KENEA187Aのブログ一覧

サンバー、前回交換から3500km位走ったのででオイル交換。出て来たオイルは1.8L位か・・・？　いつも2.3L入れるから、結構減ってるな。プラグを点検した時、電極に結構真っ白く焼けたカーボンみたいなカスが多かったから、オイルがヘッドから下がってるんだろうな。

オリフィスを純正の位置に戻したらやっぱりというか、燃費が下がった(12.9km/L→10.8km/L)のと、チャンバーが無い2stみたいにパワーの出方が物足りない感じがするので、排気温度はちょっと怖いのだけど、オリフィスをブーストアップの位置にセットし直した。その代わり、K&Nのフィルターは純正の紙フィルターに戻す事にした。K&Nを洗浄後に再取り付けする前までは何とも無かった事と、点灯時の状況考えると高速回転かつパーシャル域で空燃比が薄い可能性があるので、フィルターの効率を落として（ノーマルにして）わざと燃料を濃くしてやればだいぶ良くなるのではないかと思う。

排気温度センサーを純正で直すか、熱電対センサー式からセンサー一式を流用するか、排気温度計を付けるかは今後ゆっくり考える事にしよう。

私のトライXVのように、スーパーチャージャーのエアバイパスバルブにスロットルとサージタンクの2系統のバキュームホースが繋がっているタイプのものは、0円でブーストアップが出来ます。やり方は簡単で、純正ではサージタンクからエアバイパスバルブへ向かう系統に入っているオリフィスを、エアバイパスバルブからスロットルへ向かう系統へ入れ替えるだけ。

こうする事で、サージタンクの正圧が直接エアバイパスバルブのダイヤフラムに掛かるようになるので、過給圧が上がってもエアバイパスバルブが開きにくくなり、結果としてブーストが上がる事になります。

逆に、ブーストダウンをするのも簡単で、このオリフィスを取ってしまう事で、ダイヤフラムに圧が掛かることなくサージタンクからスロットルへ１直線に抜けてしまうので、スロットルを開けてもすぐにエアバイパスバルブが開いてしまい、ブーストが余り掛からなくなってしまいます。入手から暫くして(安易にも)ホースを取り替えた為に、その後2年以上この状態で走り続けていたお馬鹿が約１名居たのは秘密です。

このブーストアップ状態、パワーは確実に上がるし、巡航の燃費は上がる(11.9km/L→12.9km/L)しで、良い事も多いのですが、図で見ても分かる通り正規ではないイレギュラーな状態なので、やはり不具合が出ました。

高速走行中の排気温警告灯の点灯です・・・orz
この車体、2年ほど前にも(前述のブーストダウン状態で)高速の上り坂でスロットル全開中(それでも余り登っていかず、過負荷の状態になっていた)に警告灯が点灯し、センサー交換となった事があります。サンバーの排気温警告灯は温度ヒューズと呼ばれるタイプで、一定の温度を超えたときにセンサーが溶断する事で警告灯が点灯し、その後はセンサーを交換するか、無理矢理警告灯のハーネスをアースに落としてしまうかしない限り、警告灯は消えません。センサーは消耗品になるのですが、この排気音センサーが結構高価なのが困りものなのです。88051TA060という部品ですが、社外の互換部品でも5000円以上します。

今回は、ブーストアップの処置後に前回警告灯が点灯した場所(2km前後非常にきつい上りが続く区間)とは別の上り坂でハーフスロットルに近い状況で点灯が起きました。こちらは、勾配は緩いながらも20km近い上りが続く区間。
こういう道はサンバーでは元々とっても厳しいのですが・・・。この１週間前にはスタリオンのクラブのツーリングで、修理中のスタリオンの代理として前回警告灯が点灯した場所を含む700km近くの高速道路を無事に走破していたので、全く問題がないものと思っていました。

センサー作動の状況判断をさらに難しくしているのがエアクリーナー。この車にはデミオ用のK&Nを組んであるのですが、2週間前にブーストアップの処置を施したときには、同時にフィルターの洗浄・乾燥・再注油の作業に入っていた為、その後暫くの間ノーマルのエアクリーナーが組まれていたのです。

通常、K&Nを洗浄したときには乾燥まで暫く日数が掛かるので、いつもであれば整備手帳には「洗浄した日」と「再度車体に組み付けた日」が両方書かれているのですが、今回に限って再度組み付けた日を記録していなかったので、クラブのツーリングの時にエアクリーナーがK&Nだったか否かがよく分からない状況になってしまっています。

サンバーの燃料噴射は曲がりなりにもO2センサーのフィードバックが入っているはずなので、エアクリーナー程度で極端に空燃比が薄くなるとは思えないのですが、方や700km走って問題なし、方や100km足らずで警告灯点灯・・・となると、エアクリーナーの効率を良くしすぎたのも原因なのかなーという気もしてきます。

配線をアースしてしまえば警告灯自体は消えます。しかし、過去2回の点灯の状況を考えると、無理矢理消す事が得策であるとはあんまり思えないのも事実です。スタリオンはセンサーが熱電対タイプで、クーリング走行をすれば警告灯が消えるタイプなので、出来ればサンバーも点灯したらしっ放しでサーモヒューズ交換5000円コースではなく、点灯したらひとまずペースを落として・・・という、スタリオンと同様のタイプの熱電対センサーに交換できるのなら、交換したいのですけどね・・・。

排気温度計を付けるいうのも一つの手なのかもしれませんが、そこまで仰々しくしなくても、警告灯が点いて、消えるという簡単な動作だけしてくれれば十分なんですがねぇ・・・。

「Kenさん、ちょっと困った事になりました・・・」ディーラーのSさんから電話が入った。頼んでいた部品の内、リザーバータンクのシールキット(MB527784)だけが出ないらしい。しかも、単なる欠品ではなくYカンリというガチでもう二度と再生産の見込みがない区分・・・。

ロシアなど、海外の部品サイトでは普通に在庫があるっぽい表記がされているのだが、在庫が無くても平気であるように陳列しているのは海外では良くある事なので、ここはディーラーを信用する事にする。改めて海外から取ってもよいのだが、単品で取ると折角リペアキットで送料浮かせられた分が全て吹っ飛んでしまいかねないので、今回は別のアプローチを考えてみる事に・・・。


MB527784の構成部品はリザーバーの蓋に付くダイヤフラムと、リザーバーとマスター本体の間をシールするOリングの2つ。

ダイヤフラムは液面が下がったときにニュッと伸びてきて、液面やフロートが暴れるのを防ぐ役割しかなく、伸びる事はあっても破れるほど劣化する事は少ないので、ぶっちゃけ未交換でもそんなに問題ないのだが、問題はOリング。
その辺で売ってる普通のNBRのリング使えばいいってもんではなく、EPDMやパーフロ等のブレーキオイルに耐性のある素材を選ばなければならない。


分解してきちんとサイズを測らなければならないので、ひとまず在庫している予備部品のマスターとリザーバーを分離。これもパーツリストの図と実物の構造が結構違っていて、前側はホースバンドで留まっているのは同じだけど、後ろ側は差し込まれているのではなく、24mm角の貫通ボルトのようなものでシッカリと固定されている。バイスで挟んで、延長パイプ咬ませたスピンナーで確実に作業しなければならない。


Oリングは貫通ボルトに締め付けられる形でリザーバー側の溝に収まってる。多少潰れてはいるけど意外にキレイな状態で、キャブフロートのガスケットのようにダルダルに伸びるような事もなく、これ再使用しようかな・・・という悪い考えが頭を過ぎってくる。そんな邪念を捨てて、ノギスで測ってみると、内径は25mm前後で線径は2mm前後。固定用OリングではS-26という規格に一番近いのではないかと思う。

この作業と同時に、A183A以前の部番で在庫がないかも確かめる事に。86年以前のA183Aとそれ以降では、シールキットやリペアキットの部品構成がかなり違うけど、リザーバー自体の部番は同じなので、少なくともOリングだけは共通で使用可能、キャップも86以前(MB151327→MB895999統合)と交換すれば多分ダイヤフラムも流用可。リペアキットに至っては後に共通部番でA187Aと統合されてしまうので、結局マスターのガワ自体は82から89までほぼ同じもの・・・という結論が成立する。

昨日の記事で問題発覚したMTベルハウジングの不自然な隙間
は、結局の処ここを覆う保護プレートがMT載せ替え後もAT用のままだったのが原因と分かったので、MT用のプレート(MD024264)も、ついでに在庫確認する事に。

その結果・・・。A187Aのシールキットは無いけれど、86以前のシールキット(MB185478)は普通に在庫があるという奇妙奇天烈(ただし三菱では割とよくあること？)な状況が判明したので、今回はOリング単品での注文は見送り、（182や前期183の人には多少申し訳無い気分ではありますが)ひとまずこのシールキットを、MT用保護プレートと共に追加注文する事にした。

・・・三菱さん、なんか廃盤にする順番間違ってませんか・・・？と、ちょっと考えてしまった一件でした。


しかし、自分で分解していると、図面と実物の構造が意外に違っていたり、ああ、この部品はこういう役目してるんだなーというのがよく理解できますね。フロートとレベルスイッチなんて、単にフロート側面の磁石でタンク外のスイッチを磁力で動作させてるだけの簡単な構造だったなんて、分解してみて初めて知りましたしね・・・。

追記：ロシア向けの部品サイトではやっぱり「MB527784 and MB185478 are no longer available.」でした。在庫がないのにあるように表示するのやめてくだしあ。・゜・（ノД｀）・゜・。
やはり海外から部品を取る際には「国内にも本当に在庫があるかどうか」事前に確認しないとだめですねー。お世話になってるディーラーでは、ある時間を境に本社との在庫確認の通信が出来なくなってしまうようで、私がディーラーを訪ねられる時間帯はいつも「在庫確認が出来ない時間帯」なので、ついこういう失敗をしがちなのですが・・・。

先日、アメリカからブレーキマスターのリペアキットが届きました。Beck/Arnleyの「071-7438」という品番のキットです。（現在はカタログ落ちしているようですが・・・）

このキットの会社は、アメリカのナッシュビルに本拠があるようなのですが、箱を開けてビックリ。



中から出て来たのは、日本のSeikenのキットでした。説明書まで日本語だし。私、箱開けてこれ見た瞬間イスからずり落ちましたよ、ホントに。既に制研のカタログからは無くなっている品番です。今回、知り合いと併せて071-7438を3セット輸入しましたが、2セットが制研製の国内純正相当のキット、残り1セットが製造元不明の北米純正相当のキットで、それぞれ1セットづつ国内及び左ハンドルのオーナーさんの処に引き渡されました。

これでいいのか、アメリカのパーツ事情・・・。
良い部品を安く買えたのは良い事なのですが、制研やミヤコのような国内メーカーが製造をやめてしまっているので、アメリカでもこの手のインナーパーツが最近余り出回ってない印象を受けるのも、むべなるかな。といった感じです。

スタリオンよりもうちょっとだけ時代を遡ったプリムス・サッポロ（ギャランΛ）やミツビシ・セレステ（ランサーセレステ）なんかの部品事情見ていると、10年後どうなってる事やら、恐ろしく感じます・・・。

ただ、ブレーキのインナーキットに関しては、ディーラーのSさんからは、ピストン本体やリターンスプリングはそう簡単にダメにはならないので、シリンダーの内径だけ把握しておけば、ピストン側のシールだけ汎用品に替えて直すという手もあると教わりましたけどね。


追記：恐ろしい繋がりでディーラーで撮影した写真を１枚。ブレーキ修理に先行して、プロペラシャフトのスパイダ交換を行っていたので、フルード漏れ箇所や下回りの錆を見る意味でリフトの下を覗かせて頂いたのですが・・・。G54BにVのMT組んだからでしょうか？　なにかが、決定的におかしいです。ハイ。

分かった人は後から地味にクるタイプの恐怖を感じるかも知れません。ユーザー車検ばかり続けて下回り塗装サボってた割に、ボディ側には錆らしい錆がほとんど見あたらなかったのは良かったんですけどね・・・。何か噛む前にカバーしとかないとなorz

肝心のブレーキの方は、部品の調達でなお幾つか問題が出ているので、続きは後日・・・。