KENEA187Aのブログ一覧

現在サンバーのオルタネータを分解整備中。
ブラシだけは少し前に交換済みなのだけど、当時はインパクトをもっておらず、プーリーがばらせなかったのでベアリングだけはそのままだった。今回、APでエアインパクトを買ったので自分でプーリー外しを含めたベアリング交換を初めて試してみた。

（以前スタリオンのオルタも分解した事があるけれど、その時も結局はベアリング交換が出来なくて、ブラシのみ交換→その後パンクしてリビルトに交換という末路を辿っている）

でも、何シテル？でも少し書いたけど、インパクトで外すのにも色々工夫が必要みたいです。自分ではいくらやっても外れなかったので、先日のATフルード交換のついでにディーラーの整備士さんに外して貰いました。プロはやっぱり凄い、ものの数分も掛からずにプーリー外してしまいました。何か、作業手順を工夫してるんだろうね。

http://www.ne.jp/asahi/heaven/happy/oruta.html
サンバーのオルタネータはデンソー製なので、基本構造はこのサイトのものと殆ど同じです。
デンソーは三菱よりもブラシ交換やケース割りがやりやすい（どちらも半田作業が必要ない）反面、ローターをケースから分離するにはプレスか三爪プーラーを使わなければ出来ません。上記のサイトのようにハンマーで叩き抜いてもいいのですが、スリップリング側の軸先端にプーラーの先端を受ける為のセンター穴が穿ってあり、その周囲にスリップリングの絶縁用と思われる樹脂が盛られているので、ハンマーで叩き抜くとほぼ間違いなく、樹脂を割ります。。。三爪プーラーでケースから抜く場合でも、先端を上手く軸の穴にはめこまないとやっぱり樹脂が割れます。ここは最後に絶縁性のある接着剤でも盛っておかないと・・・。

そして、汎用の三爪プーラーとパイロットベアリングプーラー（アーマチュアベアリングプーラーではない）だけでスリップリング側のベアリングを取るのもしんどかったです。。。ローターとベアリングの隙間が殆ど無いのでパイロットベアリングプーラーの爪が掛からず、爪の先端をヤスリで削って、ボルトも三爪プーラーのものに入れ替えたりしてどうにか無理矢理外しました。素人は工具の不足や不適合が多いので、結構頭を使って（イリーガルな工具の使い方をする、ともいう）作業しないと、外れないものも多いです

プーリー側のベアリングは殆どガタがなかったけれど、スリップリング側のベアリングだけがガタガタ。二つあるスリップリングのうち、外側だけが大きく削れているような場合はベアリングがダメになってると考えた方がいいらしい事を知りました。

そして、構造は違うけど今回の作業の中で参考にしている工程がこれ。
http://www.kitanosawa.com/hp_mini_html/mini_charge/index.php

ステータコイルとローターにはそれぞれ絶縁不良が無いかどうか、テスターで確かめる工程があるのですが、ただ調べるだけではなくてステータとローターにラッカー塗装を施すというもの。
回転中にゴミが当たったり、分解の際に擦れたりぶつけたりしてハゲてる塗装を再度やり直す事で、短絡や地絡を予防するという効果があるようです。

仕事が忙しいので、週末までに動かせるようになれば・・・いいなぁ。

知り合いのFAドミンゴが廃車になってしまい、遺品の4.5Jホイール一式を頂いた。新車からとても思い入れを持って乗られていた車体であったけれど、砂地に突っ込んでスタックした果てに、EFエンジンもビスカスも焼き付いて再起不能になってしまったらしい。

エンジンを載せ替えてどこかでまた復活するのではないかと思っていただけに、そのまま解体処理されたのが残念で仕方がない。

サンバー・ドミンゴのアルミは色々あるけれど、こういう3本スポークのデザインはかなり珍しいんじゃないかと思う。奇抜なデザインが多かったKJドミンゴと同じ位気に入っているかも。

タイヤはドミンゴ純正のまんま。外周が3cm位大きいから、これに履き替えるだけでも車高が結構上がった事が実感できるくらい。重ステは更に重くなるし、腰高でフラフラ感は増えるけれど、走りの方は思ったよりもずっと軽快。つか、トライってこれが本来の純正サイズだったんじゃねーの？って位。

5Jテッチンで履いてるディアスのタイヤサイズも高速道での安定性が気に入ってるだけに、今後オールシーズンとスタッドレスの２つのタイヤを、双方のホイールにどうサイズを選んで履かせるか本当に迷っています。。。

隣町のスタリオンオーナーさんから頼まれていたオルタネータの案件、以前このブログで書いたパーツ検索法を元にオーナーさんも自前で検討した結果、パジェロ寒冷地仕様の125Aというかなりでかいもので無事に取り付け完了出来たそうです。

ただ、ローターのシャフト径が15mmから17mmに上がると、いきなり外径がかなりでっかくなってしまうようで、上下の耳の寸法は合っててもそのまんまでは付かなかったそうです。上下の耳の寸法データ集めばかりに気を取られて、外径の事までは頭に入れていなかったのは自分の大失敗でした。

ただ、こうした問題もオーナーさんは自分の技術で解決してしまったようです。具体的には以前コメントを通じてRikidozan99さんに教えて頂いたような形で、下側の取り付けブラケットを少しオフセットさせる金具を作って、プーリーは汎用品穴加工ものを旋盤で更に成形してオフセットを合わせ、ベルトは純正品よりやや長い物を幾つか用意して現物合わせで解決したようで、幾つかの径の汎用品を購入してプーリー比を計算しながらアイドリング回転数で十分に電圧が出るような検討をなさった話などは、市井にはまだまだ物凄いエンスーがいっぱいいるものだと感じさせられました。

とある複雑極まる事情があってバッテリー自体を小さくせざるを得ない為に、電圧不足に陥っていたという特殊な事例でしたが、どうにか無事に解決されたようなので、もしかしたら今後、各種のイベントにこのオーナーさんの車が出てくる機会も増えそうな気がします。

追記：金具と言ってもそんなに難しいものでもなくて、基本はこれと同じ様な感じのものでした。
http://kdmperformance.com/showthread.php?t=2596

このスイッチが無いかどうか思わず覗き込んでしまう俺ガイル。

今の処ポンコツ車でこれが付いているものに出会った事がありません。実働車でも滅多に見かける事はありませんけどね。街中ではTTダンプ1台と塗装屋さんの仕事車っぽいKVバン1台の2回しか見た事がありません。

北関東…帰省ラッシュ＆Ｕターンラッシュの往復ビンタで行きも帰りも片道約5時間ですた。。。

スバル系のイベント、それもサンバー限定のは初めて行きましたが、集まった世代の面でもメカいじりの面でも、或いはサンバーという車の利用法その物の面でも濃すぎる面々ばかりでした。

来たのは2/3位が現行で、残りが旧車。サンバー＆ドミンゴのほぼ全世代が集まったのかな？　居なかったのは本当の初代と、二代目後期、三代目の4スト500ccのサンバー５くらいのもんだったんじゃないかと。

KVは意外に少なかった(´･ω･`)