R35 GT-Rの慣らし運転と日常使用

納車から2週間ほど経過し1,200kmほど走行。

サーキットも走ったことも無い私が、諸兄の皆さんには異論もありそうだが、以下は出来るだけ自分の言葉で記述してみる。

特にこれまでのレクサス車と比較して、日常使用における、超ど素人レビュー。
いつもの長文、駄文です。

■これまで
マニュアルどおり500kmまでは3500rpmの縛りとコンフォートモードで走行を守りつつ、阪神高速900円を有効に使うコースを辿ったり、お墓参り、プチオフで長距離高速周遊、また足回りのバネを動かしてやろうと軽く山道も走ったりしてきた。

■一般道、渋滞など日常運転
AT1速～3速あたりのアップダウンを繰り返す場面は、やはりぎくしゃく感は否めない。MT運転初心者＋αぐらいの力量か。ときどき「バコ」と大きな音でクラッチがつながるがご愛嬌。
フロントからエンジン音、リアからミッション音があると、音空間としてはハーモニーを奏でるポイント（速度と回転域）がありそうであるが、まだその速度と回転数に出くわしていない。でも登りトンネル内で少しブーストを掛けるとパオーンっと良い音。

私は停止時、MT時代からミッションをNに戻し、パーキングブレーキを積極的に使う派。R35 GT-RはMTの印象が強く、N戻し、ハンドブレーキを積極に使う事になった。回顧趣味。
パドルはメータパネル側固定でパドル位置がつねに固定でレバーも大きく操作もしやすい。ただ問題は日常使用でのエンジンブレーキ積極利用時。ATモードギヤダウンをパドルを操作すると、ワンテンポ遅れる。このワンテンポ遅れ、AT→MTモードへの切り替えのよう。6速走行で5速ギアダウンは2回パドルを引く必要がある。どうしてこんな面倒なことになっているのやら。
またMT←→ATの切り替えもシフトレバーしかできないのは納車前から承知していたが、停止中Nポジションに戻して再度1速に入れても前回のATまたはMTモードが記憶されたまま。賛否両論あるだろうがパラメータ設定でなんとかならんか。

足回りは慣らしの縛りで常にコンフォートにしているので、段差越えは、やはり14年モデルはソフト。IS F乗り出しのころはリアがポンポン跳ねていた印象があったが、R35はそんなことはない。しかし車検証レベルで重量バランスは前940kgに対し後800kgと以外に前が重い。にも関わらず後ろの軽さが感じることはできない。私が鈍感なのか、車が良くできているのか。
それでもコーナー手前の路面の警告を示す凸凹の段差や点線の白線を連続で横断すると不快ではないが車が揺すられる振動に見舞われる。まあこの振動が「あ、スポーツカーに乗ってる。」と実感できる瞬間でもある。

バックガラスの大きさもあるが以外とバックミラーから後方は確認しやすい。リアウイングも視界を妨げていない。

ブレーキは一般使用でも不安感まったくなし。カックンブレーキではなく、踏んだだけ止まる印象。予想通り、止まる寸前のキーキー音は激しくスポーツカーの勲章で誇らしい。
慣らしが済んだらハードなブレーキングを試したい。

シートはさすがレカロ。運転疲れない。ホールド感もあるが窮屈感もなくベストな椅子。カーボンシートと悩んだがこれで正解。

■高速道
100km/h走行で6速2000rpm、たぶん燃費的にも一番有利な回転域で走っている。
追い越しの場面でもセーブモードなら6速固定のままそのまま大トルクで加速する。アクセルに気合いれないと5速にダウンしないのも燃費有利は好都合。
都市高速のタイトでかつバンピーなコーナーでも安心して曲がれる。14年モデルの足回りのしなやかさもあるか。
ハンドリング、車両の安定性も言うまでもなく快適＆安定。「スタビリティが高い車」とはこのことだろう。すいた都市高速のコーナー突入が病みつきになりそう。
高速の追い抜き加速は楽チンこの上無い。IS Fではキックダウンしないと加速感がなかなか味わえないのとは対照的。

■山岳道
慣らし中にため、高回転に気を配りながら六甲山に。タイトなコーナーが続く道はやはり苦手かな。それでもフロントの向きがハンドルでスパッと向くのは今まで乗った車ではない経験。3000rpmでもMAXトルク域に達するので十分登坂能力を感じ車が軽く感じた。1740kgある車とは思えない。
MTモードのギヤダウンも速い。ブリッピング音も楽しい。

■駐車時、狭路通過
狭い道はあまり入りたくないが、GS→IS F→GSと乗り継いでいるので、車幅の感覚はそう大きさを感じない。ただ四駆のタイトブレーキング現象とLSDで小回りは苦手。またフロントのオーバーハングが大きいので、GSより全長で18cmも短いのに駐車場出入りに切り返し必要になる。
サイドミラーの画角は狭い。特にバック時の後方確認。これもレクサスを乗り継いだ弊害だが、R35 GT-Rはバック時のミラーチルト機構がないため、車両感覚、駐車用ラインの見極めが辛い。トラックのようにドアオープンで右後方確認も復活した。
これはNismoのワイドミラーアダプターで我慢する。
クリープ現象は調整可能らしく、またクラッチの馴染みで変化があるようだが、新車設定は極めて弱め。超低速時の車両の動かしはアクセルワークの注意が必要。

■アクセルワーク、慣らしの辛さ
セーブモードならアクセルもそんなに敏感な印象もなく、それでもダルではない。私にはちょうど良いレスポンス。レクサスのような出だしの鈍さは皆無。
一般道、高速道ともセーブモードならAT変速も早めにシフトアップしてくれるので、そう回転数を気にする必要はないが、アクセルは半分程度踏み込むまでで押さえる必要がある。慣らしマニュアルどおりと言えばそれまでであるが、右足が攣ってしまいそう。
便利な機能としてシフトアップインジケータを3500rpmで設定、要はタコメータの回転警告表示を任意回転数で設定できる。一応気休め。

■走行音
エンジン、ミッションなどメカニカルな音は賑やか。静粛性を狙う車ではないが、もう少し良い音を奏でてくれればなお良いのだが。慣らし縛りが解けたらもう少し楽しい音なのか楽しみ。
特にエンジン、油脂類があたたまるまでは、「ガキ」「パキ」「バコ」の音が多発。まるでクラッシックカーのよう。(笑)
やはりランフラットタイヤはうるさいのか、グリップ重視でうるさいのか。微振動もタイヤからのように思える。同時に内装のビビリ振動は多め。静粛性とか快適性は犠牲になっても仕方なくあきらめ。これ以上言っても。

■LEDヘッドライト
レクサスGSのLEDに比べても明るく範囲も広い。前方を走る車には御免。レクサスで経験済みだがLED光は、照らす範囲と照らさない範囲の境目がはっきりしてるので、遠方は真っ暗。アッパーにすると相当遠くまでは明るくはなる。
トンネル内点灯で追い越し車線を走ると、前方の車がほとんど走行車線にもどってくれる。やはりR35 GT-Rのオーラ。(笑)

余談であるが、R35 GT-RのライトスイッチAUTOモードは、ヘッドライトだけがオート。前後ポジションLEDライトやライセンスランプは環境の明るさに関わらず、エンジン稼働中はOFFでも常時点灯になる。
デイライトLEDはディラーオプションでカットできるらしい。有償は解せない。

■燃費
満タン法で8km/L以上記録。山道やら連休の渋滞を通り抜けた割には、この燃費は立派。

■装備
以下、無いものねだり。
・空気清浄器
・ブラインドスポットモニター
・赤外線カットガラス
・ITSスポット対応DSRCユニット
・レクサスのセキュリティ機能ぐらいは・・・コンシェルジェは要らんので。

■内装弄り
レクサスに比べて、R35 GT-Rは内装パーツの脱着が容易。言い換えれば接合とか結合が弱いので、あまり脱着を繰り返すとパーツの結合が弱くなる可能性があり注意。
運転席足元とか内張りは見えない部分はほとんどボディむき出し。コードの貫通はやり易く好都合だが、軽量化？遮音面での改善もいるかな。
スピーカデッドニングは、これも軽量化のためか、穴というレベルではなく、内装パネルだけ。スピーカの箱にはなかなか出来ない。これは大変そう。

■ナビ
長年トヨタ、レクサスのナビユーザなため、かなり慣れが必要。あまり使わないが。
一番の難点は交差点や曲がり際をボイスで知らせるタイミングがワンテンポ遅い。もう何度か交差点を通り過ぎた。(笑)
日産カーウイングス、基本利用は無料でも契約が別途必要と判明。ディラー説明なし。渋滞情報を精緻に取ろうとすると、スマホ経由でVICS情報がほしいため。

■BOSEサウンド
これが悩みの種。安価なベストソリューションはないものかと。（これは別立てのブログに続く。）