KENEA187Aのブログ一覧

梅雨に入り、段々と蒸し暑くなってきましたね。
トライ号はダブルベンチレーター装着後は、風量・外気導入全開でクーラーなしでも割と涼しく走れるようになったのですが、銀VR号は昔からのエアコンの持病で、クーラーを点けていても、ベンチレーターを開けていても、それなりに暑いです・・・orz


こうなる理由は単純で、クーラーシステム自体はちゃんと生きていても、ブロワの風量が弱すぎるからなんです。恐らく、現存する国内仕様の2.6VRのほとんどが、
１．風量を大にしてもいまいち風が弱い。
２．風量を小にすると殆ど風が出なくなる、
３．そもそもスイッチをOFFにしても、風量の小のまま風が止まらない。
という、３つの不具合を抱えているのではないかと思います。
この不具合、一般的にはエアコン制御ユニットの交換で、最低でも十万以上は軽く掛かるというのが今までごく普通に言われていました。


マニュアルエアコンのパネルが装備されたトライ号。スライドレバーで３段階に風量切り換え。GX号も同じ構造で、どちらも最大風量は銀VR号とは比較にならないほど強いです。


トライ号のブロワ周りの回路図。（関係ない配線は一部編集で消してあります。）こうしたマニュアルエアコンは、スイッチの切り替えでブロワモーターのアース側(GND)に直列に接続されているレジスタ(抵抗器)を、幾つ通過させてから電圧をGNDに落とすかを切り換える事で、風量を変化させています。３段切り替えの場合、風量１の時はレジスタを２つ通し、風量３の時はレジスタをスルーして直接GNDに電圧を落とす。スタリオンの2.0Lに搭載されているマニュアルエアコンも、近年の車種で風量が４段切り換えになってるものも、基本的にはこれと同じ事をやっています。

一方、2.6VRより標準搭載されたデジパネ方式のエアコンは、風量はスイッチでは２段階切り換えなのですが、実際には日射センサーで日光を検知したり、室内２箇所の温度センサーで室内気温を測定したりしていて、スイッチでの切り替えの他に、条件に応じて回転数を増加させる制御をしています。

図面で表すと、このような感じになるようなのですが・・・。これ、全部をざっと読んで、前項のトライ号の回路図と比較して、何がどう違うのかをぱっと理解出来たら、私はその人を尊敬します。はっきり言って訳の分からない制御で、私も理解するのにそれなりに時間が掛かりました。


風量制御の概念はこんな感じ。風量がいまいち弱かったり、OFFで風が止まらなかったりするのは、22の系統の電圧制御に不具合を抱えているからだと思われます。20の系統の制御の可能性もあるのですが、トラブルシュート上は「20に繋がるパワトラ内のヒューズが切れた場合、ブロワが回らなくなると書かれている」ので、恐らく余り関係がないと思われます。


このエアコンには上記の基本的な風量制御の他に、「ブロワHIリレー」と呼ばれるもう一つの風量制御が装備されています。日射や室内温度、クーラー作動の有無など一定条件を満たした時に、パワトラによる電圧制御を迂回してブロワを全開で回す機構で、マニュアルエアコンの最大風量に相当する機能です。


銀VR号でもごくごく稀に、何かのタイミングで通常の風量よりもかなり強く
ブロワが回る事があるので、恐らくはリレーを制御する34の系統の電圧制御がうまくいってないのかもしれません。

さて、こうした制御機構を踏まえた上で、エアコンの制御ユニットを交換することなく、少なくともブロワ本来の最大風量とブロワの完全停止という二つの機能を回復させるには、次のような方法が処方箋として考えられます。


ひとつは、ブロワとパワトラの間、ブロワのアース側に当たる部分に開閉スイッチを付けてブロワの電流を断続出来るようにする事と、HIリレーから制御ユニット34へ至る経路の間に3方スイッチを付けて13からの電流を強制的にGNDへ落とす事で、HIリレーを無理矢理作動させる方法。
これによって、ブロワの回転停止と最大風量の強制作動という二つの目的は達成出来ます。制御ユニットの不具合を直している訳ではないので、実質的に風量はパネルスイッチの風量大とHIリレー強制作動時の2段階制御になります。また、パネルスイッチやセンサー検出などのの諸条件を満たさないままHIリレーを強制作動させる事で、制御ユニットに更なる悪影響を与える懸念は残されています。


二つめの処方箋。ブロワとパワトラの間に３方スイッチを設け、片方は本来のパワトラでの制御系統を接続し、もう片方にトライ号などで使われているレジスタを用いたマニュアル風量制御をそのままぶら下げる方式。３方スイッチを使う事で、中間ポジションでブロワを停止させるという機能も実現します。
制御ユニットは無視する形になりますが、ユニットの不具合発生の可能性を無くしつつ、スマートにまとめるとすれば、この方法がベストかもしれません。制御切り換え、風量レバースイッチの設置位置は、コンソールに2DINオーディオを入れた際に生じる、インパネの隙間のスペースを利用するのが良いかと思います。

夏までにまずは前者のHIリレーの強制駆動の案を試してみて、これがいまいちなようであれば、後者のマニュアル制御をぶら下げる案を・・・試す時間が、あるといいけどなぁorz

以上、考察完了です。

ハイウェイラジオ相良牧之原「この先の相良牧之原SA付近、195KP付近に故障車が止まっています。」の当事車となってしまいました。・゜・（ノД｀）・゜・。

例年、この時期は日曜日に必ず定期の所用が入っているので、３月まではサンデーランはお休みだったのですが、たまたま今月第一週は土曜日にその用事が済んでしまったので、今年初めのサンデーランに参加してみる事にしました。スタリオンも、先月ブレーキマスターシリンダーのO/Hから上がってきて以来の遠出、車の状態も全く問題なくなったので、東名高速を快調に走っていきました。

しかし・・・、相良牧之原下り方面の上り坂を登り切った辺りで突然走行中にエンジンが吹けなくなり、スローダウンしはじめました。直前まで全く（低温サーモスタットの影響で水温がやたら低い表示なのを除いて）計器上には異常が見られず、走行音にも目立った異音も無く、後方を見ても白煙を吹いている様子もありません。

過去にもサンバーで高速道路を走行中突然エンジンがストールした（カムセンサーの配線断線に伴う点火進角異常）事はあったので、ひとまず落ち着いて惰性で路肩へ寄せようと考えました。

スローダウンし始めてから数秒後だったでしょうか、排気温警告灯が点灯したので、ひとまずエンジンの回転を落とさなければ不味いと考え、クラッチを切ったところ、そのままエンジンだけがストール（ほぼ同時に充電警告灯が点灯）、相良牧之原SAの出口ランプの手前辺りで立ち往生となりました。しばらくして排気温警告灯だけが消灯したので、セルを回してみても始動せず。セルは元気に回るのでバッテリー、オルタネータの可能性は消えました。ボンネットを開けてみても、主要なコネクタ、コード、ホース類の外れは見られず、極端な異臭など火災の兆候なども見られません。これはもう応急処置もしようが無いと考えて、三角表示板を出して相良牧之原SAのGSの方の助言に従い、JAFに救援を頼む事にしました（すっかりJAFの事を忘れていた）。

救援車が来るまで40分ほど掛かるとの事だったので、その間路肩のガードレール外で待っていましたが、その間にもS30Z、BNR32、フェラーリ、ランボルギーニ、ポルシェ、2000GT・・・、どうやらエコパへ向かうとおぼしき車たちが本線や出口ランプをどんどん通りすぎていきます。一台のアウディが出口ランプに止まって、ドライバーが降りてきたので何だろう・・・？　と思ったら、なんとエコパへ行く予定の職場の先輩だったorz　という奇遇かつ少々情けない一幕もありましたが、その内に救援車が到着しました。先輩からは「車だけ預けて同乗でエコパへ行こう」ともいわれましたが、「スタリオンを置いていく訳にはいかないので、このままローダーで整備工場まで帰ります。そちらも道中気をつけて。」とだけ告げて別れました。

到着した隊員の方に先ほどのストールの状況を説明。セルが普通に回るので充電系の異常ではなく、異音や白煙が無かったので機械的な破損も考えにくい。停止直前に排気温度警告が点灯したので、もしかしたら排温警告によりECUがエンジンを強制的に停止したのかもしれない。もしもそうでなければ、電気系統、点火か燃料の個々の構成機器のどれかが突然故障したとしか原因が考えられないが、スタリオンは（極めて初期の三菱ECIの為）セルフダイアグノーシスが無く、EGI各個のデバイス(エアフロ、O2センサー、ECUなど)異常は、ディーラーで専用の点検機材を接続しなければ分からない・・・という事を伝え、いつも預けているディーラーまで陸送する前提で、すぐ近くの相良牧之原ICの出口前まで移動しました。

この車で走行中排気温警告が点灯したという事自体も初めてだったので、低温サーモで走行中水温が低くなりすぎた影響で、冷間増量で燃調が濃くなりすぎたのだろうか？　ブレーキマスターとO2センサーの配線が近いので、ディーラーがO/H作業の影響でO2センサー系が断線したのだろうか・・・など色々な事も頭に浮かびましたが、隊員の方がプラグコードを外し、点検用のプラグ（救援車にはそんなのも常備してるってのが凄いです）を付けてセルを回したところ、火花が飛びません。

JAF(以下J)「うーん、火花全然飛んでないですね。プラグコードには異常が見られないですが・・・。」
Ken138(以下K)「この車、後付けで社外CDI入れてるんで、CDI本体か、或いは純正イグナイターがダメになったのかも・・・。」

そう話ながらCDIの配線を手で触りながら追っていった時、バッテリーのマイナス端子でCDIのアース配線が何かおかしい事に気付きました。圧着端子末端の保護スリーブから、配線の心線が見えていたのです（普通は見えるはずがない）。引っ張ると、スポンと保護スリーブからアース線が抜けてしまいました。アース線の断線です。

K「原因、多分分かりました。アース線をバッテリーマイナスにくっつけるんで、もう一度セル回してみて下さい。」
隊員の方がセルを回すと、テスト用プラグから火花が飛び、エンジンも3発の状態でボコボコと回り始めました。アース線をマイナス端子から離すと、エンジンがストール。


原因は「走行中に和光CDIのアース配線が振動で断線した事」と確定。隊員の方に急遽その場でマイナス端子にアース線の末端を挟み込んで応急処置して頂き、安全の為Uターンで帰宅する事にしました。

この配線と圧着端子の断線の遠因には心当たりがあります・・・。約10年前でしょうか、まだ学生時代に中古で和光CDIを入手し、DIYで取り付けたのですが、当時の私は電気配線や圧着端子のセオリーを何も知らなかったので、圧着端子を圧着した後、ご丁寧に圧着面に半田をごってり盛っていたのです。そして、アースはすべからくバッ直で落とさなければならないという原理に囚われ、ただでさえ短いアース線を継ぎ足す事もなくかなりタイトに引っ張った状態でマイナス端子に接続していました。破断した場所は圧着端子の根本付近、端子から5mm位までの心線は半田が染み込んで硬化している状態でした。当時は何も知らずにこれで桶としてましたが、これでは折れるのも無理はないかなと思いました。


帰宅後、半田で硬化した心線を切り取って新たな圧着端子を取り付け(当然半田は使わずに)、コードにひっぱりが生じないように余裕を持たせた位置に結線し直しました。振動で根本が折れないように、周囲のアース線をまとめてタイラップで縛って作業完了です。


《今回の「よかった〜」》
・周囲を巻き込む二次事故に至らなくて
・JAFに入会していて
・電子機器の深刻な故障ではなくて
・オーバークールに起因するトラブルではなくて
・ディーラーの整備ミスではなくて
・その後も人車共に無事に帰宅できて

○図らずも排気温度警告の本来あるべき作動状況が詳しく観察できたので、サンバーの事例を解析する参考に出来そうなのが

【今回のダメ、ゼッタイ！】
・圧着端子を圧着後に更に半田付けするのは
・長さが足りないものを無理に引っ張って届かせようとするのは

｛昨今の自身、または周辺事例からの教訓｝
・他オーナー、またはプロの整備士から指摘された。或いは自身で整備中気が付いた、故障・不具合未満ながらも原因が判明している将来の懸念事項は出来るだけ早めに解消しておいた方が良い。

今回の件は上記とはあまり関係ないのですが、高速道路ででっかいトラブルが起きてから、「前々から言われてた（気付いてた）箇所がとうとうダメになったか・・・」では話になりません。懸念事項の放置は、トラブルの際に原因を即座に推定し、追及するのにだけは多少は役に立ちますが・・・、止まって、或いは周囲を巻き込む事故に発展してからじゃ何にもならないです。私もサンバーで幾つか懸念事項を抱えており、ディーラーでもなかなか原因が掴めないでいる経緯があるので、あまり偉そうな事は言えませんけどね。

「Kenさん、ちょっと困った事になりました・・・」ディーラーのSさんから電話が入った。頼んでいた部品の内、リザーバータンクのシールキット(MB527784)だけが出ないらしい。しかも、単なる欠品ではなくYカンリというガチでもう二度と再生産の見込みがない区分・・・。

ロシアなど、海外の部品サイトでは普通に在庫があるっぽい表記がされているのだが、在庫が無くても平気であるように陳列しているのは海外では良くある事なので、ここはディーラーを信用する事にする。改めて海外から取ってもよいのだが、単品で取ると折角リペアキットで送料浮かせられた分が全て吹っ飛んでしまいかねないので、今回は別のアプローチを考えてみる事に・・・。


MB527784の構成部品はリザーバーの蓋に付くダイヤフラムと、リザーバーとマスター本体の間をシールするOリングの2つ。

ダイヤフラムは液面が下がったときにニュッと伸びてきて、液面やフロートが暴れるのを防ぐ役割しかなく、伸びる事はあっても破れるほど劣化する事は少ないので、ぶっちゃけ未交換でもそんなに問題ないのだが、問題はOリング。
その辺で売ってる普通のNBRのリング使えばいいってもんではなく、EPDMやパーフロ等のブレーキオイルに耐性のある素材を選ばなければならない。


分解してきちんとサイズを測らなければならないので、ひとまず在庫している予備部品のマスターとリザーバーを分離。これもパーツリストの図と実物の構造が結構違っていて、前側はホースバンドで留まっているのは同じだけど、後ろ側は差し込まれているのではなく、24mm角の貫通ボルトのようなものでシッカリと固定されている。バイスで挟んで、延長パイプ咬ませたスピンナーで確実に作業しなければならない。


Oリングは貫通ボルトに締め付けられる形でリザーバー側の溝に収まってる。多少潰れてはいるけど意外にキレイな状態で、キャブフロートのガスケットのようにダルダルに伸びるような事もなく、これ再使用しようかな・・・という悪い考えが頭を過ぎってくる。そんな邪念を捨てて、ノギスで測ってみると、内径は25mm前後で線径は2mm前後。固定用OリングではS-26という規格に一番近いのではないかと思う。

この作業と同時に、A183A以前の部番で在庫がないかも確かめる事に。86年以前のA183Aとそれ以降では、シールキットやリペアキットの部品構成がかなり違うけど、リザーバー自体の部番は同じなので、少なくともOリングだけは共通で使用可能、キャップも86以前(MB151327→MB895999統合)と交換すれば多分ダイヤフラムも流用可。リペアキットに至っては後に共通部番でA187Aと統合されてしまうので、結局マスターのガワ自体は82から89までほぼ同じもの・・・という結論が成立する。

昨日の記事で問題発覚したMTベルハウジングの不自然な隙間
は、結局の処ここを覆う保護プレートがMT載せ替え後もAT用のままだったのが原因と分かったので、MT用のプレート(MD024264)も、ついでに在庫確認する事に。

その結果・・・。A187Aのシールキットは無いけれど、86以前のシールキット(MB185478)は普通に在庫があるという奇妙奇天烈(ただし三菱では割とよくあること？)な状況が判明したので、今回はOリング単品での注文は見送り、（182や前期183の人には多少申し訳無い気分ではありますが)ひとまずこのシールキットを、MT用保護プレートと共に追加注文する事にした。

・・・三菱さん、なんか廃盤にする順番間違ってませんか・・・？と、ちょっと考えてしまった一件でした。


しかし、自分で分解していると、図面と実物の構造が意外に違っていたり、ああ、この部品はこういう役目してるんだなーというのがよく理解できますね。フロートとレベルスイッチなんて、単にフロート側面の磁石でタンク外のスイッチを磁力で動作させてるだけの簡単な構造だったなんて、分解してみて初めて知りましたしね・・・。

追記：ロシア向けの部品サイトではやっぱり「MB527784 and MB185478 are no longer available.」でした。在庫がないのにあるように表示するのやめてくだしあ。・゜・（ノД｀）・゜・。
やはり海外から部品を取る際には「国内にも本当に在庫があるかどうか」事前に確認しないとだめですねー。お世話になってるディーラーでは、ある時間を境に本社との在庫確認の通信が出来なくなってしまうようで、私がディーラーを訪ねられる時間帯はいつも「在庫確認が出来ない時間帯」なので、ついこういう失敗をしがちなのですが・・・。

先日、アメリカからブレーキマスターのリペアキットが届きました。Beck/Arnleyの「071-7438」という品番のキットです。（現在はカタログ落ちしているようですが・・・）

このキットの会社は、アメリカのナッシュビルに本拠があるようなのですが、箱を開けてビックリ。



中から出て来たのは、日本のSeikenのキットでした。説明書まで日本語だし。私、箱開けてこれ見た瞬間イスからずり落ちましたよ、ホントに。既に制研のカタログからは無くなっている品番です。今回、知り合いと併せて071-7438を3セット輸入しましたが、2セットが制研製の国内純正相当のキット、残り1セットが製造元不明の北米純正相当のキットで、それぞれ1セットづつ国内及び左ハンドルのオーナーさんの処に引き渡されました。

これでいいのか、アメリカのパーツ事情・・・。
良い部品を安く買えたのは良い事なのですが、制研やミヤコのような国内メーカーが製造をやめてしまっているので、アメリカでもこの手のインナーパーツが最近余り出回ってない印象を受けるのも、むべなるかな。といった感じです。

スタリオンよりもうちょっとだけ時代を遡ったプリムス・サッポロ（ギャランΛ）やミツビシ・セレステ（ランサーセレステ）なんかの部品事情見ていると、10年後どうなってる事やら、恐ろしく感じます・・・。

ただ、ブレーキのインナーキットに関しては、ディーラーのSさんからは、ピストン本体やリターンスプリングはそう簡単にダメにはならないので、シリンダーの内径だけ把握しておけば、ピストン側のシールだけ汎用品に替えて直すという手もあると教わりましたけどね。


追記：恐ろしい繋がりでディーラーで撮影した写真を１枚。ブレーキ修理に先行して、プロペラシャフトのスパイダ交換を行っていたので、フルード漏れ箇所や下回りの錆を見る意味でリフトの下を覗かせて頂いたのですが・・・。G54BにVのMT組んだからでしょうか？　なにかが、決定的におかしいです。ハイ。

分かった人は後から地味にクるタイプの恐怖を感じるかも知れません。ユーザー車検ばかり続けて下回り塗装サボってた割に、ボディ側には錆らしい錆がほとんど見あたらなかったのは良かったんですけどね・・・。何か噛む前にカバーしとかないとなorz

肝心のブレーキの方は、部品の調達でなお幾つか問題が出ているので、続きは後日・・・。

リアルチョロQに1台来て頂きました。

すみません。殆どこの車の為だけに今回随伴していったようなものなんです。
単に外見だけでなく、装備品や足回りも物凄くガチのラリーカーとしての作り込みされてる車体なんですが、オーナーさんが基本目立ちたがらないレアキャラなので、普段はほとんど表に出て来る事はありません。私がこの人と知り合ったのも殆ど全く偶然のようなものですし、私の所属するクラブのメンバーですら知ってる人は半分位しかいないと思います。

今回「以前から名車セットには一度行ってみたかった」「AXアルシオーネを見られるからね」という事で、漸く来て頂ける事になりました。

・・・個人的にはMMFにも出て欲しかったんだがなぁ。SSに出た車体の元オーナーさんにもこの車体見て欲しかったし。来年は元オーナーさんのエメロード スーパーツーリング4 と一緒に出て欲しいな。エメロードもMMFで過去出た記録が無い位のレアキャラになっちゃったし。


名車セットの参加車はこんな感じ。一番はじに写ってるSVXのLEONISさんはこの車体の事をかなり前から知っている数少ない人。
その隣のほぼオリジナル状態を保ったAX7とAX9を見れたので、オーナーさんも喜んでおられました。

いすゞ車3種。
JJ120 アスカ・イルムシャー、初めて見た。自分的には一番気に入ったクルマで色々話し込んだ。なんとか冊子のパーツリスト見つけて維持がんばって欲しいね。PLで部品番号拾えれば海外の部品探しがずっと楽になるからね。
その隣の117も綺麗な車体だったなぁ。私個人は量産型の方がs(以下検閲)。

という訳で、今回はたかぴよさんのピアッツァと併せて、本当の意味でチョロQのリアルセットが揃った貴重な機会だったかと思います。



最後の1枚は北陸の銀色VRの方との撮影。自分以外で銀のスタリオンVRは、中部のかなり改造されてる方の個体含めて2台目くらいかも。それ位グレースシルバーの車体は珍しいです。製造年の違いからか、同じ銀色でもよく見ると色合いがちょっと違うとの事で、これもこの系統の色の個性なのかなーと感じました。共に末永く生き残れる事を祈りつつ、会食の後に会場を後にしました。

ちなみにその頃、Gr.B顔のオーナーさんは用事があるとの事で先に会場を後にしていたのですが、用事を済ませた後近隣の林道を1本走破してから帰宅したそうです。なんか、地元では林道で対向車が来るのがイヤンなので、誰も居ない夜走ってるとか普通にかなり恐ろしい事逝ってましたし、この人マジでリアル大佛(ジャッキー)なのかもしれない・・・。

オーナーさんのレアキャラとしての立ち位置と本人のご意志を尊重したかったので、最初このエントリも書こうかどうかすごく迷いました。こういう機会でしかこの車体については書く事も無いでしょうし、今後も人目に触れる場に出る事も少ないとは思うのですが、ただ一言、ずっと「実戦の場での車体」のまま、ベールに包んでおくのは色々と勿体ないなーとは思ってますので・・・。