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苫小牧～八戸航路のフェリーですが、低気圧接近によるうねりの影響により、八戸港での荷役作業が困難となるため、今日の便は苫小牧発の便が青森港堤埠頭に入港し、下船作業を行ないました。
これはあくまで避難であり、青森港からは客扱いできないことから、本州側発の便は自動的に欠航となります。

明日は現在「べが」が定期点検（車でいう車検のようなもの）のため運休している関係で、13時八戸発の便まで欠航となり、夕方八戸発の便から復活する予定ですが、天候次第では苫小牧からの前便が八戸港に入港できない可能性があるため、乗船される予定の方は今後の情報に充分注意いただければと思います。

さて、前回に引き続き、この車に乗っていて気付いた点ですが、続いては初期･後期で明らかに違う点です。

１　ドア、トランクの手応え
　　１号機のドアを叩くとドンドンという音がするのに、２号機は天井と同じくバンバンという安っぽい音がします。また、トランクも２号機の方が勢いよく開きます。何で違うのかはディーラーでもよくわからないようですが、音に関しては１号機のドアにはサイドプロテクトモールが付いているからかもしれません。

２　初期型の方がパワフル
　　４年弱の製造期間で頻繁にＥＣＵが変更されたようです。
　　極初期ロットである１号機は、アクセルをふかして足をを離すと「1千回転くらいで一度引っかかってから」アイドリング回転数に落ちる特性があるようですが、２号機にはこれがありません。また、1号機はハイオクガソリンを入れないとノッキングを起こすため、念のためエアフロコントローラを装着してからマフラー交換したのですが、２号機はそういうことが全くないです。
　　また、そのせいなのかは解りませんが、１号機の方が低回転で力があり、カーポートに同じように停める場合、２号機は１号機と比較してアクセルを踏む局面（クリープで対応できない）が多いです。
　なお、２台とも同じマフラー（フジツボ製）を装着し、装着後の最大ブーストは２台とも0.85程度になり、高速走行も普通に出来るので２号機のタービン不調ではなさそうですが、やはり２号機のほうが出足が鈍いです。
　ブーストコントローラ装着でも根本的な解決にはならなかったことから、次は初期型ＥＣＵに載せ替えたらどうなるか実験してみようと思います。


最後に、Ｚによく出るトラブルとその対策についてです。
・　リアコンビランプ附近の内張の変形
　　初期モデルは内装のうちテールライト内側部分が浮いて大きな隙間が出るという症状があり、ある程度の期間までに発生した場合は対策品に交換されたようです。

・　エキマニの割れ
　　同じエンジンを搭載したバモス･アクティではリコールとなっているのですが、Ｚだけはそれが出ていません。さすがにこの対応は理解に苦しみます。
　　幸い我が家の２台は今のところ症状は出ていないのですが。

・　オールラウンドプロテクタとランニングボード
　　ホンダアクセス製の純正ＯＰであるオールラウンドプロテクタは膨らみすぎ（片側10mm以上張り出していた）、ランニングボードははみ出しすぎとして、それぞれ自主改善対策が出ました。
　　が、対策品のプロテクタは単なるラバー製の安物であり、それを補修部品として一般販売したことによりオーナーから強い批判が出たらしく、対策品としての交換以外で市場に出ることはなくなったようです。私は１号機に対策前のものを装着し、フェンダーが腐ったため取り外したままにしていますが、プチレストアが終わったので、スタジオリベルタというところで出しているオーバーフェンダーの導入を検討しています。
　　また、ランニングボードは取外し後サイドシルに穴が残ることになるので、装着車輌を購入して取外しを検討している場合は注意が必要です。

・　ドアバイザー
　　２台とも両面テープの劣化でガタつくようになり、それぞれ別のディーラーで対策してもらっています。結構剥がれたり飛んでいった車輌が多く、メーカーとしての対策であるようなので、現在オーナーの方は対策の有無について確認しておいた方がよいと思います。

・　タービンのアクチュエータ固着
　　これはバモスやライフダンクも共通だと思いますが、雪道を走る車輌にはよく症状が出るようで、１号機もリビルトタービンに交換しています。

　　その時の１号機ですが、ＥＣＵ側のブーストカットはここでかかるようです。

・　雨漏り
　　１号機のリアゲート取付部左側にあるパネル溶接部分から雨漏りしていたようで、対策を実施しています。これもネット上を調べていたら複数台同様の症状が出た車輌があるようです。
　　

何だかこれだけだとダメダメな車（汗）みたいなのでフォローを。

これはバモスも同様だと思うのですが、エンジンが後側にあるので、二駆状態でもそこそこのトラクションがかかり、雪道のスタートダッシュは、直結に出来る他の軽SUV３者（ジムニー、パジェロミニ、テリオスキッド）程ではないですが目を見張るものがあります。また、ブレーキングも安定感があるので、冬には非常に快適な乗り物です。
しかし、窓の曇りや凍結を防ぐために不可欠な暖房の性能が低い上に暖まるまで相当な時間がかかるので、暖機運転が欠かせません。ここさえなければ万人向けの便利なシティコミューター（全天候型）になり得たのでしょうが…

N-BOXも良いのですが、このタイプのニューモデルがそろそろ欲しいところです。

　我が家ではここ１年間日常的にホンダＺターボ（ＧＦ－ＰＡ１）を２台使っています。

　基本的にどちらも同じ車なのですが、年式の違いからなのか同じ印象を受ける場所とそうでない場所があります。　なお、１号機は平成10年式の初期ロット（約9.2万km走行）、２号機は１年前に中古で入手した13年式の末期ロット（約5.1万km走行）という違いがあります。

　まずは同じと感じる場所ですが、そのうちウィークポイントについて。
１　とにかく錆びる
　　２号機を洗車していて気付いたのですが、初めて融雪剤を撒かれた路面を走ることとなる２号機もサイドシルの耳（特にFジャッキポイント附近）に錆が浮いてきました（一度処理していますが、春になったら徹底的な修理を行う予定です）。
　　１号機や、２号機を探す過程で見て回った中古車（年式問わず）も右サイドシル、リアフェンダーの錆が酷かったので、融雪剤を浴びる環境で放置すると遠からず穴が開くと思われます。

　　これは見に行ったうちの一台ですが、私の１号機は左右ともサイドシルに穴が開いたので、新品交換して徹底的に防錆処理をしました。
　　ということで、鉄板の質が悪く、防錆処理がまともにされていないのは最終モデルでも変化がないということですね。

２　ドアのがたつき、異音
　　右ドアの蝶番にガタが出て、ガタガタとうるさい音を出します。また、ドアチェッカーの劣化により開閉時にギーギー音を立てるようになります。
　　１号機は右ドアについてはこれらを交換しましたが、２号機もガタガタ音の症状が悪化してきたので、３月の車検時に同じ部品を交換予定です。ただ、１号機の左ドアからもガタガタ音が聞こえてきたので、こちらも交換する羽目になるかも知れません。
　　ということで、少なくとも右ドア用蝶番は質が悪いです。

３　後ろの方から聞こえるコトコト音
　　荒れた路面やギャップを越えるときにプラ製のケースを転がしたようなゴトゴト音が聞こえてきます。
　　１号機ではダンパー及びマウントを交換して収まったので、ダンパー及びマウントも質が悪く、取り敢えず交換すべき部品と言えます。

　逆に、この車の良い点を。
１　安全性と頑丈さ　　
　　もう１３年前の車ですが、当時の最高水準の安全性能（ユーロNCAPクリア）を持っているといわれており、県内の国道バイパスでハイラックスサーフにノーブレーキで追突された車輌を見ましたが、キャビンの変形はそれほど大きくなく、リアシートに人が座っていても生命の危険はないレベルです。
　　また、９万kmを走っても極端な乗り心地の劣化はなく、剛性もそこそこ高いと思いますが、タワーバーを付けるとステアフィールがしっかりします。

２　思ったより軽快
　　あの形の印象に似合わない位山道では軽快です。その代わり重いのでブレーキはきついですが。
　　エンジンがアクティと同じアンダーフロアにある恩恵でしょうか。


この次は初期･後期で違う点をいくつか書きたいと思います。
しかし、この情報は誰かの役に立つのだろうか…

※　以下、本田技研工業株式会社に対しての言葉であり、非常にきつい表現になっていますので御了承ください。


本田技術研究所の主任研究員が飲酒事故で緊急逮捕されたようですが、社員教育をしていないのですか？ましてこの人は役員待遇ではないですか？
広報部も「事実確認中」とかそんな悠長なことを言っていられるレベルじゃないと思いますが。

自動車を生み出している企業の人間（アシモを生み出したとかそういう次元ではない)が飲酒運転で、まして事故を起こすことなど万死に値します。また、飲酒運転は常習性が非常に疑われます。

今後の処分について速やかに説明しないとどんどん企業イメージが低下していきますよ。


と書きましたが、実際には非常に取扱いが難しいと思います。
下手に首を切ると技術流出の可能性が高いので。私がライバル企業だったら当然こっそり(関連会社等に)雇い入れます。

東日本大震災により港湾施設に大きな被害を受けて機能がほぼ停止した太平洋側の港湾ですが、５月を過ぎたあたりから徐々に定期コンテナ航路が復活しています。
特に、最も早かった八戸港コンテナターミナルでは、先月に震災前から休止している北米航路以外の全ての航路が復活しました。
また、液状化により不同沈下するなど甚大な被害を受けた東北最大の取扱量を誇る仙台塩釜港高砂コンテナターミナルでも、４基あったガントリークレーンのうち３基目と２号埠頭がつい先日復旧し、今度の日曜から北米航路が復活します（セレモニーが開催される予定です。）。

昨年１０月現在の統計値では、東北全体では取扱量が前年の７割程まで回復し、現在も増加傾向にあるとみられています。
特に、日本海側の酒田港では前年比２．４倍、同じく秋田港でも９月時点で前年の貿易額を上回るなど、太平洋側の港湾の代替機能を果たしている形となっています。
その一方で太平洋側は八戸港以外は大きく低迷しており、仙台塩釜港では前年の半分程度にとどまっています。それでも４月期では前年比９５％減であったことから考えるとそれなりに回復しているといえるかも知れません。


（八戸港コンテナターミナル　H22年7月）
それに対し、八戸港のコンテナターミナルは震災からある程度復旧が進み、コンテナ取扱量が昨年１０月、１１月期はそれぞれ前年比約３割増となりました。
背後地にある企業が徐々に機能回復するにつれ取扱量が増えてきている、という説明になるのでしょうが、ここまで増えるのはちょっと謎です。
なお、１２月は取扱量がまた落ち込み、通年では８年ぶりの減少となる前年比７０％弱となっています。

今年は太平洋側の港湾の復旧が一層進展することを期待しています。