S1000RRをBMW SS フラッグシップマシンM1000RRに買い替えましたが、価格以外どこがどう違うのか、素人ライダーなりの理由をブログにまとめました。
S1000RRユーザーが語る違いを中心に、でも、いつものだらだらと、長文のブログですので、ご興味ある方は以下をご覧下さい。
M1000RR、発表と同時に買い替えようかとも思いましたが、「違いがわかるんか？」が最大の問題、自問自答の日が流れていきました。最近になって、ネットでM1000RRのレビュー記事もあり、やはり違いがあるのかと納得した限りです。
まあ、買い替えを、自分を自分で納得させているだけなんですが・・・。
まず、「所有欲を満たしたいだけやん！」・・・のご指摘はごもっともです。(^-^;
【外観】
で並べてみました。
右サイド：（上：S1000RR、下：M1000RR）
正面：（上：S1000RR、下：M1000RR）
カラーリングの違いはありますが、「ウイングレッド」以外のカーボンパーツもそんなに変わらないですね。むしろ、マフラーは同じアクラボビッチ製ですが、オプションで付けたS1000RRのカーボンマフラーの方がかっこいいですね。
M1000RRの「M」マークが煩い感じもあります。
風防はM1000RRの方が背が高いですが、これは標準品なのか？（S1000RRのオプション品の筈）わかりません。
「ウイングレッド」ですが、YoutubeのM1000RＲパーツばらし動画で、「ウイングレッド」の取付方法は凄いことになっていました。
「ウイングレッド」、カウル裏側の取付部分ですが、頑丈なカーボンパーツで補強されていました。さらに・・・、
ステアリング下のステム内側に、これもカーボン製補強パーツが左右に渡すように取付てありました。
「ウイングレッド」、外観からは派手なイメージで、見掛け倒しかと思いきや、かなりの強度を保ち、転倒時のダメージも防いでくれそうな感じです。
当然、この関連のパーツだけで、かなりの金額が予想されます。さらに、さらに・・・、
この「ウイングレッド」、当然サーキットユースで効力があるのかと思ってましたが、時速100Km/hでも全体で1.8Kgのダウンフォースを受けるようです。
ご承知のように、バイクはコーナーインはブレーキングで前荷重を掛けてフロントの接地を高め、フロントサスを圧縮させてキャスター角をたて、コーナリングし易くする訳ですが、ある程度の速度域から、この「ウイングレッド」で発生するダウンフォースでさらに曲がり易さを促進させるのでしょう。
M1000RRとS1000RRの2台持ちのYoutuberさんも乗り始めレビューで言ってましたが、高速コーナーでの曲がり易さ、安定感はM1000RRがかなり改善してると言ってます。まあ「ウイングレッド」だけの効果だけでなく、サスペンションのブラッシュアップもありますね。
「ウイングレッド」問題、S1000RRに付けたら・・・構想は、この動画を見て完全に断念しました。これっは只ものではないと・・・。
（M1000RRの装備比較）
✖＝M1000RR MCPしか付かないもの、◎＝M1000RRに付くもの、○はS1000RR（私が元所有したマシン）と共通なもの、以上の仕分けです。
カーボンパーツもですがMパフォーマンスのパーツが満載。S1000RRとの共通部本も多く、以下のような比較表を作りながら、M1000RRの検討をしました。
あと、ステップ廻りもS1000RRはオプションだったMパフォーマンスステップがM1000RRには標準になりました。これもお高いパーツです。
カーボンのガイドもついてます。
【エンジン特性】
S1000RRとM1000RRのエンジンですが、基本同じエンジンで、パーツ類の素材見直しなどで、バルブの微細な軽量化などのブラッシュアップバージョンです。
パワー曲線をみても、たぶん私のような素人ライダーには誤差の範囲かと思いますが、圧縮比が0.2上がって、最大回転数で馬力アップしているだけなのですが、ウイングレッドで紹介したYoutuberさんも市街地走行でエンジンの滑らかさ、パワーの出方の違いを感じておられました。
（①最大馬力、最大トルク）
パワー曲線①部分、最大馬力の発生は回転数が1,000rpm高い回転域で約5PSのアップ、最大トルクは同一回転で同一トルクです。
この領域は、私には一生わからないでしょう。富士スピードウェイのホームストレート最高速テストでもしないとね。
また、馬力に関しては、超高回転以外は、ほとんど全域でS1000RRもM1000RRも変わらないようです。
（②6,000回転から9,000回転域のトルク）
パワー曲線②部分、これはS1000RRでも気になっていたトルクの落ち込みエリアです。高速合流で1速で100Km/ぐらいまで引っ張ると、トルクの落ち込みが感じられてました。たぶん可変バルブが低速から高速に変わる領域で、息継ぎをするように感じていました。10,000以上は果てしなくパワーが出る感じなので、もう怖い領域です。
対して、M1000RＲはこの領域でトルクの落ち込みが改善されています。期待大です。サーキット走行したら、たぶんコーナー立ち上がりの速さが改善しているのでしょう。想像ですが。
（③5000回転以下）
パワー曲線③部分、低回転はS1000RRの圧勝ですね。S1000RRの市街地乗り易さを享受していただけに、M1000RRのトルクの無さは諦めます。
以上、私には縁のない世界の話でした。
【足回りなど】
サスペンションは、基本マルゾッキ製でかわりませんが、S1000RRのDDC（可変ダンパー無）から大幅にリファインされているようです。リアサスの構造が明らかに違います。
私のS1000RRはDDC（可変ダンパー）付きに乗っていましたが、M1000RRは手動設定（DDC無）になります。
S1000RRのDDC（可変ダンパー）は、S1000R（ストファイ版）の時代から、秀悦な印象で、市街地走行で乗り味は優しく、峠を攻めても破綻しない脚周りでお気に入りでした。（あくまでも、私レベルのライディングの話です。）
M1000RR、フロント、リアともシチュエーションと自分の好みで調整していく事になりますが、ネットの情報ではM1000RRの脚が、工場出荷時設定で固めとのレビューが多く、ちゃんと調整出来るのか、ちょっとビビッてますが、プロにアドバイスを求めながら煮詰めていきたいと思います。
たぶん、調整用マイナスドライバーを持って、峠に走りに行くことになるのでしょう。
（スペック比較表）
馬力だけでなく、微秒にS1000RRとM1000RRのスペックは異なります。（黄色部分）
mm単位の見直しがどのように効果があるのかは素人にはわかりませんが、ステアリングヘッド角が立っているのを考えると、コーナリング重視なんでしょう。
【ブレーキ】
M1000RRは前後「M」マークのキャリパーですが、ニッシン製に改められました。SBKのサポートがニッシンというのもありそうですね。軽量化とリアはキャリパーが底辺になっていますので低重心化、ブレーキのパフォーマンスと操安性を期待しています。
【エキゾースト系】
キャタライザーを含めてマフラーまでアクラボビッチ製になっています。チタンですので軽量化と奏でる「音の良さ」に貢献している筈です。S1000RRはマフラーのみアクラボビッチのオプションがあります。
海外のサイトではキャタライザーを直管にした事例も散見されますが、凄まじい爆音マシンになりますね。
【快適装備】
M1000RRは間違いなくSBKのホモロゲーションバイクですが、快適装備はS1000RRと同等かそれ以上です。
・レイン、ロード、ダイナミック、レース、レースPro1〜3のライディングモード
・アップダウン対応クイックシフター
・グリップヒーター
・ヒルスタート機能
・クルーズコントロール
・USBソケット
以下、サーキットユースでも・・・、
・ローンチコントロール、ウイリーコントロール、ピットレーンリミッター
これら快適装備が標準なのも、4輪と同じ「M」を名乗る資格かもしれませんね。
【総評】
S1000RRは十分な動力性能を有しながら、快適性も兼ね備えたマシンであることは間違いありませんでした。その動力性能を少しだけ尖らせたのがM1000RRに違いありません。
人生の最後のバイク（何回も言っておりますが。。。）、究極のマシンに乗れる歓びは味わいたいと思っております。
さて、春まで（納車まで）我慢、我慢・・・。
ではでは～
BMW M1000RR MY2024と出会って1年になります！
2021年も押し詰まってきましたね。
なんとか2021年度中にBMW M1000RRの納車が叶いました。
S1000RRをBMW SS フラッグシップマシンM1000RRに買い替えましたが、価格以外どこがどう違うのか、素人ライダーなりの理由をブログにまとめました。
めっきり秋が深まったというか、秋から一気に冬になりましたね。
