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　続いて。
　4ドアクラブデッキ「アヴァンシア」です。

　シビックシャトル同様リアシートの居住性が非常に高く、おもてなし仕様のパッケージオプションなど、4代目レジェンドもびっくりの装備があります。FFのV6モデルにはIHCCと名付けられたいわゆるアダプティブクルーズコントロールが設定され、その4年後、日本ではインスパイアとして売られたUC1インスパイアのアヴァンツァーレでLKASとの統合制御へ進化し、レジェンドは途中でACCと名称が変更されています。
　四輪駆動モデル（L-4または途中で追加されたV-4）

はフェンダーアーチモール、ルーフレールや大型バンパー、標準車より高い車高で独特の雰囲気を持ち、今の時代だと結構受け入れられたのではないかと思います。
　オデッセイと違ってSマチックモードを持たず、前期型はリアの読書灯がなかったり、ヘッドユニットがカセットだったりちょっと惜しいところがありますが、今でもV-4は欲しいクルマの筆頭格です(^^)
　ただ、ホンダの場合は力を入れれば入れるほど迷車の方向へ行く傾向が･･･（汗）


　そして、個人的に一番の迷車だと思っているのはこれまた手許に存在している4代目レジェンド

（前期型：KB1）
です。
　NSXや二輪のNRのような特殊なモデルを除くと、フラッグシップとして、プレリュードが担っていた安全装備・先進装備の先行装着車両の位置づけを持っているため、初代は日本車初の運転席エアバッグ、2代目は助手席エアバッグと現在では当たり前となっている様々な状況下での衝突を考慮した車体の安全性能などの提案を行いました。
　そんなレジェンドですが、長くフラッグシップの任を務めた3代目から、4代目となったKB1は文字どおり全てががらっと変わり、
・　300馬力の最大出力と四輪駆動力自在制御システム
・　カーボン製プロペラシャフト
・　サブフレームを含めたオールアルミのサスペンションアーム

・　前後アルミ製ブレーキキャリパ（フロント4ポッド）
・　サイドウィンドウのフラッシュサーフィス化、ワイパー取付位置等の工夫（これによって完全専用品）
という動的性能を中心にアピールしていました。
　この他アヴァンシアで採用されたレーダークルーズコントロールとUC1インスパイアで採用されたレーンキープアシスト、インテリジェントナイトビジョンシステムなど、レジェンドならではの装備が満載となっています。
　現在はどうか分からないのですが、熊本製作所がさきの地震で大きな被害を受けた熊本県益城町の北隣、大津町に所在（南阿蘇村の避難者を受け入れています）する縁か、熊本県の知事車はレジェンド（この他クラリティなども）のようですね。

　その後のマイナーチェンジでは

（画像は4代目後期の前期：Iグレードのハイヤー）
リアトランクが空力を考慮してダックテール形状にされるなど、外装の大幅手直しとエンジン大型化（実際の目的は北米アコードとの差別化）、四駆の自在制御が1速から行われるよう改良、それとともにモーションアダプティブEPSを採用し、さらに最終型で

6速ミッションとノイズリデューシングアルミホイールが採用され、細かいところではナビがフルセグ対応となるなど、着実に進化しています。
　しかし、後期型は国内で1800台程度、そのうち6ATの最終型は国内で750台だけというマニアックな存在に(@_@;

　5代目プレリュードから始まったアクティブノイズ制御、現在はジェイドなどにも採用されているノイズリデューシングアルミホイールなどで非常に静粛性が高いのに運転していて楽しく、それでいて長距離を走行しても疲労感が少ないというとてもよく出来たクルマですが、正直所有してある程度走らせてみないと良さが分かりません。
　私自身初期型の試乗車（画像と同様の紺色：オピュレントブルー）を街乗りしただけでは、もっさりとした感じが目立ってしまい、その良さを感じることが出来ず購入に至りませんでした。

　また、大型セダンとしてリアシートが快適か？と問われると、側面が絞り込まれた形状になっているのでかなり疑問が残りますし、

天童木工製のウッドパネルは良いのですが、樹脂の質感とドアとの段差がちょっと残念なことに。
　というわけで、4代目は上層部を騙して開発陣が理想とするスポーツセダンを作り上げたと理解しています（笑）

　色々文句をつけているようですが、レジェンドでもプレリュードでもＺでも、オーナーが気に入ったクルマこそ名車だと思っています(^^)