チェロ.のブログ一覧

作業から2週間以上経過したけど，今のところ不具合らしいものは出ていない
特に頻発していたドアアンロック誤報は鳴りを潜めている


1)カメラ異常(複数回)
　結露影響と推定され，変化はない模様
　暖かくなって，早朝の結露は減少している
2)超音波センサー異常(2回)
　〇経過観察中
3)レーダーセンサー異常(複数回)
　〇経過観察中
4)エンジン始動不可(3回)
　〇経過観察中
5)ターン時の異音(フルロック近辺のターンは常時)
　●フッ素スプレーで止まっていたので変化なし
6)荒れた路面走行時の左のコトコト音(常時)
　〇経過観察中
　荒れた路面での左からの異音と振動は気温上昇にともない減少しているので，ダンパーそのものの出来が悪いのかもしれない
7)微速減速停止・発進微速前進時の異音(常時)
　●PCM/TCMリプロで改善
　微速停止時は多少残っているが，発進微速時は解消
8)ドア閉時の安っぽい音(常時)
　●ダンピングシート貼付で改善
　ウェザーストリップとの相乗効果もあって，軽四みたいなことはなくなった
9)I-DM動作不良(2回)
　〇経過観察中
10)瞬間燃費計異常(1回)
　●INFO長押しリセット後再発せず
11)ドラポジリセット(1回)
　〇経過観察中
12)i-ACTIVSENCE制御ユニット異常(2×2回)
　〇経過観察中
13)ドラレコ異常(複数回)
　〇時々発生している
　短時間のスイッチオフオンをしなければ発生しない模様
14)中からドアを開けられない(1回)
　〇経過観察中
15)運転席・助手席ドア開，アンロック誤報(頻発)
　〇経過観察中
　頻発していたのが出なくなった
16)マツコネブラックアウト(数回)
　〇経過観察中
17)後退時緊急ブレーキ(2回)
　〇経過観察中
18)「キーが見つかりません」表示(1回)
　〇経過観察中


【参考】
CX-60 不具合・気になる点(納車～6ヶ月点検)
6ヶ月点検、リコール・サービスキャンペーン他
CX-60 ディーラー不具合対策情報

日本向 e-SKYACTIV-D 3.3
　187kW(254PS)＋12kW(16.3PS)
　550N・m＋153N・ｍ
　0-100km/h　7.4sec

欧州向 e-SKYACTIV-D 254
　187kW(254PS)＋12.4kW(17PS)
　550N・m＋153N・ｍ
　0-100km/h　7.4sec

欧州向 e-SKYACTIV-D 200
　147kW(200PS)＋12.4kW(17PS)
　450N・m＋153N・ｍ

日本向 SKYACTIV-D 3.3
　170kW(231PS)
　500N・m

MHEVのモーター出力表示が違うけど一緒やろね

欧州はXDがない代わりに、ローパワーマイルドハイブリッドなんや

1．ドライバーパーソナライゼーションシステム(DPS)搭載車
DPSによるドライバー認識が完了していない状態で，スタートボタンを短時間に複数回押すと，オフにしても車両システムがスリープに移行しない
【対策】BCMリプロ

2．電気供給ユニット(ESU)の制御ソフトウェアが原因で，オフにしても車両システムがスリープに入らないことがある
【対策】ESUリプロ


納車数日後から，短時間でのオンオフ繰返しで，不具合出ることが多い気がしてたのは当たってたっぽい
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バイオエンプラ「DURABIO（デュラビオ）」 マツダと共同で自動車向け大型外装意匠部品用の新グレード開発

マツダ3やCX-30のシフトパネル，CX-5やCX-60のフロントグリルは，従来樹脂に塗装したものではなく，無塗装のバイオエンプラ製だそうだ
表層と基材の2層成形になってて，基材に柄を刻み込むことで，カーボン柄みたいのも作れるっぽい

植物由来デンプンから作ったイソソルバイドが主原料の透明樹脂で，透明着色とかもできるとな
生分解性はなく高耐久で，ポリカ並みの表面硬度で傷がつきにくいらしい

ふ～ん，そうなんや

一般的なATやCVTは，エンジンとミッションはトルクコンバーター(トルコン)を介して繋がっている
トルコンは入力軸と出力軸にプロペラが付いており，プロペラ間を流体(オイル)が流れることでトルクを伝達する流体継手の一種で，入力軸と出力軸の回転差により，伝達に使われなかったオイルを反射させることでトルク増副作用を得ることができる
流体継手であることから入出力軸間にスリップが生じるため，MT車やDCT車に比べるとダイレクト感が薄まり，スリップロスによる燃費悪化が懸念されることから，最近のトルコンは湿式クラッチにより入出力軸を固定するロックアップ機構が搭載されている
ロックアップするとトルク増幅効果がなくなるが，トルク増幅が必要ない領域でロックアップをすることで回避でき，各社はロックアップ率を高めるための努力をしている
燃費やレスポンス向上のため，トルコンに代えて湿式クラッチを採用している車両としては，メルセデスAMG，アストンマーチンDBXの他，1モーターの新型クラウンターボなどでも採用されているが，クラッチ制御が難しくコストアップ要因となるため，これまでは高価な車向きとされていた
発進時や後退時などでは，アイドリング回転域でスムーズなトルク伝達が必要であるが，トルコンレスの湿式クラッチではトルク増幅作用がないこともあって，低トルクエンジンとの組合せは不利となる
高トルクのMT車はアイドリングでも半クラッチで発進や微速走行が容易なのに対し，低トルク車では回転を上げ気味にする必要になることを想像すると良いだろう
モーターアシストやモーター走行可能なXD-HYBやPHEVに対し，モーターがないXDと25Sが発買延期になったのは，静粛性の改善とか言われているが，トルコンレス制御の煮詰めによるものか，モーターとクラッチ収容スペースに何もない状態になることで，共振や異常振動などが発生したのかもしれない
トルク不足→回転を上げる→半クラ制御が難しくなると考えると，よほど上手にやらないとギクシャク感が増すことが想像できる
XD-HYBでもその点では煮詰めが甘いので，アシストモーターの有無でその差が大きいのかもしれない
発売開始が1ヶ月程度の遅れなので，ハード変更必要な致命的なものではなく，制御ソフトでなんとかなる程度なのだろう

まあ，USBやOBDとかは関係ないやろね

知らんけど(｡･ω･)σ ⌒︎*