miracle_civicのブログ一覧

　時間が取れたので国道57号を走り、南阿蘇村立野地区に行きました。

　検診車が恐らく揺れで横倒しになったり、道路や線路を覆う山腹崩壊箇所

が各所にあるなど、揺れによる直接の影響が随所に見られました。

　程なく通行止区間となりますが、左側の道路との高低差がこの辺りの被害の激しさを物語っているようです。

　そしてこの先数百ｍも走ると阿蘇大橋があった場所に行くことになります。
　先方の配慮により直接視察することも可能とのことでしたが、何かあった場合の先方や同行者のことを考えそれは遠慮させていただきました。
　また、行方不明となっている大学生の御両親の執念とも呼べる愛情が実を結び、大学生が親元に還れることを唯只管に願っています。

　とある場所で、微力ながらお手伝いをさせていただきました。



（羽田で見かけたラッピング機）
　東日本大震災を考えても復興はとてつもなく長い道のりですが、今後も何かしら関わりを持ちたいと思っています。

　縁あり我が国の自衛隊が誇るセントラルバンド合同コンサートの招待券をいただいていたので、喜び勇んで聴きに行きました。

（陸・海・空　自衛隊合同コンサート）
　青森県は陸上自衛隊第9師団、海上自衛隊大湊総監部、航空自衛隊北部方面隊を擁するため、3隊全ての音楽隊を東京以外で唯一擁するという特殊な県なので、各師団、総監部、方面隊の音楽隊の演奏を聴いたことはあるのですが、セントラルバンドの合同コンサートは初めてでした。

　最初は東京音楽隊長　手塚２等海佐指揮、海上自衛隊東京音楽隊による国歌・君が代の重厚な音色に全員起立で聴き入り、プログラム前半は各隊の単独演奏。

　最初はそのまま海自音楽隊による福島在住の和合亮一氏の原詩を基に、伊藤康英氏が構成・作曲したという「息吹～独唱と吹奏楽のための交響的カンタータ」。今回公演が初演とのことで、当然独唱は三宅由佳莉３等海曹。
　音楽隊の楽器も凄く綺麗な響きなのですが、建設当時東北随一と呼ばれたホール

（施設ホームページから）
に強烈ともいえる声量と高音の伸びが招待席である２階まで響き渡りました。
　曲は正直難解な部分があるのですが、作曲者とともに初演の舞台に立ち会えたのは貴重ですし、改めて三宅３等海曹の歌声の素晴らしさを感じることが出来ました。

　その次は空自航空中央音楽隊による「ブルー・ジェイズ」という曲。パーカスの方の動きに見入ってしまいましたが、今回の指揮は副隊長で青森県十和田市出身の佐藤３等空佐の凱旋でした。それもあってか３隊の中で今日は一番音が響いていたような気がします(^^)

　単独演奏の最後は陸自中央音楽隊。武田１等陸佐指揮による２曲。その後休憩を挟んで合同演奏を手塚2等海佐が指揮を執り、ショスタコーヴィッチ作曲の「祝典序曲」、青森の海自大湊総監部の委嘱で伊藤氏が作曲した「吹奏楽のための抒情的『祭り』」。
　津軽地方の民謡や大太鼓による弘前ねぷたの囃子の響きが取り入れられていて、ティンパニやシンバルが不思議な使われ方をしていたのが印象に残りました。
　その次は長野五輪を記念して長野市民吹奏楽団の委嘱で作成された「オリンピカ」。これまたパーカスの方の動きが激しく、また、3隊合同だけあってもの凄く厚みがある響きでした。

　この後アンコールで他のお二方の指揮で２曲のメドレー、最後は陸自空自もいる中での「軍艦行進曲」で盛況の内に幕を閉じました。

　今後県内3隊の合同演奏会などもあるので機会があればまた聴いてみたいです(^o^)

　続いて。
　4ドアクラブデッキ「アヴァンシア」です。

　シビックシャトル同様リアシートの居住性が非常に高く、おもてなし仕様のパッケージオプションなど、4代目レジェンドもびっくりの装備があります。FFのV6モデルにはIHCCと名付けられたいわゆるアダプティブクルーズコントロールが設定され、その4年後、日本ではインスパイアとして売られたUC1インスパイアのアヴァンツァーレでLKASとの統合制御へ進化し、レジェンドは途中でACCと名称が変更されています。
　四輪駆動モデル（L-4または途中で追加されたV-4）

はフェンダーアーチモール、ルーフレールや大型バンパー、標準車より高い車高で独特の雰囲気を持ち、今の時代だと結構受け入れられたのではないかと思います。
　オデッセイと違ってSマチックモードを持たず、前期型はリアの読書灯がなかったり、ヘッドユニットがカセットだったりちょっと惜しいところがありますが、今でもV-4は欲しいクルマの筆頭格です(^^)
　ただ、ホンダの場合は力を入れれば入れるほど迷車の方向へ行く傾向が･･･（汗）


　そして、個人的に一番の迷車だと思っているのはこれまた手許に存在している4代目レジェンド

（前期型：KB1）
です。
　NSXや二輪のNRのような特殊なモデルを除くと、フラッグシップとして、プレリュードが担っていた安全装備・先進装備の先行装着車両の位置づけを持っているため、初代は日本車初の運転席エアバッグ、2代目は助手席エアバッグと現在では当たり前となっている様々な状況下での衝突を考慮した車体の安全性能などの提案を行いました。
　そんなレジェンドですが、長くフラッグシップの任を務めた3代目から、4代目となったKB1は文字どおり全てががらっと変わり、
・　300馬力の最大出力と四輪駆動力自在制御システム
・　カーボン製プロペラシャフト
・　サブフレームを含めたオールアルミのサスペンションアーム

・　前後アルミ製ブレーキキャリパ（フロント4ポッド）
・　サイドウィンドウのフラッシュサーフィス化、ワイパー取付位置等の工夫（これによって完全専用品）
という動的性能を中心にアピールしていました。
　この他アヴァンシアで採用されたレーダークルーズコントロールとUC1インスパイアで採用されたレーンキープアシスト、インテリジェントナイトビジョンシステムなど、レジェンドならではの装備が満載となっています。
　現在はどうか分からないのですが、熊本製作所がさきの地震で大きな被害を受けた熊本県益城町の北隣、大津町に所在（南阿蘇村の避難者を受け入れています）する縁か、熊本県の知事車はレジェンド（この他クラリティなども）のようですね。

　その後のマイナーチェンジでは

（画像は4代目後期の前期：Iグレードのハイヤー）
リアトランクが空力を考慮してダックテール形状にされるなど、外装の大幅手直しとエンジン大型化（実際の目的は北米アコードとの差別化）、四駆の自在制御が1速から行われるよう改良、それとともにモーションアダプティブEPSを採用し、さらに最終型で

6速ミッションとノイズリデューシングアルミホイールが採用され、細かいところではナビがフルセグ対応となるなど、着実に進化しています。
　しかし、後期型は国内で1800台程度、そのうち6ATの最終型は国内で750台だけというマニアックな存在に(@_@;

　5代目プレリュードから始まったアクティブノイズ制御、現在はジェイドなどにも採用されているノイズリデューシングアルミホイールなどで非常に静粛性が高いのに運転していて楽しく、それでいて長距離を走行しても疲労感が少ないというとてもよく出来たクルマですが、正直所有してある程度走らせてみないと良さが分かりません。
　私自身初期型の試乗車（画像と同様の紺色：オピュレントブルー）を街乗りしただけでは、もっさりとした感じが目立ってしまい、その良さを感じることが出来ず購入に至りませんでした。

　また、大型セダンとしてリアシートが快適か？と問われると、側面が絞り込まれた形状になっているのでかなり疑問が残りますし、

天童木工製のウッドパネルは良いのですが、樹脂の質感とドアとの段差がちょっと残念なことに。
　というわけで、4代目は上層部を騙して開発陣が理想とするスポーツセダンを作り上げたと理解しています（笑）

　色々文句をつけているようですが、レジェンドでもプレリュードでもＺでも、オーナーが気に入ったクルマこそ名車だと思っています(^^)

　続いて、どちらかといえば好き嫌いがはっきりしているため、迷車・珍車と呼ばれることが多いクルマや売れなかったクルマたちです。
　
　まずはこれまた我が愛車、二代目Ｚ。

　見た目はパジェロミニなどと似ていますが、走らせてみるとエンジンが後ろにあることによる恩恵（凍結路での加減速の安定感）を強く感じることが出来ます。
　当時の欧州基準をクリアしている衝突安全性（当時の他社とは別格）とガッチリした車体も美点です。気に入りすぎて２台所有しているくらいです(爆)
　とはいえ、熟成不足というより未完成な部分が多いです。故障も多く一般にお勧めできないかな(^^;

　次は縦置5気筒エンジンとマルチリフレクタヘッドライト、グレードや兄弟車で違う素材の本木目パネル（天童木工製）を用意した、アコードインスパイア/ビガーとその流れをくむ「ＦＦミッドシップ」シリーズです。

　我が家にはラファーガが在籍していましたが、フロントタイヤがかなり前に寄ったスタイル（外装デザインは3ナンバーのビガーが一番好み）と独特のエンジンフィールは今も忘れられませんし、トラクションが悪いと言われますが、冬も普通に使っていました。燃費も市街地で8.5くらいだったので当時のATセダンとしては良好な部類ではないでしょうか。
　ただ、このシリーズ共通の問題として、セダンなのにリア足下が狭いこと、オイルパンに穴を空けてシャフトを通すくらいなら、いっそリアドライブに･･･

　次は、前回のタグでちらっと触れたプレリュードです。2，3代目は一時代を築いた名車と間違いなく呼べますが、敢えてこちらの方にも。
　レジェンド登場までホンダのフラッグシップだったため、先進的装備や独特な装備を最初に与えられるという立場でした。そして、CMのイメージや叔父が初代から乗り継いでいたため「格好いいクルマ」という印象が非常に強いです。
　そして何といっても3代目の平べったさとこの装備は忘れられません。

（最近全世界的に見直されている四輪操舵）
　一度だけリアシートに乗せてもらったことがありますが、あまりに不自然な動きで気持ち悪くなりました（笑）

　その後私も免許を取り、当時現行モデルだったEKシビックが我が家にやって来ましたが、どうしても４WS装着車を所有したくなり、5代目のSiR-4WS(BB8)を購入してしまいました。

（ヘッドライトの造形含め、3代目の面影が非常に色濃く残っています）
　この4WS、慣れると非常に取り回しがよい一方、ある操蛇角を越えると30km/h以上で同位相にステアするリアタイヤが逆位相に一気に転化するため、サーキット走行でヘアピンなどの小さいコーナーを曲がろうとすると怖い思いをすることが･･･
　また、5代目のタイプSはSH-AWDのFF版であるATTS装着車ですが、通常グレードとサスペンションの構造が異なるなど、見えないところに思い切り力を入れていますが、元々の性格上スポーツ性を求めるクルマではなかったためちょっと魅力が伝わらなかったと思われます（汗）

　何故か長くなってしまったのでこの続きは次回に･･･