾝｼﾞﾝの場合､基本的に吸入-圧縮-燃焼膨張-排気の4行程を行うものを基本的にﾌｫｰｻｲｸﾙﾚｼﾌﾟﾛｴﾝｼﾞﾝと言います｡

(尚､この行程を2つ同時に進行するものをﾂｰｻｲｸﾙﾚｼﾌﾟﾛｴﾝｼﾞﾝと言います。また最近では多気筒ｴﾝｼﾞﾝにはｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄ1回転分を燃焼行為を休止するｼｯｸｽｻｲｸﾙﾚｼﾌﾟﾛｴﾝｼﾞﾝもありますねぇ～)

このﾌｫｰｻｲｸﾙﾚｼﾌﾟﾛｴﾝｼﾞﾝの場合､ﾋﾟｽﾄﾝの上下運動からｺﾈｸﾃｨﾝｸﾞﾛｯﾄﾞ(通称:ｺﾝﾛｯﾄﾞ)をかえして､出力軸であるｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄを回します。

このﾌｫｰｻｲｸﾙﾚｼﾌﾟﾛｴﾝｼﾞﾝの場合､吸入-圧縮-燃焼膨張-排気の4行程を行うとｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄは720度回転します｡

またﾚｼﾌﾟﾛｴﾝｼﾞﾝの場合､吸入または排気にﾊﾞﾙﾌﾞ機構を用いて開閉しなければなりません。

これをｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄの脇に歯車で直結したｶﾑｼｬﾌﾄからﾌﾟｯｼｭﾛｯﾄﾞをｴﾝｼﾞﾝ上部にｽｲﾝｸﾞｱｰﾑをかえしてﾊﾞﾙﾌﾞを開閉させる機構をｵｰﾊﾞｰﾍｯﾄﾞｶﾑﾊﾞﾙﾌﾞ(OHV)と言います。

このｴﾝｼﾞﾝ機構はｴﾝｼﾞﾝの耐久性とﾒﾝﾃﾅﾝｽ性に優れていたために昔のｴﾝｼﾞﾝや町と町の距離が離れている国(特にｱﾒﾘｶ)で好まれるｴﾝｼﾞﾝです｡

しかし近年､ｴﾝｼﾞﾝ出力を高回転域で発生させるためには､このｽｲﾝｸﾞｱｰﾑ機構ではﾊﾞﾙﾌﾞ開閉に支障をきたして来ました｡

そこでｶﾑｼｬﾌﾄをｴﾝｼﾞﾝ上部に移し､そのｶﾑｼｬﾌﾄの回転でﾊﾞﾙﾌﾞを直接的に動かすに変わったのが､ｵｰﾊﾞｰﾍｯﾄﾞｼｬﾌﾄ(OHCまたはSOHC)や吸入用､排気用の2つのｶﾑｼｬﾌﾄを持つ機構をﾀﾞﾌﾞﾙｵｰﾊﾞｰﾍｯﾄﾞｶﾑｼｬﾌﾄ(DOHC)になりました｡

このｶﾑｼｬﾌﾄとｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄをつなぐものをﾀｲﾐﾝｸﾞﾍﾞﾙﾄと言い､ﾌｫｰｻｲｸﾙﾚｼﾌﾟﾛｴﾝｼﾞﾝの場合､ｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄ720度回転する間にｶﾑｼｬﾌﾄが360度回転するので､ｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄが2回転する間にｶﾑｼｬﾌﾄは1回転するわけですねぇ～。

昔のﾀｲﾐﾝｸﾞﾍﾞﾙﾄをﾁｪｰﾝで駆動していましたが､近年ではｺﾞﾑ製のﾀｲﾐﾝｸﾞﾍﾞﾙﾄが主流になりました｡

(因みにﾛｰﾄﾞｽﾀｰではNA､NB型のｴﾝｼﾞﾝはｺﾞﾑ製ﾀｲﾐﾝｸﾞﾍﾞﾙﾄ､NC型はﾁｪｰﾝですねぇ～。)

【ｺﾞﾑ製ﾀｲﾐﾝｸﾞﾍﾞﾙﾄの注意点】
このﾍﾞﾙﾄの交換時期は走行距離100,000㎞または約10年の短い達成期間に交換することをおすすめします｡また旧型のｴﾝｼﾞﾝにｴﾝｼﾞﾝｵｲﾙを化学合成ｵｲﾙ等を使用した場合､まれにこのｵｲﾙに添加されている添加材がｴﾝｼﾞﾝｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄのｼｰﾙ(ｺﾞﾑ製)を劣化促進させる場合があり､最悪はｴﾝｼﾞﾝｵｲﾙをﾌﾗｲﾎｲｰﾙ側とｸﾗﾝｸﾌﾟｰﾘｰ側にｵｲﾙ漏れをおこす場合があります｡この場合ｸﾗﾝｸﾌﾟｰﾘｰ側にｵｲﾙ漏れが発生すると､ﾀｲﾐﾝｸﾞﾍﾞﾙﾄはそのｴﾝｼﾞﾝｵｲﾙが付着し､劣化､断裂する恐れがありますので､ｵｰﾊﾞｰﾎｰﾙ等の際には要点検しましょう。
以上､ﾀｲﾐﾝｸﾞﾍﾞﾙﾄがある意味を質問されてさーぱぱなりに答えたお話でした｡