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今日はサンバーでサンデーランに遠征。
かなり暑い中だったので、クーラーの無い軽旧車の参加は少なかったです。

クーラー付いてても頭の上がビニールハウス状態のトライでは似たり寄ったりの状況ですが・・・

室内も暑いがエンジンルームは更に過酷な状態だったようで・・・。たるんだ4番コードが暴れないように巻いてあったスパイラルチューブが、エキパイの熱を浴びて溶損しますた。

今まで何ともなかったのに、炎天下で高速一発走っただけでタイトル画像のような状態。

遮熱板に隠されたこの空間には、本来部品も何も配置されておらず、純正プラグコードもこの空間を避けて配線されています。ジムニーシエラ用のウルトラコードが全体的に長く、他の気筒のコードと過剰に交差させたくなかったので、やむを得ずこの空間を潜るようにコードを配置したのですが・・・。センターコードに巻いてあるスパイラルチューブはなんともなかったので、この空間だけピンポイントで凄まじい高温になるのでしょうね。

被覆を越えてリークして欲しくないので、あまり交差する箇所は作りたくないのですが・・・熱でコードやデスビがダメになってしまっては元も子もないので、純正と似たようなレイアウトに配置し直します・・・。



今回、恐らく一番古い軽旧車。60年代末の二代目最終年度のスズライトバン・・・。空冷二気筒、この時期は熱的に60km/h巡航がやっとだとか。もう少しだけ新しい70年代のミニカスキッパーでも80km/h以上の巡航は(2stはピストン、4stはサイレントシャフトが)焼き付く危険性があると聞きます。

更に新しくなって90年代初頭のサンバートライでも、発売当時の高速法定速度よりもずっと高速化した現在の法定速度で巡航するとこんなもんです。メカ的には大丈夫でも補機や電装が熱でパンクしてしまう。

軽自動車が本当の意味で速度計フルスケールで飛ばし続けて大丈夫になったのは、変速機が優秀になり、あまり主機に負荷を掛けずに速度を伸ばせるようになった、ここ10年か5年程のような気がしますね。

ドミンゴアルミの155/80R13の夏タイヤがツルツルテンになってしまったので、165/70R13で新調する事に。

スタッドレスは当面今のものを再利用する計画なので、新タイヤを5.0Jテッチンに組み、テッチンに組まれていたスタッドレスをドミンゴアルミへ玉突き移転する事にしましたが・・・、タイヤレバーだけで手組みするのって疲れますね・・・。

こういうとき、上手い人の作業手順が本当に役に立ちます。

タイヤレバーを使ったビート落とし
http://www.youtube.com/watch?v=kpEsb-rNArU
↑まずはビード落としはこれを参考。この人は本当に早い！片側を1分位で落としてます。自分は5分以上は掛かりました・・・。

タイヤ手組み交換
http://homepage2.nifty.com/shin_dsc/diy-tire.html
↑片側のビードをホイールから外して（これは結構簡単）、最後にもう片側をタイヤから完全に外す際の工程はここが参考になりました。ゴムハンマーで叩いて外すところです。

タイヤを手組み交換する
http://www.hiromu-web.com/diy/20060430.html
【 シビックタイプ R のスペアタイヤ → 手組み 】
http://www.asahi-net.or.jp/~we2a-sod/car/car079.htm
↑組み付けの際には片側は簡単に嵌るのですが、もう片側を入れる際に苦労します。最後にタイヤレバー側のビードを切らないように、しっかりと既に嵌った側のビードを落とした状態を保持する必要があります。70タイヤ位なら手足で押さえて保持出来ますが、50タイヤの場合はタイダウンでぎゅうぎゅうに締め付ける必要があるようです。実際、70タイヤでもタイダウンで締めておくと楽ですね。

・・・今日はテッチンのタイヤを4本新品に交換したところで時間切れ。
あともう１回、この作業やらなきゃいけません・・・。

暫くぶりにサンバーがわが家に帰ってきました。

・折れた右スライドドアハンドル
・TV用スライドドアガラス（プライバシーガラス）
・フロント、スライドドア4枚分のウインドウモール
今回はディーラーにて、この３つを交換。



ウインドウモールは窓を開けるたびに内側に捲れてガラスの動きがとても悪くなっていたので、これでかなり動作が軽くなりました。新しい部品は内張に掛かる縁の部分が金属製で以前よりちょっとだけ小綺麗に。

TV用のスライドドアガラス流用は群馬のイベントの際、九〇式KVさんに教えて貰いました。今年の夏前にはこの色に合わせてクォーター、リア、サンルーフの全部にフィルムを張って貰う予定ですが・・・。

今回、色々新しくもなりましたが、新たに色々壊れたっぽい我がサンバー・・・orz。


左のサイドウインドウバイザーは脱着の際に割れちゃうし、スライドドアのウインドウハンドルも左右ともスプラインが割れて要交換・・・。オマケに荷室の防音マットの左右両端がいつの間にやらじっとり湿っている状態に・・・。
クォーターガラスかどっかから雨漏りしてるようです、こりゃ・・・orz

（フィルム張る費用捻出しなければならないのに、こんな状態では）夏に向けて不安は尽きないところですが、今はとりあえず入れ忘れが判明した過給圧コントロール系統のオリフィスを元に戻す事に。


耐油ホースに交換済みのエアバイパスバルブ周り。分岐があったりして、現行とは明らかに違う制御の様子・・・。最終的には現行と同じようにスロットル直後辺りに繋がっているようなんですが、実際はこの先に更に分岐があってソレノイドに通じているのかもしれません。



３分岐のうちサージタンクへ繋がるホースを外して、入れ忘れていた純正オリフィスを突っ込みます。

この耐油ホース、作業性はとても良いのですが圧が掛かると抜けてしまう懸念があるので、オリフィスを入れたホースは両端ともタイラップでがっちり固定。オリフィス自体も元々サージタンク側に付いていた締め金具で挟んで固定。オリフィスだけ圧で押されて動いてしまい、三又の差し口がオリフィスに押される形ですっぽ抜ける可能性も無いとは言えないので・・・。

ひとまず、ECUはリセットせずに走ってみますが・・・。正直言うと、街乗りではよくわからんのが現状です。一応でかいバイパスを走行してみると、今まで急加速掛ける時には一旦深めに踏み込んだ後ちょっとスロットルを戻していた（こうする事で急にパワーが出て来る状態だった）のが、オリフィス入れた後は普通のアクセルワークで普通に走れるようになったので、良くなった事は確かなようですが・・・。高速道路でガチにぶっ飛ばして長い上り坂に差し掛からないと、本当に大丈夫かどうかはまだ分からないです。

ただ、どうやら91年中頃のトライ廃止までの最初期型KV/KSのEN07Yは、オリフィスの有無で最大過給や過給の立ち上がり方が変わる仕様である可能性が高いので、ブースト計で過給圧の測定が出来る環境の方は、オリフィス無し、純正オリフィス（22326KA120）、インプレッサ用などのより径の細いオリフィスなど色々な組み合わせを試してみても面白いかもしれませんね。

現在ディーラーにてドアハンドルやガラス交換などの修理中で、元に戻せて検証出来てないので、まだ確定の事ではありませんが・・・

サンバートライ入手以降の時系列としてはこんな感じです。

05-08年の冬季　猟の大先輩の所有車。出猟の際の足車として高速道路での運転をいつも自分が担当しており、軽にしてはハイパワーだなぁと感じる。
↓
08年頃　クラッチが焼けて廃車にされそうになったので、クラッチを修理して引き取った。その時から「カムセンサー異常」でチェックランプが点灯しっぱなし。なんだか高速域で以前のようなパワーが出ない状態に。
↓
10年初頭　過給圧灯が点くとパワーが落ちる感じなのでとりあえずエアバイパスバルブを分解清掃。ついでにバイパスバルブに繋がる3本のバキュームホースも耐油ホースに交換。
↓
10年中頃　デスビ内のカムセンサーを交換したが、チェックランプは依然点灯しっぱなし。
↓
11年頃　カムセンサーへ繋がる車体側ハーネスが1本断線していた事がテスターでの導通チェックで判明。ハーネス修正でチェックランプは消灯。つまり、この時まで進角がまともに動いてなかったっぽい。

この間、点火系を弄ったり、カムやロッカーアーム、燃料ポンプやフィルターを交換したり・・・とにかく色々な事をやりました。一つはより完全燃焼に近づけたり、フリクションを減らす為の純粋なファインチューンの目的もあったんですが、もう一つの目的として入手以降ずっと続いた謎の症状「高速走行時のフルスロットル、フルブーストで妙にパワーが出てない」「ハーフスロットルの方がパワーが出てスピードが伸びる」「なんというか、過給が抜けているような感じ」という症状の原因探しでもありました。

そして、つい先日・・・。ブースト0.5病という事象の存在が妙に気に掛かり、どういう気まぐれか廃棄せずに残っていた（というよりもガレージの床に放置されていたので、3本のうち1本は紛失）エアバイパスバルブ周りの古いバキュームホースを調べたところ、（長さからみると多分）サージタンクに繋がるホースから出てきた物がこれ・・・。



点火不良とか燃圧とかス○ルという存在自体が三流だからとか、色々自分に言い訳してきましたが、どうみてもオリフィスです。本当にありがとうございました。

サンバーSC車のエアバイパスバルブは、普通はスロットルバルブの直後辺りに1本のバキュームホースで繋がってるだけで、「ブローオフバルブの機能＋ダイヤフラムのバネだけでSCの圧力を我慢する」設計になっているのですが、私の車を含めた91年中頃以前の超初期型KV/KSのSC車だけは「サージタンク←→バイパスバルブ←→スロットル直後」という３分岐でバキュームホースが配管されています。丁度、ターボエンジンのアクチュエータ式ウェイストゲートの様な感じと言えばいいのでしょうか。バイパスバルブそのものも91年中頃を境に品番が変わるので、恐らくトライを含めた最初期のものだけは「ダイヤフラムのバネだけでなく、サージタンクから正圧をダイヤフラムに導入する事で過給圧を制御する設計」になっていたのかもしれません。

整備書に過給圧コントロールの事が全く触れられていないので、アクチュエータ式ウェイストゲートの様に、最初期型にも三又の先に負圧導入制御のソレノイドがあるのかどうかは分かりませんが・・・。少なくともFD3Sやレガシィ、インプレッサ、フォレスターなどで稀に生じる不具合である「ブーストが0.5以上上がらない症状（ブースト0.5病）」は、三又からタービンへ向かうバキュームホースを交換する際、うっかりオリフィスを入れ忘れる事で、ソレノイドに急激な過給圧の上昇が伝わって過給が0.5で強制解放されてしまうというもの。以前図書館で調べたレックスSCの事例も構造の違いはあれど、個体差で感度が鋭敏な過給圧ソレノイドを宥める為に後からオリフィスを入れてやったという辺り、本質的な部分は大体これと同じようなもののように感じます。

しかし、このオリフィス元に戻して直っちゃったら、本当にお笑いになっちゃうな。最初の3年は進角がまともに動作してなくて、その後の2年は過給圧コントロールがまともに動作してなかったって事になるんだもん。これで高速道路で群馬や北陸に遠征したり人も物もフル積載で猟に行ったりとか、持ち主のアホさ加減に涙が出て来ます。。。

どういう因果か何かの予感があったのか、たまたま古いホースを残してなければ、こういう構造だった事が永遠に分からなかっただろうな・・・。

皆さんもバキュームホースを交換する際には呉々も気をつけましょう。

この古いホースもちょっと曲げただけでポッキリ逝ってしまったので、古い車でのバキュームホース交換自体は絶対に必要な事ではあるんですが、古いホースを捨てる前に最低でも一度口でくわえて吹いてみて、スッと息が抜けるか何か詰まっているような抵抗を感じるかだけは絶対に調べた方が良いです。整備書にオリフィスの記載が無く、該当箇所の新品ホースも手に入らない状況の場合、下手すると永遠に（オリフィス紛失に起因する）不具合の原因が分からなくなる恐れがありますので・・・

追記1：つーかね。PLの画像の「22326」って部番調べたら「22326KA120」って・・・。
GCインプレッサのE型のオリフィスと同じものですた。。。⊂⌒~⊃｡Д｡)⊃
http://16.pro.tok2.com/~miya8/page045.html

ドアノブの折損ですorz

あるモノが○してでも　うばいとれたので、一生懸命交換作業してたんですが、全部組み終わって、さーディーラー行こうかなと思ったらこれです。

どういう訳かロックボタンも固まってしまって、集中ドアロックでも右スライドドアだけドアロックが掛からないのですが、ドアノブが折れてるんで結局外からは開けられなくて、結果オーライ。。。はっきり言って、すごくマヌケな状況です。

ノブの部品交換自体はそんなに大変じゃないみたいで、ドア内張も何回かはがした事もあるんですが、今回の部品交換が大変すぎて気力が尽きたので素直にディーラーに出す事にします。窓枠のウエザーストリップ4箇所交換＋スライドドアのガラス交換×２も一緒にやって、工賃さほど掛からないみたいなので、あっさりと折れましたです、はい。

内装剥がしって自分すげー苦手です。破壊しながらどうにか外すというパターンが多すぎるんで。プロは同じ作業を一切傷つけずに綺麗に仕上げる。何度見てもこの辺りが素人が越えられない壁として強く感じますね。

結構無茶な整備を自分でやってるパターン多いんですが、それは飽くまでもまともなプロならやらないような流用改造であったり、仕上がりを気にしなくても良いような箇所で、工賃がそれなり以上にかかる場所とかで費用の節約になるからであって、一発勝負で綺麗に仕上げなきゃならんような場所はプロ任せです・・・。


なんというか、こういうちょっとした部品にこの先困る事になるんでしょうね・・・。スバルが軽やめちゃうと。旧車イベントに行くと昔のハードトップ乗ってる人から、オペラウインドウのガラスが１枚割れるとマジで廃車になりかねないという笑えない状況をよく耳にするんですが、サンバーの場合ドアノブが折れて部品が出ないんで泣く泣く廃車とかいうのがマジで起きそうで怖いです。