KENEA187Aのブログ一覧

http://www.seiken-pub.co.jp/seibi/mlmokuji.html
00年04月号「スーパーチャージャーが効くとパワーダウン」（レックス：E-KG1）

整研出版社の「Car&Maintenance」という雑誌のバックナンバーに似たような症例が載っていたので、先日見に行ってきた。
モノは88年式のEK23-Zエンジンの550ccレックス（このレックス大好きだけど、滅多に見かけないんだよね）、症例は自分のサンバーに似てるけど微妙に違う。こっちは過給に入った瞬間はっきり息継ぎするくらいパワーが落ちるらしい。それ以外の状況は写真の文面と大体同じ。

整備士の人らしくて、チェックは物凄く多岐に渡って綿密にやってる。あと、レックスの辺りまではEGIとスーパーチャージャーのシステムの細かな仕様まで公開されてたらしくて、所々に自分のサンバーでは整備書見ても分からない、センサーやシステムの規定値の話が色々出て来る。（スタリオンの整備書にはこの辺りのセンサーの規定値の情報全部載ってるんだけどね・・・orz）

サンバーでも照らし合わせられる部分を拾い読みすると・・・
・不調時にタコメーターが急激に落ちることがないので点火系は異常なし
　→サンバーもほぼ同じ状況。パワーの伸びだけが無くなる。コード、プラグ、キャップ、ローターは新品交換
・ダイアグのＤチェックでは過給システムその物には異常がない
　→サンバーもほぼ同じ状況
・燃圧もアイドリング(2.0kg)と全開過給時(3.3kg)の双方異常なし
　→燃圧は測定してないけど、ポンプは20000km走行の中古、フィルターは新品に交換済み。
・負圧センサー（エアフロに相当）の電圧も、吸入空気量に応じて上昇するので異常なし
　→サンバーはこの辺りの基礎データがないんでチェックのしようがない
・過給圧制御用のVSV（ソレノイドバルブ）の抵抗値も異常なし
　→サンバーにもブーストセンサーはあるけど、センサーチェックの為の基礎データが無(ry
・過給が掛かりすぎた時の緊急用フェールセーフも規定値通りの過給圧できちんと作動して、作動した場合の警告灯も点灯する。
　→・・・サンバーにこんな機能あったっけ？

・・・・要するに調べられる限りシステムを個別点検してもどれもこれも異常なしだったという事。で、この症状が最終的にどういう処置で直ったかというと・・・。


「過給圧の上昇しすぎによるフェールセーフの誤作動」と判断し、「急激な過給の立ち上がりの時だけしか誤作動が起こらない」事を考慮して、VSVに繋がる負圧ホースに直径1mm程のオリフィスを入れて、VSVへの急激な高過給圧の突入を緩和するようにしたところ、この症状は出なくなったのだそうです。

ここまで読んで思ったこと・・・。症状は確かに似ている。けど、ブーストセンサーで過給圧を判断して、規定条件に合致したらVSV作動させてエアバイパスバルブを開くという機構、サンバーに太字の部分の機能あったっけ？

PLEO　DATA ROOM
http://www9.wind.ne.jp/ctr2/pleo%20dataroom.html
かなり後年のエンジンになりますが、プレオのEN07Zのバイパスバルブはこんな感じみたいです。速度条件と過給圧でフェールセーフを働かせて、強制作動にVSVを使う制御自体はEK23-Zと同じ様なものかと思います。

でも、サンバーのエアバイパスバルブって確かこんな複雑な構造じゃなかったはず。ごく普通のブローオフバルブみたいなもので、アクセルオフに合わせて過給を抜く機能以外は、圧の制御は単純にダイヤフラムのバネの力だけでやってるようなものだったはず・・・。一度外して清掃したから間違いない。バキュームホースも直接スロットル付近に繋がってて、VSVなんか影も形もない。

ブーストセンサーはあってもVSVが無いからこれの誤作動は有り得ない（もしかしたら認識を間違えてるのかも知れませんが）。でもフル加速で過給が抜けてるっぽい症状はレックスの件と類似してる・・・。

もしかして、エアバイパスバルブのバネ自体が弱っちゃってるんだろうか？　それとも、スロットルバタフライが馬鹿になってて、ハーフスロットルと思ってる開度が「全開」状態で、フルスロットルまで踏み込んだ時には若干スロットルが閉じかかってるとか？（負圧が発生するんで、バイパスバルブのダイヤフラムが引っ張られて過給が抜けちゃうはず）

前者を調べるにはバイパスバルブ外して何らかの方法でインマニ側の口から加圧して、規定圧より低い圧でバルブが開いちゃうかどうか確かめればいい。どういう方法でやればいいのか(どんなSST使えばいいか)も、バイパスバルブの規定圧も知らんけどな。整備書に何も書かれてないからorz

ディーラーでもエアバイパスバルブの単体点検なんてやってくれるかどうか分からん（カムセンサーの件を見る限り、やり方知ってるのかどうかも怪すぃ）しね。一応聞いては見るつもりですが・・・。

サンバーでの単純なバイパスカットの手法は色々な人が行っている。
要はスロットルバルブで生じる負圧を何らかの方法で止めてしまうか、
http://blogs.yahoo.co.jp/miyamotoyoshinori/36029864.html
本来負圧が入るべきところに常時正圧を入れておけば、
https://minkara.carview.co.jp/userid/575251/car/493969/930108/note.aspx

バルブのバネがインマニの圧に負けて強制的に押し開かれるまでバイパスバルブの機能が無くなるから、ブーストアップは出来ます。でも自分がやりたいのはブーストアップではない。

正確には過給が変に抜けてる？のをなんとかしたいんだけど、ブローオフバルブとしての機能自体は殺したくないんですよ。アクセルオフでシュコッと圧が抜けてる音ははっきり確認出来てるんで、この機能自体がしっかり生きてるのは確認済みだけど、自分のサンバーって普通のターボ車であるスタリオンと違って、クラッチ切ってアクセル抜いた時に一瞬だけそのまま回転が上がり続けるんです。スロットルを閉じても、その先のスーチャで加圧された空気がそのまんまエンジンに入っちゃうからなんでしょうね。だから、余計にアクセルオフで圧を抜く機能も含めて「単純に殺してしまう」とか、「無理矢理作動を遅らせる」とかいうのはﾔｳﾞｧｲと思ってます。

さて、これから先どうするか・・・。
以前からある方にアドバイス頂いてましたが、まず負圧がちゃんと出てるかを確かめてみる必要はありそうかな。特に、全開にしてる時にバイパスバルブへ向かう経路に変な負圧が発生してないかは絶対にみなきゃいけない。ディーラーにも相談しなきゃいけないけど、バイパスバルブの単体点検はその後か・・・。

単体点検でバイパスバルブがだめだったらどーしよー。確かアレ2万円位したはずだぞ。

レックスの人みたいに小手先でもうちょっとなんとかならないか。
ダイヤフラムの負圧経路にオリフィスを入れてみる・・・？
http://heartland.geocities.jp/kazuhiko0521/delica/DIY/intake/boost-meter1.htm
バイパスバルブのインマニ側にインシュレーターを入れる・・・？
http://carmagic-oz.blog.ocn.ne.jp/oz/2009/09/
ダイヤフラム部分だけうまくばらして、バネのプリロードをあげてやる・・・？
https://minkara.carview.co.jp/userid/780755/car/664029/1186235/note.aspx

どれも近いようでなんとなく対策としては違う気がする。一番良いのは調整式のブローオフ入れちゃう事なんだろうけど・・・。全てはOリング付けてインマニに差し込んでネジ止めするなんていうバイパスバルブの取り付け構造取ってるスバルさんが悪いんです。こんなはめ込み方だと脱落が怖くてインシュレーターも入れられないし、社外のブローオフに交換するのも差し込み部分の配管から全部作らなきゃいけないからスッゲー大変なんじゃい。・゜・（ノД｀）・゜・。

誰か詳しい人いましたら、何かアドバイス頂ければ幸いです。

サンバーのデスビは年式毎に(ry

というのは既に何度も何度も書いてるんですが、自分の年式の日立製デスビはどうやら部品供給がかなりヤヴァイみたいです。。。デスビキャップはB/Oで2週間位待たされたし、シャフトのオイルシールは単体では出ない上に、電装屋さんのコネのリビルド屋さんでも日立本社でも既にオーバーホールを受け付けていないらしいというご無体っぷり。

要はデスビが完全に逝かれたら車体も終わりかねないという訳orz

自分のサンバーで使われてるデスビは、部品番号が22100KA500(501)、日立品番がD4S89-01というものなのですが、89年から91年の7月頃までのSCエンジンでしか使われておらず、92年式以降の22100KA590(591)・日立品番D4S91-02とは、カムセンサーもデスビキャップもPL上の内部構造図もまるで違っていて、同じ日立でもローター位しか共通部品が無いような代物。

このデスビがサンバー以外で採用されている車種を何か知っているよとか、このデスビはここでならオーバーホールしてくれるよとか、該当年式のSC車だけど、なんか違うデスビが付いてるよとかいう情報をご存じの方が居たら、メッセージ下さい。

スタリオンもデスビキャップ開けてみたら、電極真っ白で導通死んでました。。。。

とりあえずこれもヤスリで落として応急処置。

サンバーと同じようにキャップとローターをディーラーに頼んだよ。

でも・・・スタリオンのは三菱電機。1日で部品が入荷したのに、サンバーの日○さんのは2週間経ってもまだ部品がはいんねぇだにorz

自分のサンバーのデスビは磁気タイプのカムセンサー内蔵でガバナーもコンタクトブレーカーも何にも入ってない、本当の意味で完全にECUでの断続・点火進角制御がされてる、デスビとしては最終進化系に近い代物。負圧進角のNAサンバーは三菱電機製なんで、他グレードからの流用もマッタク出来ません。モノとしては悪い物ではないのですが、運が悪い事にこのデスビ、確かH3のSC車でしか使ってない。H4では日立製でもまた別のデスビに変わってて、H6からDLIになるんだったか・・・。いくら改良の為とはいえど、毎年のように部品が変わってくってのは正直どうかと思います。

日本車というのはこういう過渡期でしか使われてなかった部品になると、途端に部品供給が極端に悪くなり始めます。デスビをNAから流用するにもECUから全部取り替えなきゃならないみたいな、シャレにならない事態を招きそうなのが怖いです。。。。

待てど暮らせどディーラーから入庫日の連絡がない我がサンバーorz

とりあえず、何か適当な車種の永井ウルトラを流用する為に、今付いているNGKの青色プラグコードを外して長さを測定。

ついでに入手以来無交換だったデスビキャップの中の接点を調べてみたところ・・・。

接点自体はそんなに摩耗してない（様に見える）けど、接点の表面になんかよく分からない白い物体がびっちりこびり付いていた。テスターを当ててもその白い部分は全く導通しない。。。接点のローター側に面した表面積の70%くらいがそんな訳の分からない物質で覆われてた。ローター側の接点も似たような感じ。

こりゃだめだって訳で、耐水ペーパーで擦ってみたけど、そんな程度では落ちなかった。結局鉄ヤスリ使ってガリガリ擦り落とした。なんか樹脂みたいにボロボロ削り取れたよ、謎の白い不導体。。。ローター側の接点も粗めの耐水ペーパーで削った。

点火系ってエンジン回ってる時にヘッドからプラグキャップ引き抜くと、コードの絶縁層ぶち抜いて人体が感電する位強烈な力持ってるから、0.1mmも無いような酸化被膜みたいのが接点表面に付いてたって・・・・影響無い訳ないよね。火花は飛ぶだろうけど相当そこでロスが起きるはずだよ。

実際白いの取った後はセル回すとクランキング1回転でエンジン掛かるようになったし、発進加速かなり良くなった。高速時にアクセルの踏み代でパワーの出方が・・というのはまだ完全に直ってないけどね。

デスビキャップって購入時に交換して、あとはある程度距離がくるまでそのまんまとか、車検時に交換するからどんなに距離行っても普段は点検してないって人も多いかも知れないけど、目視で接点に段付きないか確認するだけじゃだめなんだなぁ。ちゃんとテスター当てて接点が正常に導通してるかも調べなきゃいけないなんて。反省反省orz

つか、スタリオンのもすぐに調べないとな。