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これもドアノブの折損ですorz

構造的にサンバーよりは折れにくいとされている他社の軽バンでも、折れるときはこんなにバッキリ逝ってしまうものなんですね・・・。なんか、サンバーの時にも心配した「ドアノブが折れて、部品が出ないから廃車にする」なんてのが、本当にあり得そうな気がしてきます。

明けましておめでとうございます。

年明け後、初詣も地元のお社で済ませてしまって暇になったので、年明け前からずっと懸案事項だったオフロードバイクのリアホイールベアリングの交換を行いました。以前から、整備要領だけは知ってはいたのだけど、適当な工具がなかなか見つからないまま時間だけが過ぎていたので、工具を自作してようやく脱着できました。

ホイールベアリングのように、内掛けベアリングプーラーも爪が掛からない位ぴったりと圧入されているベアリングを抜くには、昔からコンクリートアンカーがよく使われています。コンクリートアンカーは、コンクリートの床や壁にボルトを取り付ける為の台座のようなもので、ドリルで穴を開けた処に何らかの方法でアンカーを固定してから、ボルトやナットで器具を固定します。ホームセンターや金物屋では、大概どこでも売っているはずです。

・・・が、ベアリング外しで使われるアンカーは、ネット上の体験談ではほぼ８割か９割位が「ナットを締め付ける事で固定を行うタイプ」のもの。これ、5-6年位前までは確かに何処でも売っていたようなのですが、（地域にもよると思いますが）最近はこのタイプがてんで何処にも売ってません。私の地域ではホムセン、金物屋の何処を回ってもダメ。モ○タローのような資材通販でもほぼ全滅のようでした。

ナットを締め付けるタイプのアンカーは、コンクリート面に取り付けた後で、ナットを使って器具を固定するのですが、金物屋さんの話ではこの手の用途では近年は「オールアンカー」と呼ばれる細長いピンを叩き込んで固定するタイプが主流になってしまい、ほとんど出回ってないらしいです。

オールアンカーと並んで主流らしく、2014年現在何処でも売っているのが、コンクリート面に取り付けた後で、ボルトを使って器具を固定する用途で用いられる「グリップアンカー」と呼ばれるもの。円錐状のクサビを叩き込んで固定するタイプです。

このグリップアンカーを使ってホイールベアリングを外している人も居ない訳では無いのですが、ナットを締め付けるタイプのアンカーに比べて、ベアリングに正確に位置を合わせて固定するのが物凄く大変！　私も見よう見まねでやっては見たのですが、どうしても叩いただけではアンカーの広がる力が不十分なようで、ガシガシ叩いてもアンカーだけがすっぽ抜けてしまい、上手くいきませんでした・・・。何回もやっている内に、いくらクサビを叩いてもアンカー本体から自然に抜けてしまうようになり、ダメになってしまいました。ここまでの試行錯誤が年明け前の話。

そこで頭のヌカミソを仕込み直して考えたのが写真のような方法。グリップアンカーのクサビの中心にボール盤で穴を開けて、長いボルトを通したらナットを締め付けるタイプのアンカーと同じになるんじゃね？　という発想を、壊れたアンカーを使ってダメもとでやってみたところ・・・。

あれほど位置合わせや固定に苦労したのがなんだったのかと思える位、呆気なく全部のベアリングが外れました。ハブをバーナーで炙ったりとかも全然やらなくて良かった。
ベアリングの位置に大体の位置合わせをした後、ボルトとナットを両側から締め上げる必要があるので、ソケットレンチの長いエクステンションが必要になる（私は安物工具セットによく入っている10cmのを2本繋げて使いましたが）のですが、作業性は非常に良好です。
ナットを締め付けるタイプのアンカーのようにパイプレンチやプライヤーでひっ掴む必要がないので、アンカー本体には全く傷も付かず、強いトルクで締め込む事が出来ますし、グリップアンカーをそのままで使う事例よりも遙かに位置合わせも簡単です。



ベアリングからアンカーを抜くには、ボルトを一度アンカーから抜いて、反対側からクサビを叩けば何度でも再利用可能。強いトルクと打撃力が加わるので、本当はボルトとナット、ワッシャー類は高力タイプの焼き入れ品使った方がいいですが、数度の使用であれば普通のボルトとナットでも多少変形はしますがどうにかはなります。

久しぶりに素人考えがばっちり当たってくれたので、ひとまずほっとしました（これが失敗してたらまだ当分オフ車は不動のまま放置になるところだった）。ナット締めタイプのアンカーの入手に苦労されている方は、こういう方法もあるんだよーという事で、参考にしてみて下さい。

なお、約20000km走行の3つのリアホイールベアリングですが、外す前は内輪が全然スムーズに回らなかったのに、外してみるとガタが少々ある程度でスルスル普通に回るようになりました。・・・どうやら、ベアリングの不良や劣化ではなく、過大な力でベアリングが圧入された結果、中間のディスタンスカラーに内輪が押されてスムーズに回らなくなってしまっていたようです。過去の整備でアクスルシャフトのナットを強く締めすぎていたのも悪かったのかもしれません。整備って難しいもんですね・・・。

恐らく1回位は経験した事があるトラブルじゃないかと思います。

カワサキの中型以上のスポーツバイクは、燃料コックが負圧ダイヤフラム式。タンクキャップ内部には環境対策でベーパーが外部に流出しないように吸入空気の逆流防止弁が付いています。

古くなるとこれがどっちも調子悪くなってきて、色々なトラブルが起こります。特にタンクキャップの逆流防止弁の動きが悪くなると、燃料が減ってもタンクにエアが入らなくなるので、走行中に燃料がキャブに落ちなくなって突然エンストしてしまう（タンクキャップを一度開いて閉じてから再始動すると何事も無く動き出す）など、かなり怖い事が起きるので、時々分解してピンホール部の詰まりを取って上げたり、逆流防止弁を構成するゴム弁に張り付き防止にシリコンスプレー吹いてあげたりする必要があります。

この時、かなり注意して分解しないと、絶対に紛失するのが、タンクキャップの鍵穴カバーに付いているチェックボール機構。ディテントボールと呼ばれるもので、鍵穴カバーを開いた時と閉じた時にそれぞれの位置で固定する為に左右1対づつ配置されています。

逆流防止弁とキーシリンダーに手を付ける為に、写真の状態まで分解する際には、最後に必ず鋼球と押しバネを（紛失防止の為に）外す必要があるのですが、この状態で鋼球と押しバネの存在に気付かずにうっかり鍵穴カバーを動かしてしまったり、押しバネを外す際に作業に失敗すると、漏れなくバネと鋼球が何処かへすっ飛んでいってしまいます。特に、「なんかやけにバネが強くてなかなか外れないな。手を宛がっておいて、カバーをカチャカチャ動かして勝手に外れるのを待とう」なんて事をやると、100%涙目になれるでしょうね。

カバーを動かしてすっ飛ばれてしまった場合は、半端な勢いではないので、手を宛がっても広いガレージ内ではそのまま行方不明になってしまう事もあったりします。私はこのパターンで片側1対の鋼球とバネを紛失しました（涙）。カワサキのタンクキャップは、キーシリンダーも含めて、インナーパーツを個別発注する事が一切出来ないので、こういう部品を無くしてしまうと後々かなり困った事になります。

ネット上でこのタイプのキャップを分解している記事はいくつかあるのですが、どこも「バネと鋼球を無くしそうになった！」みたいな事は必ず書いてあります・・・。実際は片方とか両方一遍にとか無くした人もたくさんいるんじゃないかなぁ・・？

バネと鋼球は、キーシリンダーが収まっているキャップの内側の土台に押さえつけられる形で保持されているので、内側の土台を外して写真の状態にする前に、鍵穴カバーは全開か全閉の状態で固定しておいてから土台を外し、落ち着いてバネと鋼球全体を親指で押さえながら、細いマイナスドライバーでバネを押し込みつつ、バネを飛ばさないように注意しながら上に引っ張り上げて外すようにしましょう。

もしも、不幸にも鋼球とバネがすっ飛んで行方不明になってしまった場合には・・・。

・Φ3mmの鋼球
・外径Φ2.6mm、長さ11mm、9巻の押しバネ

が使われているので、似たような部品を集めてやる事で代用が可能になります。鋼球は精密ボールという名称で同径の物が入手可能、押しバネは完全に同じ物はなかなか難しいですが、2.5mm外径など似たような物ならホームセンターで簡単に手にはいると思います。


写真の右側が純正のバネ、左側がホムセンで買ったバネを同じ長さにカットした物。ちょっとバネの外径と線径が細いですが、これで十分実用になります。

本来は無くさないのが一番ですが、１回鋼球やバネを買えば4-5回はすっ飛ばしても大丈夫になるので、カワサキを複数台持っている方は参考にしてみて下さい。

K&N、いいエアクリだけど洗うのめんどくさ・・・と毎回思う。
毎回と言っても車検毎に1回とかそんな感じだけど。
オフロードバイクのスポンジ濾材と違って、多少ほったらかしても勝手に風化して崩れたりしないこのエアクリが気に入ってて、車からバイクから付けられる奴には全部付けちゃってるんで、いざ洗い始めると毎回大変な事になります。。。

洗剤吹いて10分置いて水洗いして完全に天日干しして・・・。まずこの時点で確実に1日潰れます。車種によっては金属フレームに濾材が入ってたりするから、乾いたと思っても向きを変えるとフレームの隙間に残った水分でまた濾材が湿っちゃったりする（涙）

これ使ってる人は外した純正は必ず残しておかないと、洗浄作業中車体が動かせない羽目になるのでご注意を。

今日は午前はサンデーラン。

午後は普段家族が使っているクルマ(AT車)のATフルードをディーラーで交換して貰いました。走行距離40000km前後で少しシフトショックが大きくなってきていたので、そろそろ交換時期かなと。詳しい作業は見ていませんが、二柱リフトに上げずに交換していたようなので、フルードチェンジャーで上抜き交換でもしたのでしょうね。交換後はシフトショックも小さくなり、ひとまず予想した原因がきちんと的中してほっとしました。

ATフルードは難しい。本来ゴミのない綺麗な油に替えるのが適切だけど、オイルパンから抜いて上から入れるだけでは全部の量が替えられない。結構金属粉が出ているようだと一度替えただけでは中のゴミが取りきれない場合もある。今はレベルゲージやオイルクーラー配管を通して強制的に油を入れ替えるフルードチェンジャーという便利な機械もあるけれど、これは唯一の欠点としてオイルパンの中の磁石に付いたゴミだけは掃除出来ない。むかーしの単純なATでもない限り、出来るだけフルード銘柄は純正指定に合わせた方が良いし、内部にフィルターがある車種ではフィルターを替える時期を、フルード交換の前にするか後にするか（更には交換方法もオイルパンを外すかチェンジャー使うかどちらの方法を採るか）という事でも悩む事になる。

以前、スタリオンがATだった頃にヤフオクで買ったシェ○ロンのATフルードに自前で交換した事がありますが、何度かひでぇ作業失敗をしましたね。最初はオイルパンを取って中の金属粉を綺麗にしつつフルードを抜き、再びオイルパンを付けようとした時に取り付けボルトが1本だけ長さが長かった事に気付かずに、短いボルトの穴に長いボルトが底付きして頭を折ってしまい、フルードダダ漏れ→修理工場でネジ抜きコースとなった事があります。

オイルパンだけを修理して貰った後、改めてATフルードを何の考えもなく整備書の指定量入れてそのまま何年も乗っていました。こんないい加減な作業でもATのシフトショックはかなり減って、何の問題もないだろうと思いこんでいましたが。何年か後に高速道路に乗った際にある事に気付きました。速度がぬあわ越えたくらいから何故かルームミラー越しに車体の後ろに白煙が舞っているのが見えたのです。

もしかしてエンジンかターボがイカれたのかと思い、「普段は何の問題もないのに、高速に乗った時だけ白煙が出る」という理由で工場に預けたところ・・・「マフラーに酷いオイル焦げがあったので、漏れた場所を調べたら、ATフルードが漏れているようだった。てっきりAT本体から漏れていて量も減ってるのかと思い、詳しく調べると規定レベルを超えていたので量を再調整した。何かの折にフルードを多く入れられすぎて、熱負荷が掛かった際に嵩が増えたフルードがマフラーに零れて白煙になったのだろう」という結果で、要するに自分の作業のミスが原因だったという失敗もした事があります。

そういう失敗を重ねて、最終的には「3-4万kmサイクルでチェンジャーでフルードを交換。フルード交換2回に1度はオイルパンを外して内を直に掃除。フィルター交換は二重作業になっても出来るだけチェンジャーでのフルード交換後にやって貰う」というのが自分なりのベストだろうという処に行き着きました。

でも、今回交換したクルマ、割と新しい年式なのにスタリオンと同じでストレーナーの金網以外フィルターがない事が、ディーラーで調べて貰って初めて分かりました。。。。そういえばスタリオンのATはジ○トコ製(でもフルードはDII指定というヘンテコAT)、今回のクルマもジヤ○コでした。20年近く時代が違っても、中身ってあんまり変わってないもんなんですね。個人的にはフィルターは外付けでもいいから在った方がいいと思うんですがね・・・。