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使うかどうかわかんないけど、とりあえず予備のG54BヘッドをO/H作業ー。

まずカムシャフトとロッカーアーム外して、プラグとジェットバルブ緩めて、バルブ外す前に灯油でリークテストして、EXがちょっと漏れ気味な事確認して、INEXバルブ全部外しましたー。

思ったよりもバルブシートの当たり面は荒れて無くて、ちょっとシミ状のカーボンか何かがこびりついてる程度。これなら最低限の摺り合わせで十分な感じ。

写真のこれはなんでしょう？　これが70年代ミツビシのどえりゃあ排ガス対策技術、ジェットバルブです。オモチャみたいな小ささだけど、これだけで一つのバルブトレーンの構造になってるんだよね。この小ささの中にバルブ、バルブシート、コッター、リテーナー、バルブスプリング、ステムシールの構造が全部入ってる。

だから本当はこれ自体もしっかりばらして、コンパウンドでバルブの当たり修正をしなきゃ本当はまずいんだよね。なんかステムシールだかなんだかがもう出ないらしくて？　普通はキャンセラー（メクラボルト）入れちゃうんだけどね。

バルブスプリング自体もレートはぼよんぼよんで、親指一本で押し縮められます。手先が器用な人ならスプリングコンプレッサーなくても全バラシと組み上げまでできるかもね。

燃焼室にはこのバルブの傘が直接突きだしてる訳じゃなくて、ディーゼルの渦流室みたいな丸いドームを介して、シリンダー内に反時計回りに渦を巻くように混合気を噴き出す構造になってる。だからカーボンは付いてるけど、当たり面はそんなには荒れてない。灯油のリークテストでもこの系統からは漏れなかったから、Oリングだけ交換すればOKかな。機能性を詳しく知ると、安易に捨てるのがなんか勿体なく思えてくるから不思議です。

どっちにしてもこのエンジンにローラーロッカー組もうとすると、ジェットバルブは捨てざるをえないんですけどね。

4G5型エンジンにローラーロッカーアーム付き＆ハート型燃焼室のものが存在する事を知らなかった頃に、いざというときの備えとして取り寄せておいた北米車のシリンダーヘッド。何年も倉庫の奥に眠っていたが、まさかこれが役に立つ時が来るなんて。

改めて細部を確認してみる。ヘッド合わせ面は古いガスケットのカスがところどころ残ったままだ。セラーはきっと外してすぐに売却したのかな。これなら合わせ面の歪みや傷はそれほど心配しなくて良いだろう。燃焼室もカーボンは少なく、バルブの傘にも異常はない。これなら摺り合わせだけで十分いける…はず。

前オーナーがどんなメカチューンをしてるか分からない為、取っ替え引っ替えする部品は必要最小限にしなければならない。プラグ、カムシャフト、ロッカーアームは車体側のヘッドのものをそのまま使って貰いたいから、このヘッドからは取り外した状態でディーラーに引き渡す計画だ。外せそうならジェットバルブも一度外してOリングだけでも交換しよう。多分ジェットバルブキャンセラーとサイズ同じだろうし、同じものを何本か、ディープソケットと一緒に買い付けてくるか。外すという行為その物が、もしも車体側のヘッドにジェットバルブキャンセラーが既に組んであった際に、それを移植する為の布石にもなる。

ヘッドはそれなりに分厚い。最低でも13cm位開くバルブスプリングコンプレッサーが必要だが、これはAPの安い物でなんとかなるだろう。バルブはインテーク側は45mm位ある。かなりでっかいタコ棒が必要だな。コンパウンドは中目だけ買えば良くて、光明丹も要らないってAMの藤○公男氏の本（エンジンを元気にする100の方法）に書いてあったな。つーか、この本が自分にとってはメカチューンの教本に等しい存在だ。古いし怪しい添加剤の事とか書いてあるけど、そういうの抜きにすれば良い本だよ、これ。

問題はインテーク・エキゾースト共に何本かスタッドボルトが折れたり無くなってる部分がある事だ…。ディーラーがスタッドを再度取り付ける為だけに内燃屋に外注するという話になると、外注を回避する為にヘッドだけすげ替える意味がなーんも無くなっちまう。。。

明日はAPに工具買いに行かなきゃな。あと、ディーラーにスタッドの事伝えておかないと。よーし、オラ、何だかワクワクしてきたぞ！　限りなく泥縄に近い状態だが、みんなオラに元気をわけてくれ！

MMF京都に参加した折に高速道路でクルーズコントロールを使用してみたのですが、
どうも速度のセットが出来ない症状が解消されていませんでした。

クルーズコントロールのキャンセルの系統は整備書を見ると
１．ブレーキ踏んだ時
２．クラッチ踏んだ時
の二通りのようなのですが、
AT車の場合にはクラッチキャンセルスイッチが無く「空き端子」となっている代わりに、
インヒビタスイッチP/Nの回路が繋がっているので、
P/N直結状態になっている当方の車ではこの系統をどうにかしなければならないみたいです。

過去に書いた「間違って繋がってるっぽい」コネクタは、
結局調べてみると正しくデバイスに繋がってることが分かったので、
88年時点の車両には本来あるはずの車体ハーネス側の「空き端子」が、
当方の89年式AT車には何処にもないらしい事が既に確定。orz

インヒビタスイッチの配線が車体ハーネスの何処でクラッチスイッチ系統に結線されるのかは全然分からないので、この系統だけをクルーズコントロールから切り離すのは相当大変、つーか無理。

クラッチスイッチはクラッチ踏んでONになるとアースに導通してシステムキャンセル。インヒビタがP/Nだとこの系統がスターターまで導通するんで同じくキャンセル。どちらも導通してさえいなければキャンセルはされない。

この条件でクラッチステーで暇持て余してるクラッチキャンセルスイッチ使って出来ることと言えば、
インヒビタスイッチの直結されているP/N系統をここに繋いで、所謂「クラッチスタートシステム」を即席で作ってしまうしかないっぽい感じです。

いざというときにセルで車体動かせない危険があるのだけど、
実際に今までの人生でエンジンがどうしても始動しないのでセルだけで前進後退をやったという経験は皆無なので、どうしたもんやら悩んでます。。。

明日のMMF京都参加に備えて、ディーラーで愛着手帳というものを貰ってきた帰り、コンビニで飲物を買っているとディーラーから電話が掛かってきました。

「何か忘れ物でもしたかな…」と思って出てみると

Ｄ「○○さん！　なんかテールランプがハイマウントしか点いてませんでしたよ！！」と。

え？　ABS警告灯の件でパルスジェネレータ色々弄くった時に、
普通の電球からLEDに替えたりとかしたけど、作業後にちゃんと点灯確認はしてるし、
そんな事無い筈なんだけど…と思って、帰宅後に調べてみると…。


テールランプのダブル球の口金の方向が4つ中3つ、間違った状態で付いてましたorz
この状態になるとどうなるかというと…、
スモールやヘッドを点けてない状態ではブレーキペダルを踏むと普通に点灯するのですが、
スモールやヘッドを点けた状態ではブレーキペダルを踏んでも二段点灯が起きません。。。

ダブル球の口金って、普通は方向がきちんと指定されていて、指定方向以外では取り付けできない様になっている「はず」なのですが、どうやら口金によっては向きが反対でもちょっと強く力を入れれば逆に付いてしまう物もあるようです。。

確かに、前回整備した際も向きを良く確認しないまま「なんか妙に固てーなぁ」という感じで付けた覚えはありました。その後、長距離の遠出が殆ど無かったので良かった様なものですが、

「ダブル球を脱着した際には、スモール点灯時のブレーキ灯作動も必ず確認する事」
「そもそも向きはきちんと確認して付けましょう」

今回の教訓でした。わざわざ電話をしてくれたディーラーのＳさん、ありがとうございましたorz

ピンポンチを手に入れたので、懸案のパルスジェネレータのギア組み替えを行いました。
ABS無しモデルのメーターギアが鋼じゃなくてナイロン製だったり、センターシャフトのギア嵌め込み部分の内径が違っていたりと色々ありましたが、ギアがナイロンだったのでとりあえず無理矢理ドリルで加工して組み替え完了。これでABS警告灯は消灯したので、治ったっぽいです。

久しぶりに４輪全てをウマに載せたので、ミッションオイルを入れ直すついでにデフオイルも交換しておきました。

でも、新たに不具合も発覚。
４輪全てをウマに載せたからこそ分かったのですが、どうもサイドブレーキが右側だけ利いてないっぽい。。。
フットブレーキならきちんと右後輪も固定されるので、キャリパー本体の不具合ではないようですが、
ワイヤー切れちゃってたら面倒だなぁ。