真十郎のブログ一覧

３５６ホリデーに行ってきました・・・

というか、出張の合間に短時間だけ３５６ホリデーを見学させてもらいました！



１日目　

９：００ 未だ半分ぐらいしか集まっていませんが・・・

すばらしいコンディションの貴重な３５６Ａカレラ


興味深々のコンバーチブルＤ


車内に設置されたのヴィトンのトランクもお洒落なプリＡ


ここで、みんカラ友達のるうふさんとお会い出来ました。

また、前日に初対面し盛り上がり～お友達になった雑誌「FUELERマガジン」のⅠさんとも再会♪
「FUELERマガジン」でお馴染みのＶＷで登場！

このＶＷを見てムムッ！と思われる方はかなりのマニアです！
一見普通のローダウンＶＷですが、よく見ると・・・かなり凄いんです！
このＶＷについては、次回の日記で詳しく特集したいと思います。

しかし、残念ながら１時間程度でお仕事の時間が近づいてきたので後ろ髪を引かれながら退散・・・（涙）


２日目　

なんとお仕事が長びき予定時間を大幅にオーバーし１３時３０分の到着となり・・・

嗚呼～素敵な３５６達が帰っていってます～（涙）

まだ残っておられた九州の極上３台の方々としばしお話を・・・


その中には、なんと、私のインターメカニカの元ネタとなる３５６コンバーチブルＤが居るじゃありませんか～♪

このコンＤは、オプションパーツ満載で非常に参考になりました！
ちなみにお色は、「マイセン・ブルー」と言うそうで、陶器のように美しいツルツルピカピカボディーでした。

２日目にお会いしようと約束していたバスタブさん、ぽるたさん、遅くなり会えなくて申し訳ありませんでした・・・（涙）

またチャンスを作ってお会いしましょう～♪

ついにエンジンが出来上がりました！

主治医いわく、慣らしが終わるまでは、初期磨耗でエンジンが普段よりも高熱になるので3000～4000回転までで我慢して、500～700ｋｍの慣らし運転後に、オイル交換とキャブのセッティングを見直すそうです。

ニューエンジンのフィーリングは・・・
どの回転からも力強いトルク感のイージードライブが可能になりました。

ヘミ加工とボアアップのおかげか、少々シフトチェンジをいい加減にしても、ノッキングすることも無く坂をぐいぐい上っていきます。もちろん下りの長いエンジンブレーキ使用時もアフターファイヤーやバックファイヤー一切無し！油温もあまり上がらず、特に高速道路を流れに乗って走っているときは、エンジン音がとっても静かになります。

低中速重視のエンジンですので、スタート時の吹けあがりもスムーズで、慣らし運転終了後の回転を上げての走りにも期待がもてます。

インターメカニカへのＶＷ用パーツ取り付けは難関も多数ありましたが、知恵と工夫！切って貼って曲げて！で何とか課題をクリアーしてくれました。今回の作業と猛暑で、かな～りくたびれた主治医様ありがとうございました～♪

今後の課題として・・・
ＦＲＡＭフィルターのブラケットがVW用なのでイマイチ雰囲気が出ていない、取り付け位置ももう少し左下方向へ移動したいが・・・リンケージ等との干渉の問題がある。
コイルの取り付け位置や配線の取り回し等、エンジンルームやインテリアを含め「目立つ所」からコツコツとドレスアップしていこうと思います。




【エンジン備忘録 】

排気量　：　１７７５ｃｃ
圧縮比　：　８.０：１
ヘッド　：　ＶＷ純正（ドイツ製）ヘミ加工　その他イロイロ
カムシャフト　：　ＳＣＡＴ製　ハイカムＣ－２５
ヘッド・スプリング　：　フミオ・フカヤ（シングルスプリング）＆クロモリリテナー
ロッカーアーム　：　ＶＷ純正（主治医推薦の軽量な物）
アジャスタースクリュー　：　スイヴルヘッド
ピストン＆シリンダー　：　ＡＡ製　ハイパーユテクティク　90.5 x 69mm
クランクケース　　：　ＶＷ純正　ＡＳ２１合金（ブラジル製）
フライホイール　　：　ＶＷ純正　２５％軽量化（ブラジル製）
クランク＆ロッド　：　ＶＷ純正（ドイツ製・フォージド）
メタル　：　ＭＡＨＬＥ製（デッドストック）

オイルクーラー　　：　ＶＷ純正（主治医推薦のレイトタイプ）
オイルフィルター　：　ＦＲＡＭフィルター
オイルフィラー　：　ウルフブルグ商会（堀井氏作製）
オイルサンプ　：　ＣＢパフォーマンス・シンライン オイルサンプKIT(1.2QT )
エンジンオイル　：　アマリー（鉱物油）ＳＡＥ：20Ｗ-50

キャブ　　：　ＷＢＥＢＲ　４０　ＩＤＦ（2005年・スペイン製）
キャブ・リンケージ　：　ＣＳＰステンレス・リンケージ
エアクリーナー　：　ＦＬＡＴ４製メッシュ・エアクリーナー（ＩＤＦ用）
フューエルポンプ　　：　ミツバ製電磁ポンプ

マフラー　：　ＦＬＡＴ４製アバルトスタイル・ステンレスマフラー（100ｍｍ延長）
ヒートエクスチェンジャー　：　ＶＷ純正（ドイツ製）加工取付

イグニッションコイル　：　ＢＯＳＣＨ製ブルーコイル
ディストリビューター　：　ＢＯＳＣＨ製００９
オルタネータ・プーリー ： ポルシェ３５６用

現在、MAHLE社の鍛造（フォージ）ピストンが生産一時停止ということで主治医と相談の結果・・・
当時の新製品で、評判の良い耐摩耗性や耐熱性に優れたＡＡ社のHYPEREUTECTIC(過共晶＝ハイパーユテクティク)ピントンを使用することになりました。

ＡＡ社はポルシェ911のピントン等もアフターマーケットで提供している信頼のおける会社のようです。

HYPEREUTECTICピストンは、通常のアルミ合金よりも多くのシリコンを含むことで、熱膨張に対して非常に強く、タイトなクリアランス設定を可能とします。

ピストン形状は、スタンダートな形状・・・


軽量化したスリッパースカート形状・・・



2種類の設定がありますが耐久性を優先しスタンダートな形状を選択。


排気量は、ストローク69mmのＶＷ純正エンジンでケース加工した場合・・・
ボアφ90.5（1,775cc）、φ92（1,835cc）、φ94（1,915cc）が同じ価格で選択できますが、レースするわけでは無いので、パワーは一番低くなりますがシリンダー温度の問題もあり信頼性の一番高いボアφ90.5（1,775cc）を選択しました。
(現在は、熱対策の為、シリンダー肉厚を多く取ったシックウォールタイプや鍛造のHYPEREUTECTICピストンが発売されています・・・イイなぁ～汗)

新品の場合、オイルホールにバリがあるそうです、このまま使用すれば大変なことになるので、しっかりバリを取って、綺麗に洗浄してもらいました！重さも量ってもらいましたが、見事な軽量数値でした。ついでにピストンリングも、おススメの軽量な物を使用してもらいました。

気になる圧縮比はノーマルの7.5：1から8.0：1となりました・・・
もう少し高くても良いかなとも思いましたが、ヘミ加工して燃焼効率も良くなっているので、ロングツーリング仕様としては8.0：1くらいがベストかも。


ちなみにポルシェ356コンバーチブルDに搭載されていたと思われる「616/1型 」のエンジンスペックは・・・
ボアφ82.5×ストローク74mmで1,582cc、圧縮比7.5。60馬力/4,500rpm、11.2kgm/2,800rpm。

今回のエンジン・・・
ボアφ90.5×ストローク69mmで1,775cc、圧縮比8.0。？馬力/5,000rpmくらい、？kgm/3,000rpmくらい。

もちろんヘッドやロッカーアーム形状を比較するとポルシェ製は凝った作りで最高品質の材料・精度で作られていますので、ＶＷエンジンと単純に比較は出来ません・・・

しかし、こう見るとポルシェエンジンよりもビッグボア・ショートストロークなのでもっと高回転向けの設定でも良かったかも・・・
当初は、1,641ccで製作するつもりでカムシャフトをC-25を選んだのですが、結局1,775ccとなったので低速トルクもアップするのでもうひとつ高回転向け設定のC-35を使用していれば、5,500rpmくらいでマキシムパワーを得られるエンジンになったかなとも思っています。



チューニングエンジンといっても、安全マージンをたっぷり取ったエンジンですね。

それにしても、この主治医、中身重視で、見た目にこだわらない性格なので・・・
マグネシュウムケースだからすぐ酸化するので綺麗にしても意味無いとばかりにケースの汚れはそのままです・・・腕は良いのでしょうがないか～（汗）

次回へつづく・・・

注）排気量アップした場合は、改造申請の提出が必要です。

昨年のお話・・・

主治医によると、インターメカニカは、クラッチのジャダー原因も修理出来・・・

いよいよエンジンの組み立てです！

今回のコンセプトはトルクフルでロングツーリングに耐えるポルシェ356ルックのエンジン製作ということで、低中速重視(エアコンも付いてるし・・・)の耐久性のあるストリートエンジンが目標です。

今回は、予算も厳しいことですしジャーマン製の中古純正パーツを多用します・・・

① クランク＆コンロッドは、ブラジル製のキャスト(鋳造)からジャーマン製のフォージド(鍛造)へ交換。もちろん中古ですが曲がり等の修正加工してある物です。


② フライホイールは、純正を25％程度軽量化しバランスもバッチリです。 チューニングエンジンは、ポルシェ製エンジンのように８ピンにすることが多いですが、今回は、ピーキーなエンジンを作るわけではないので４ピンのままで十分だそうです。


③ カムは、有名なENGLE製を使用したいところですが、最近は、当たり外れがあるということでScat製の低中速重視ストリートハイカムC-25で行こうという事になりました。


④ シリンダー・ヘッドもバルブ径は同じでしたが、一応、品質の良いジャーマン製の純正をオーバーホールし、伝説のビルダー「フミオ・フカヤ」のバルブスプリング、ポルシェ911Sタイプ同様のスイヴルヘッドを採用したスイヴルヘッド アジャスティングスクリュー等、主治医こだわりのパーツを使用して組んでもらいました。

また、真夏のロングツーリングに耐えるようヘミ加工（半球型燃焼室加工）を行なってもらいました。

ちなみにポルシェ356も半球型燃焼室を備えていて、ブワ～ンと完全燃焼するトルクフルなポルシェ356独特のエンジン・フィーリングに近づくそうです！また低速トルクの増えるヘミ加工はクーラー付と相性が良いらしい♪


さて次は・・・

昨年のお話・・・

私の１９９１年式のインターメカニカですが、クラッチ系のトラブルでエンジンを降ろすことになったので、ついでにに搭載されているブラジル製のＢＡ型エンジン（1584cc）を分解してもらいましたのでリポートします。



ブラジル製は、ドイツ製に比べ、バルブ径が小さく、また圧縮比も低いためパワー出ないという噂ですが・・・
ブラジル製のＢＡ型エンジンは情報が少なく何にもわかんないので～とにかく分解して！

1. シリンダーヘッドは、予想外にバルブ径等ジャーマン製と同じサイズでした。
2. ピストンは、鋳造(キャスト)で上部が圧縮比を下げるための加工=凹形が施してありました。バスもこんなピストンなんですってね。
3. クランクシャフト＆コンロッドは、鋳造(キャスト)で過激なチューニングには不向きなものが付いていました。ちなみにジャーマン製は、鍛造(フォージ)だそうです。
4. クランクケースは、ブラジル製ですがAS21と呼ばれる軽量＆丈夫な高品質ケースだそうです。SCATのコンプリートエンジンにも使用されていますね。



ということで、個人的な考えでは、ピストン＆シリンダーをマーレー社等の鍛造(フォージ)ピストン87mmや88mmを使用しボアアップし、他のパーツは、現状の物を使用すれば非常にコストパフォーマンスの高いライト・チューニングになると思いますが・・・

さて・・・

これからどうしましょ・・・