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ﾏﾂﾀﾞのｴﾝｼﾞﾝでの優位性にｽｶｲｱｸﾃｨﾌﾞﾃｸﾉﾛｼﾞｰがあります。

ｸﾙﾏにとってｴﾝｼﾞﾝとは､走るための動力源であり､走りのｸｫﾘﾃｨｰや経済性を要求される大切な要素でもあります。

そもそも矛盾だらけ内燃機関ｴﾝｼﾞﾝの素材が熱で溶解する金属であるから始まります｡

ｴﾝｼﾞﾝの素材である金属が熱で溶ける温度は約800度

では燃料を燃焼する時の温度は2000度

と言うと矛盾して見えます｡

(因みにﾛｰﾄﾞｽﾀｰを6500回転以上でｴﾝｼﾞﾝを回し続けると燃費が極端にわるくなるのは､ｴﾝｼﾞﾝの燃焼における熱蓄積を防止するためにｴﾝｼﾞﾝを冷やす目的に燃料を多く噴射する結果ですねぇ～)

従来のｷｬﾌﾞ車やﾎﾟｰﾄ内燃料噴射方式の場合には､燃料を気化混合させたものが､燃焼室に入るとﾊﾞﾙﾌﾞで密閉し燃焼するだけのものでした｡

すると高圧縮をして燃焼温度をあげることが困難になり出力をあげることが出来ませんでした｡

しかしこれを解決するのが直接的燃焼室燃料噴射方式｢直噴方式｣です｡

高圧縮でｶﾞｿﾘﾝを自発的(点火ﾌﾟﾗｸﾞﾚｽ)に爆発させると､とても高出力になる反面で燃焼室は超高温になる｡

ｴﾝｼﾞﾝが溶解するのを､今度は燃焼膨張する最中に燃焼室にある直噴燃料噴射ﾉｽﾞﾙから気化熱で燃焼温度を低下させｴﾝｼﾞﾝ燃焼温度を下げると従来より約30%の熱対動力変換が向上し､小さいｴﾝｼﾞﾝでより高出力が実現

燃費も向上し､ｺﾝﾊﾟｸﾄなｴﾝｼﾞﾝは軽量化にも有効です｡

このように第二世代のｽｶｲｱｸﾃｨﾌﾞﾃｸﾉﾛｼﾞｰに私は注目しています。

これは他社が電気ﾓｰﾀｰやその電気ﾓｰﾀｰ+ｴﾝｼﾞﾝのﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞで低燃費を実現しているのに対して､ｴﾝｼﾞﾝ単体の飽くなき効率ｱｯﾌﾟの追及によりｴﾝｼﾞﾝ単体では初のｴｺｶｰに認定されたﾏﾂﾀﾞの根性が私は大好きです

今後､ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝとこのｽｶｲｱｸﾃｨﾌﾞﾃｸﾉﾛｼﾞｰの更なる進化に期待するさーぱぱなのです

息を呑むほど美しいﾃﾞｻﾞｲﾝと復活したﾛｰﾀﾘｰ･ｴﾝｼﾞﾝを備えるｺﾝｾﾌﾟﾄﾓﾃﾞﾙ｢Mazda RX-VISION(ﾏﾂﾀﾞ･ｱｰﾙｴｯｸｽ･ﾋﾞｼﾞｮﾝ)｣は､今年の東京ﾓｰﾀｰｼｮｰに出展されたﾓﾃﾞﾙの中で特に際立つ1台と言えるものだと思います｡

今から48年前の1967年｡

ﾏﾂﾀﾞは山本健一氏率いる､若きｴﾝｼﾞﾆｱ｢ﾛｰﾀﾘｰ47士｣が執念で物にしたｴﾝｼﾞﾝがﾛｰﾀﾘｰ･ｴﾝｼﾞﾝがあります｡

また初のﾛｰﾀﾘｰ･ｴﾝｼﾞﾝ搭載車が｢ﾏﾂﾀﾞｺｽﾓｽﾎﾟｰﾂ｣でした｡

ﾏﾂﾀﾞはこの時､このｽﾎﾟｰﾂｶｰ開発の秘話と開発に携わりたいと夢見た子供たちが､現在でもﾏﾂﾀﾞでﾛｰﾀﾘｰ･ｴﾝｼﾞﾆｱの開発が続けられている｡

50人のｴﾝｼﾞﾆｱから成る熱心なﾁｰﾑの陰ながらの努力が身を結ぼうとしている｡

この新ｴﾝｼﾞﾝは8年間､歴史に名高いｴﾝｼﾞﾝ設計を市販車に復活させることを夢見てきたという｡

だが､それは簡単なことではない。

ﾛｰﾀﾘｰ･ｴﾝｼﾞﾝは設計上､燃費効率が悪くCO2排出量が多いという短所を抱えている。

しかも少ない予算しか与えられていないという厳しい状況の中で､ﾁｰﾑは問題解決に取り組み続けている｡

この50人のｴﾝｼﾞﾆｱは､ﾛｰﾀﾘｰ･ｴﾝｼﾞﾝを開発したくてﾏﾂﾀﾞに入社していた｡

｢開発が中止になれば､おそらく彼らは当社を辞めると言うだろう｣と､ﾏﾂﾀﾞの研究開発担当の常務執行役員､藤原清志氏は語っている｡

RX-VISIONの優雅なﾎﾞﾝﾈｯﾄの下に搭載された次世代ﾛｰﾀﾘｰ･ｴﾝｼﾞﾝ｢SKYACTIV-R(ｽｶｲｱｸﾃｨﾌﾞ･ｱｰﾙ)｣の開発は､｢16X｣のﾌﾟﾛｼﾞｪｸﾄから出発している｡

2007年の東京ﾓｰﾀｰｼｮｰで公開されたこの1.6ﾘｯﾀｰの2ﾛｰﾀｰ･ｴﾝｼﾞﾝは､直噴ｼｽﾃﾑの採用などによりﾄﾙｸと燃費を改善させることを意図していた｡

関係者の話では､ｴﾝｼﾞﾆｱたちが開発を進めた結果､このｴﾝｼﾞﾝの問題はついに解決されたかとも思われていた｡

しかし､ﾏﾂﾀﾞはその製品化に踏み切らず､現在のところ｢RX-8｣がﾛｰﾀﾘｰ･ｴﾝｼﾞﾝを搭載した同社最後の市販ﾓﾃﾞﾙとなっている｡

ﾏﾂﾀﾞ代表取締役社長兼CEOの小飼雅道氏は取材に対し｢このﾛｰﾀﾘｰ･ｴﾝｼﾞﾝの設計を､いつの日かお客様に受け入れられる水準に到達させることが私たちの夢だ｣と語っている｡

ﾏﾂﾀﾞは､適切なﾛｰﾀﾘｰ･ｴﾝｼﾞﾝなしにRX-VISIONが市販化されることはないという姿勢を明確にしている｡

また市販化されるとしても､このｸｰﾍﾟは｢ﾏﾂﾀﾞ･ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ｣のｼｬｼｰを強化したものを採用することになりそうだともは報じている｡

50人のひたむきなｴﾝｼﾞﾆｱ達の前には､次世代ﾛｰﾀﾘｰ･ｴﾝｼﾞﾝ車の発売に向け､多くの挑戦が待ち受けているようです｡

[さーぱぱの思いを語る]
自動車用内燃ｴﾝｼﾞﾝでﾚｼﾌﾟﾛｴﾝｼﾞﾝ以外のｴﾝｼﾞﾝはﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝしかない｡

またﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝを開発し続ける自動車ﾒｰｶｰもﾏﾂﾀﾞしかない｡

そしてﾏﾂﾀﾞの走りに対する思いは国産ｽﾎﾟｰﾂｶｰの中でも群を抜いている。

その集大成がﾏﾂﾀﾞ787Bのﾙ･ﾏﾝ総合優勝とRX-7･8ｼﾘｰｽﾞの進化の過程だと思います。

ﾏﾂﾀﾞとは乗り手を裏切らないとしたら､ﾏﾂﾀﾞがﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝ搭載車を発売すると決めるまでは､見守りたい｡

それはﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝを乗りたいと思う人達の最低限のﾏﾅｰであると思いたいのです。

今回の東京ﾓｰﾀｰｼｮｰのﾏﾂﾀﾞのﾌﾞｰｽに展示したﾏﾂﾀﾞﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝ搭載車は､私にとって不死鳥のように復活しようとする｢ﾌｪﾆｯｸｽ｣のように見えましたねぇ～。

ﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝと聞くとかえってくる答え

うるさい｡

排気ｶﾞｽが汚い｡

振動が嫌だ｡

この3つが大半です

ﾏﾂﾀﾞが燃費改善にあえてﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞを積極的に使わない理由に｢人(他の自動車ﾒｰｶｰ)と同じことをしない｣が社風にあります｡

また､世界でﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝを物に出来た誇りと､その開発精神である｢諦めたら終わり(ﾈﾊﾞｰｷﾞﾌﾞｱｯﾌﾟ)｣の気持ちがあるからだと思います

そんなﾏﾂﾀﾞの取り組みにｽｶｲｱｸﾃｨﾌﾞﾃｸﾉﾛｼﾞｰがあります

【燃費を上げるために行うﾏﾂﾀﾞの考え方】

ｴﾝｼﾞﾝの燃焼効率を上げる｡

積極的に車体の軽量化をする｡

走行抵抗の軽減｡(空力やﾌﾘｸｼｮﾝﾛｽを無くす。)

これら総合的に行うことをﾏﾂﾀﾞ･ｽｶｲｱｸﾃｨﾌﾞﾃｸﾉﾛｼﾞｰと呼びます。


【ﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝの比較ﾃﾞｰﾀｰ】
[ﾏﾂﾀﾞCX-5 ﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝの性能ｽﾍﾟｯｸ]
ｴﾝｼﾞﾝ型式:SH-VPTS
最高出力:175ps(129kW)/4500rpm
最大ﾄﾙｸ:42.8kg･m(420N･m)/2000rpm
種類:水冷直列4気筒DOHC16ﾊﾞﾙﾌﾞﾀｰﾎﾞ (ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ)
総排気量:2188cc
内径X行程:86.0mm×94.2mm
圧縮比:14.0
過給機:ﾀｰﾎﾞ
燃料供給装置:電子式（ｺﾓﾝﾚｰﾙ）
使用燃料:軽油

[ﾄﾖﾀ･ﾊｲｴｰｽ ﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝの性能ｽﾍﾟｯｸ]
ｴﾝｼﾞﾝ型式:1KZ-TE
最高出力:130ps(96kW)/3600rpm
最大ﾄﾙｸ:29.5kg･m(289.3N･m)/2000rpm
種類:水冷直列4気筒OHCﾀｰﾎﾞ (ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ)
総排気量:2982cc
内径X行程:96.0mm×103.0mm
圧縮比:21.2
過給機:ﾀｰﾎﾞ
燃料供給装置:EFI（電子制御式燃料噴射装置）
使用燃料:軽油


【参考比較ﾃﾞｰﾀｰからの解説】
排気量
ﾏﾂﾀﾞは2188㏄に対してﾄﾖﾀは2982㏄である

出力
ﾏﾂﾀﾞは175馬力に対してﾄﾖﾀは130馬力

最大ﾄﾙｸ
ﾏﾂﾀﾞは42.8㎏･mに対してﾄﾖﾀは29.5㎏･m

ｴﾝｼﾞﾝ圧縮比
ﾏﾂﾀﾞは14.0に対してﾄﾖﾀは21.2


【ﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝのﾒﾘｯﾄ･ﾃﾞﾒﾘｯﾄ】

[ﾒﾘｯﾄ]
ﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝは自己着火作用を利用した燃焼に対して､ｶﾞｿﾘﾝｴﾝｼﾞﾝは火種着火作用を利用しています。

簡単に言うと､点火ﾌﾟﾗｸﾞがあるか､無いかの違いで､ｶﾞｿﾘﾝｴﾝｼﾞﾝは点火ﾌﾟﾗｸﾞあり､ﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝは点火ﾌﾟﾗｸﾞ無しとなるわけです

したがって､ﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝは低回転からｴﾝｼﾞﾝの力が出やすい性質を持っています。

二酸化炭素の排出量を軽減出来る。


[ﾃﾞﾒﾘｯﾄ]
ﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝは自己着火方式のため､圧縮比を高めて行くと振動が大きくなる｡

ｴﾝｼﾞﾝﾚｽﾎﾟﾝｽをｽﾛｯﾄﾙで行わない､燃料噴射により調整するために燃料噴射制御不良により黒煙が出る｡


[今回のﾏﾂﾀﾞｽｶｲｱｸﾃｨﾌﾞﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝの特徴]
低圧縮比にすることでｴﾝｼﾞﾝ振動が押さえられる一方で冷寒時の始動性に問題を抱えることになりました｡

しかしｴﾝｼﾞﾝ始動時のｸﾞﾛｰ熱元の改良とｴﾝｼﾞﾝの保温性能を向上､またｵｰﾊﾞｰﾋｰﾄ対策にきめ細かい燃料噴射調整により､冷却&黒煙対策に貢献出来ました。


【日本の燃料事情を見据えたﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝの開発】

石油の原油精製上､ｶﾞｿﾘﾝを取るために出るのが軽油や重油です｡

しかし日本での軽油消費は大型ﾄﾗｯｸやﾊﾞｽしかなく､軽油を安価で海外に販売しているのが現状です｡

するとその軽油販売の損失分をｶﾞｿﾘﾝ価格に上乗せする形でｶﾞｿﾘﾝ価格が高騰するような状況です｡

そこにﾏﾂﾀﾞは乗用車用のﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝを開発することで､この燃料事情を改善しようとの取り組みが良いと思いました。

現在､ﾄﾖﾀ自動車もこのｽｶｲｱｸﾃｨﾌﾞﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝの採用を検討中と聞きます。

近い将来､ﾄﾖﾀの乗用車にこのｽｶｲｱｸﾃｨﾌﾞﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝやｽﾎﾟｰﾂｶｰの分野ではﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝ､そしてFRｽﾎﾟｰﾂｶｰの分野ではﾏﾂﾀﾞﾛｰﾄﾞｽﾀｰﾃｸﾉﾛｼﾞｰが活用されることを期待するさーぱぱなのです｡

茨城県谷田部にあった通称｢谷田部のﾃｽﾄｺｰｽ｣

そこで海外のｽﾎﾟｰﾂｶｰと国産のｽﾎﾟｰﾂｶｰがｶﾞﾁﾝｺﾊﾞﾄﾙを開催した貴重なﾃﾞｰﾀｰがあったので､今回ご紹介致します。

[参加車両]
海外
BMW M635CSi

ｴﾝｼﾞﾝ:3456㏄ 直列6気筒 DOHC 4ﾊﾞﾙﾌﾞ
最高出力:286馬力/6500rpm
最大ﾄﾙｸ:34.7㎏m/4500rpm
車体重量:1500㎏
価格:1,230.0万円


ﾎﾟﾙｼｪ944ﾀｰﾎﾞ

ｴﾝｼﾞﾝ:2478㏄ 直列4気筒 SOHC 2ﾊﾞﾙﾌﾞﾀｰﾎﾞ
最高出力:220馬力/5800rpm
最大ﾄﾙｸ:33.6㎏m/3500rpm
車体重量:1330㎏
価格:888.0万円


国産
ﾄﾖﾀ ｽｰﾌﾟﾗ3.0GTﾀｰﾎﾞ

ｴﾝｼﾞﾝ:2954㏄ 直列6気筒 DOHC 4ﾊﾞﾙﾌﾞﾀｰﾎﾞ
最高出力:230馬力/5600rpm
最大ﾄﾙｸ:33.0㎏m/4000rpm
車体重量:1520㎏
価格:335.5万円


日産ﾌｪｱﾚﾃﾞｨZ200ZR-Ⅱ2by2

ｴﾝｼﾞﾝ:1998㏄ 直列6気筒 DOHC 4ﾊﾞﾙﾌﾞﾀｰﾎﾞ
最高出力:180馬力/6400rpm
最大ﾄﾙｸ:23.0㎏m/3600rpm
車体重量:1390㎏
価格:300.1万円


ﾏﾂﾀﾞRX-7GT-X(FC型)

ｴﾝｼﾞﾝ:654㏄×2 直列ﾂｰﾛｰﾀｰﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝﾀｰﾎﾞ
最高出力:185馬力/6500rpm
最大ﾄﾙｸ:25.0㎏m/3500rpm
車体重量:1240㎏
価格:258.8万円


[計測ﾃﾞｰﾀｰ]
小野ﾋﾟｯﾄ計測&電光計測器
[ﾋﾟｯｸｱｯﾌﾟﾃﾞｰﾀｰ]
最高速､0-400m加速､0-1000m加速､0-100㎞加速


海外
BMW M635CSi

最高速:240.40㎞
0-400m加速:14.65秒
0-1000m加速:26.77秒
0-100㎞加速:6.66秒


ﾎﾟﾙｼｪ944ﾀｰﾎﾞ

最高速:250.57㎞
0-400m加速:14.42秒
0-1000m加速:27.03秒
0-100㎞加速:6.52秒


国産
ﾄﾖﾀ ｽｰﾌﾟﾗ3.0GTﾀｰﾎﾞ

最高速:238.41㎞
0-400m加速:15.04秒
0-1000m加速:27.71秒
0-100㎞加速:7.23秒


日産ﾌｪｱﾚﾃﾞｨZ200ZR-Ⅱ2by2
最高速:212.70㎞(未計測)
0-400m加速:15.88秒
0-1000m加速:29.64秒
0-100㎞加速:8.33秒


ﾏﾂﾀﾞRX-7GT-X(FC型)

最高速:231.88㎞
0-400m加速:14.53秒
0-1000m加速:27.79秒
0-100㎞加速:7.29秒


結果､世界の壁は厚かったなぁ～と感じる1日でしたねぇ～

今では我が家にも0-100㎞加速4.2秒のﾛｰﾀｽ･ｴｷｼｰｼﾞをﾃｽﾄするたびに思うことは､ﾊﾟﾜｰに対する恐怖と陶酔感の狭間で葛藤するさーぱぱなのです

ﾏﾂﾀﾞ･RX-8のﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝはｽﾎﾟｰﾂｴﾝｼﾞﾝでﾏﾂﾀﾞ･ﾃﾞﾐｵは乗用車なのぉ

2台の比較ｴﾝｼﾞﾝも1300㏄なのにと素朴な質問をｸﾙﾏ好きの女性から受けて答えたお話です

[ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝとﾚｼﾌﾟﾛｴﾝｼﾞﾝ比較]
【ﾏﾂﾀﾞ･RX-8 ﾀｲﾌﾟSのｴﾝｼﾞﾝ性能ｽﾍﾟｯｸ】
ｴﾝｼﾞﾝ･燃料系
ｴﾝｼﾞﾝ型式:13B-MSP
最高出力:250ps(184kW)/8500rpm
最大ﾄﾙｸ:22.0kg･m(216N･m)/5500rpm
種類:水冷直列2ﾛｰﾀｰ
総排気量:1308cc
1ﾛｰﾀｰ当たり:654㏄×2ﾛｰﾀｰ
圧縮比:10.0
過給機:なし
燃料供給装置:電子制御燃料噴射装置
燃料ﾀﾝｸ容量:61ﾘｯﾄﾙ
使用燃料:無鉛ﾌﾟﾚﾐｱﾑｶﾞｿﾘﾝ
燃費:9.4km/ﾘｯﾄﾙ


【ﾏﾂﾀﾞ･ﾃﾞﾐｵ13Sのｴﾝｼﾞﾝ性能ｽﾍﾟｯｸ】
ｴﾝｼﾞﾝ･燃料系
ｴﾝｼﾞﾝ型式:P3-VPS
最高出力:92ps(68kW)/6000rpm
最大ﾄﾙｸ:12.3kg･m(121N･m)/4000rpm
種類:水冷直列4気筒DOHC16ﾊﾞﾙﾌﾞ
総排気量:1298cc
内径X行程:71.0mm×82.0mm
圧縮比:12.0
過給機:なし
燃料供給装置:筒内直接噴射（DI）
燃料ﾀﾝｸ容量:44ﾘｯﾄﾙ
使用燃料:無鉛ﾚｷﾞｭﾗｰｶﾞｿﾘﾝ
燃費:----km/ﾘｯﾄﾙ


同じ約1300㏄なのにﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝは250馬力ﾚｼﾌﾟﾛｴﾝｼﾞﾝは92馬力その差は158馬力にもなります。

ﾛｰﾀﾘｰもﾚｼﾌﾟﾛの過給機無しの同一条件でこんなに違うのはおかしいとのこと

[比較その1:ｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄ1回転の爆発排気量の違い]
ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝは1ﾛｰﾀｰの排気量が654㏄に対してﾚｼﾌﾟﾛｴﾝｼﾞﾝは324.5㏄(1気筒あたり)です

ではｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄ1回転をさせるためにﾛｰﾀｰは1/3回転ですまたﾛｰﾀｰは1/3回転で1回の燃焼をしますので､ｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄ1回転で1回爆発(燃焼)をするのですまたﾏﾂﾀﾞのﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝは基本2から4個のﾛｰﾀｰで1ﾕﾆｯﾄを構成しています

したがって今回のﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝは2ﾛｰﾀｰなのでｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄ1回転で1308㏄の爆発排気量となります

しかし今回のﾚｼﾌﾟﾛｴﾝｼﾞﾝ(ﾌｫｰｻｲｸﾙｴﾝｼﾞﾝ)は4気筒ｴﾝｼﾞﾝで､ｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄ1回転で2回の爆発となるため､649㏄の爆発排気量になり､その差は659㏄分だけﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝが有利と言うわけです

すると単純にﾚｼﾌﾟﾛｴﾝｼﾞﾝの出力(馬力)を爆発排気量で割ると0.1417となり､この数値をﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝの爆発排気量で掛けると185馬力となります

この計算式を最大ﾄﾙｸで計算するとﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝが理論上24.7㎏mとなります

したがってﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝの最大ﾄﾙｸは5500rpmに対してﾚｼﾌﾟﾛｴﾝｼﾞﾝは4000rpmを考えれば熱変換効率はﾚｼﾌﾟﾛの方が上回っていると言う計算になります


[素朴な疑問:同じ排気量なのにﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝは倍を上回る出力が出るの]
何故ﾅｲｽな質問です

両方の最高出力の発生ｴﾝｼﾞﾝ回転数はﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝの場合､8500rpm

一方でﾚｼﾌﾟﾛｴﾝｼﾞﾝ6000rpmです

またｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄ1回転でﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝの排気量はﾚｼﾌﾟﾛｴﾝｼﾞﾝの排気量の2.01倍も高い排気量です

するとﾚｼﾌﾟﾛｴﾝｼﾞﾝの最高出力92馬力を最高出力発生回転数6000rpmで割ると0.015になります

この0.015をﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝの最高出力発生回転数8500rpmで掛けると127.5馬力となり､それをｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄ1回転の差2.01倍で掛けると256馬力となり､ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝのｽﾍﾞｯｸ数値250馬力とほぼ同一な結果となります

結論として低い回転域ではﾚｼﾌﾟﾛｴﾝｼﾞﾝの方が熱変換効率が有利で､高回転域ではﾚｼﾌﾟﾛｴﾝｼﾞﾝもﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝも同一になる結果となりました

したがって低速ｴﾝｼﾞﾝ回転域での熱変換効率が悪いﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝは燃費が悪くなるのもうなづけますよねぇ～

以上､さーぱぱの｢ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝとﾚｼﾌﾟﾛｴﾝｼﾞﾝ｣の出力比較の座学を終了します

ご清聴､ありがとうございました