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チェーンといってもタイヤチェーンではありません。トラックの荷台の部品に「あおりチェーン」（リアゲートチェーン）っていうのがありまして。リアのバタ板（あおり）を下げたときに水平に保つためのチェーンなのですが、今のトラックでは大体最初から付いているのが当たり前だと思います。

しかしU4x系の世代のトラックだとオプション扱いになっていたようで、付いていない車体も多かったりします。これがオークションや解体屋さんなどでたまに部品単位で売っている場合があるのですが、

U4x系の場合、リアのバタ板側のフックが完全に欠品（恐怖のYカンリ）になってるので、チェーンだけ買ったはいいが、バタ板側に引っ掛ける部分が無くて途方に暮れる羽目になる事が割と良くありますorz

U4x系のあおりチェーンは製造時期により下記の２種類に分かれるみたいです。


チェーンの先端が丸の（またはフックが無い）タイプ。ゲート側フックが1990年から1995年まではMB637669という部番、1995年から1999年まではMB945589ですが、両方とも欠品です。チェーンは一貫してMB654351という部番だったようなので、最初から最後までこの形態だったのは間違いないと思います。この写真はU6x系ですが、U4x系でもマイティなど上級グレードではこれが標準装備だったようです。単体部品で取り寄せる以前に、溶接でくっつけてあるのでフックだけを外せるような形態にはなってません。このタイプのチェーンを買うのであればバタ板も同時購入して一緒に交換する前提で掛からないとだめなようです。


チェーンの先端がフックになっているタイプもあったようで、後付けオプション品として供給されていたのはこのタイプみたいです。U6x系ではMZ570579という部番でフック付きチェーンとブラケットがAssy供給されているようなのですが、U4x時代の部品番号は三菱に問い合わせたところ、MZ570019というものだったようです。この部品番号で検索してみると、2005年12月時点でのU6x系のオプションカタログが引っ掛かってくるので、少なくともこの時期から遅くとも部番がMZ570579に切り替わっている2012年時点でのオプションカタログまでの時期のU61/62TではMZ570019が共通で使われていたのは間違いないようです。U6xTトラックのリアゲートキャッチ(バタ板を固定するハンドル)は、1999年から2014年ごろまでのMievトラックまで全て共通ですが、U4xTとはリアゲートキャッチを固定する2本のボルトのピッチが異なります(実測ではU4xTが約40mm、U6xTが約45mmでした)ので、この辺りをどう対応していたのかがちょっと良く分かりませんけどね。ただ、このタイプのブラケットはバタ板ハンドルのボルトに共締めなので、外す事自体は可能と思います。

どんなトラックのあおりチェーンを買う場合にも言えることなのですが、チェーンの先端の形状が丸かフックかをまず確認して、次にバタ板側の受けの部分だけ外せるかどうかも確認して、両方を必ずセットで購入しましょう。アオリチェーンのバタ板側の金具、各社色々な形状があるのですが、この金具だけ単体で手に入れるのはなかなか難しいようですので・・・。

メモ書き代わりの投稿です。

U41/43V系ブラボーのフロント
MB808710 16Φ 91年NA車(U41V)
MB808711 18Φ 91-94年NA車(U41V)
MB932381 22Φ 91-94年ターボ車(U41V)、94-98年NA車(U43V)
MR150683 24Φ 94年-98年ターボ車(U43V)

整備手帳でも書いているとおり、2WDのフロントはトラックでもロアアームの形状が完全に同じなので、スタビの取り付けはボルトオンです。

U42/44V系ブラボーのフロント
MB808712 16Φ 90-91年(U42V)
MB808713 18Φ 91-93年NA車(U42V)、93-94年(U42V)、94-99年NA車(U44V)
MB932849 20Φ 91-93年ターボ車(U42V)、94-99年ターボ車(U44V)

4WDは1995年の5ナンバー軽ワゴンの登場を境に、リアサスの構成が変わります。94年以前の4ナンバーのバンブラボー(U42V)の時代はリーフサス、それ以降の5ナンバーのワゴンブラボー(U44V)はコイルサスです。
ロアアームは本来スタビのないトラックとスタビ付きのブラボーで、スタビの台座の有無があるのですが、パーツリスト上の部品番号は共に左MB860821、右MB860822で共通という事になってます・・・が、実際にはスタビを移植する際にはロアアームも一緒に交換しないとダメですよ。

U41/U42系ブラボーのリア
MB892880 14Φ 91-93年ターボ車(U41V/U42V)

バンブラボーはリーフサスですが、実際はトラックと比べてリーフにアイソレーターが入っていたり、ダンパーが千鳥配置だったりとリーフにしてはかなり本格的な作りになっています。そして、2WD・4WD共にターボ車にはリアスタビライザーが設定されているのが特徴です。コイルサスの後期ブラボーではU43V、U44V共に4WDターボでもリアスタビは設定されませんでした。これ、知らない人も結構いるのではないかと思います。私もパーツリスト調べるまで知りませんでしたし。ついでに、サンバーにもリアスタビはKVからTWに至るまで、最後まで一度も設定はされていなかった覚えがあります。リーフ時代のブラボーの方が足回りの本気度が高い設計されてるのがなんとも面白いですね。

この時代の新型車解説書を見てみたのですが、トラックやバンにも付くかどうかは、U42Vブラボーのターボ車の実物を見てみないと正直良く分かりませんでした。リーフのバンプラバー側には部品さえ入手できれば付くのでしょうけど、フレーム側がどんな感じで付いているのかは現物を見ないとね・・・。でも、現存する解体車は絶望的に少ないでしょうし、ちょっと先々までの課題になりそうです。

160308：写真追加。

旧GX号は廉価版の割に使い勝手や走りにはそれほど不満はなかったのですが、整備をやる上で悪かった点ももちろんありました。もう手放す事が確定している車なので、今回はそうした点を思いつく限り列挙していきます。

旧GX号の38馬力エンジンは廉価版の6バルブヘッドで、新しいGX号の44馬力エンジンと違い半球型燃焼室なので、プラグの配置は銀VR号のG54Bやトライ号のEN07Yと同じように、エキマニ側に斜めに付いています。エンジン自体もトライ号のようにかなり斜めに取り付けられていて、すぐ真横にラダーフレームが通っているのでプラグの交換が結構大変で、（ヘッドの横に何も障害物がない）トライ号では簡単に出来る「エンジンを暖機した後、プラグホールからキャブクリーナーを注いで燃焼室のカーボンを取る作業」がほとんどできませんでした。

スペースが狭すぎるのと、EN07YやG54Bと比べてもプラグが妙に深いところについているので、普通のスプレーでは延長ノズルが燃焼室まで届かないんです。そのため、仕方なくキャブ側から大量にキャブクリーナーを吹き込む事で対処していました。本当は１気筒ずつ上死点出してプラグホールから入れてやる方がカーボン取れるんですけどね・・・。新しいGX号の44馬力エンジンはセンタープラグでヘッドの直上にプラグがあるので、脱着やスプレーの吹き込みはかなり楽になってます。これはこれで永井のシリコンの頭だけ付け替えてプラグコード自作するのが（合うプラグキャップを探すのが大変なので）めんどくさいという問題はあるんですけどね。

空冷ファンはカップリングがない常時全開で回りっぱなしのもので、冷却性能は充分すぎる程だったのですが、冷却水容量が3Lしかないので、冬場は5分ほどエンジン止めてほっておくだけ（例えば買物の間とか）ですぐに冷却水が冷えてしまいます。強制ファンなら冷却水が少なくても充分冷えるだろ、という当時の三菱の設計方針のためか、4A30ターボのブラボーでも冷却水容量が変わらないので、U4x系全般の問題だと思うのですが、温間で調整しなければならない項目を弄る際にはすぐ冷却水が冷えるのは結構問題になりました。前述の燃焼室のカーボン除去もエンジンが温間でないといけないので、プラグを外す間にエンジンが冷えるのは困りものでした。銀VR号は8L、トライ号でも7L近く冷却水があるのでエンジン切ってしばらく放置してもなかなか冷えなかったんですけどねー。再始動時のヒーターの効きが悪いのは極寒の猟場ではちょっとしんどかったです。

キャブレターは冷却水が温まる事で開くオートチョークで、経年劣化で動きが少し悪くなっているためか、冬場は温間と冷間の中間くらいの温度の際にキャブがグズって時々エンストしたり、掛かりが悪くなる事がありました。K&Nに替えた後アイシングが云々とか書いていたのがこの症状です。オートチョークが解除しきれてないっぽいエンストした際には、わざと一回アクセルを一杯まで煽ってからかけ直すと、あっさり直る事が多かったです。本当はキャブを一度バラしてオートチョークまわりを清掃した方が良かったんでしょうけどね。

冷却水容量が少なく冬場に冷却水が冷えやすい点もあって、ちょっと買い物などをした後とかはなかなか始動しない事もよくありました。こういう時は一度アクセルをゆっくり一杯まで踏み込んでわざと加速ポンプ作動させるか、最悪アクセルを全開にしてセル回す事でなんとかはなったんですけどね。始動に失敗してプラグをカブらせて動けなくなる・・・という事態まで至る事はありませんでしたが、トライ号は温間ならセル一回り、銀VR号でも3回転以内で確実に掛かる事考えると、なんとももどかしい感じではありました。バイクではこういう事は余りなかったような記憶があるんですが、昔の四輪のキャブ車って大体こんなもんだったんでしょうかね？

空冷ファンが常時回りっぱなしのためか、キャブ自体もいつも冷え切っていて、オートチョークの調子が悪くなる一因だったように思います。本当はトライ号のように水冷オイルクーラーを付けてキャブの水冷経路を暖まりやすくしたかったんですけどねー。もしかするとキャブの前に遮熱板を付けて空冷ファンの風が直接当たらないようにした方が良かったのかも知れません。空冷４気筒のバイクではキャブに熱が伝わらないような対策をしなければならない場合も多いんですが、ミニキャブの38馬力エンジンは逆の対策しなきゃならない感じです。

キャブの負圧経路には結構燃料の吹き戻りがあるみたいで、バンパー付近から室内に負圧配管引き込んで負圧計付けると、この配管の一番低い部分にかなりガソリンが溜まるみたいです。今回配管を外した際にガソリンが出てきたんでビックラしました。新しいGX号に負圧計付ける時には、メーターの近くに金魚用品の3方弁付けて、時々負圧配管内のガソリンをエンジンに吸わせられるように対策をするつもりです。

それ以外は4速のため60km/h以上出すのはしんどいとかの点除けば、装備なりの走りはしっかりしてくれましたし、燃費も他の車に比べればずっと良かった（ATの社用車ではリッター10km/hくらいとかざらにあった）事や、スタビやLSD装備で結構ハンドリングが楽しい車にはなったので、新しいGX号ではこうした経験を踏まえてより良くなるように仕上げていくつもりです。