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GX号の純正ステアリング。外径がΦ38位で、グリップの径が21mm前後。大きくて細いハンドルは操作はしやすいけど、太めのグリップが好きな自分にとってはちょっと物足りない。全体的な意匠はこの時代のキャンターにそっくりですね。写真のは三菱マークが取れちゃってますけど、ミニキャブのステアリングと同じ様な位置に同じ様なマークが付いてます。

クッソ寒いシベリアで分厚い革手袋嵌めて運転するならこういう方がいいんですけどね。南部十四年式も後期型はそんな感じでしたし。ヒーターが無かった時代の名残なのでしょうかね。ジープなど昔のトラックはみんなこんな感じだったような覚えがあります。スタリオンも革巻ながらも同じ様な感じだったので、結局はCD5AランサーGSRターボ用のMOMOに取り替えました。このMOMO、90年代の三菱車に結構オプション設定されてたみたいで、いろいろな車で今でも使っている方が大勢居ますね。

ステアリングボスで定番の大恵産業さんからカタログをダウンロードして調べてみると、U4x系のミニキャブ・ブラボーはH10系のミニカや初代のパジェロミニと同じボスが使われているようなので、この時代のミニカやパジェロミニの純正ステアリングがそのまま使えます。


ブラボーも含めて、純正流用の対象として割と定番と思われるのがこれ。銀VR号でも使ってる三菱純正MOMOのデザインを思いっきり意識したデザインで、同時期のパジェロミニやミニカでも使われていたようなので、ブラボー用で探してもなかなか出て来ないという場合には、パジェロミニやミニカ用として売られてる物探すといいと思いますよー。

残念ながら、U1x系以前のミニキャブやA10x系以前のミニカのステアリングはスプラインの径と山数自体が違うので使えないみたいです。U4x系の時代だけ15mm×32山という規格が使われていて、その後エアバッグが標準化したU6x系ミニキャブや二代目パジェロミニではスプライン自体はスタリオンと同じ16mm×36山になります。ボスもスタリオンのボスと似てる部分が結構あるので、もしかしたらU6x系ならスタリオンの純正ステアリングが使えたのかもしれません。

ステアリングボスのカタログは見ていると結構面白いです。スタリオンと同じ形状のボスって、初代のディアマンテ（恐らくオーストラリアのマグナも含まれる）でも使われてたんだなーとか。この車の純正もしかして自分の車でもイケるのかも？って組み合わせがみつかるかもしれませんよ。

ちなみに、GX号の交換対象のステアリングの選定は相当に迷いました。ステアリングの脱着に当たって借りてきたステアリングプーラーにミニカかミニキャブの物っぽいボスが付いていたので、これを譲って頂いてナルディやモモ入れても良かったのですが、ここでまたKen138の変な条件設定の拘りが出てしまい・・・、純正よりはグリップ太めだけど、純正の意思を尊重して気持ち太い程度。スポークは2スポークで！という無茶振りをしてしまい、2スポークという時点でほとんどのステアリングが候補から脱落していった結果・・・、最後に選ばれたのが、これです。


危険です。お願いだから物を投げないで下さい。。。

外径は37Φ、グリップは純正より気持ち太めの25mm。おまけにホーンパッドはMMCロゴ入りで、2スポークの末端にはこれまた明らかに純正MOMOを意識してるような機能的には無意味な意匠入り。パーフェクトです、写真と質問の返答見た瞬間即決しましたとも。。。

これ、一目で何の車種のものか分かった人は相当スゴイ。この不思議デザインに惹かれて相当探し回った結果、H21Vミニカの純正っぽい事が分かりました。当時の三菱って本当に挑戦的なデザインしてたんだなぁ・・・。

条件設定を相当煮詰めて選んだので、ある一点を除いて使い心地もほぼバッチリ。ウレタンの状態が正直余り宜しくないので、そのうち革を巻いて貰おうかなと思ってます。

以上、想像の斜め上のステアリング選びですた。

こういうのには全力で釣られる自信があるます。。。

仕事中に見かけたKVサンバー・・・。多分、赤帽車上がりなのだと思います。赤帽のカラーリングだった部分だけを塗り直してるんですね。

KVの赤帽ミラー付きはもう現存数もかなり減っており、中古車として出回る事も稀で、写真でも実物を見かける機会は少ないのではないかと思います。以前、近所に赤帽KSのドンガラが長い事置かれていた事がありましたが、赤帽ミラーは付いておらず、取り付け穴も開いていなかったので、KSの赤帽車にはこのミラーは無かったのかも知れません。そんなちょっとした情報すらも、年月が経過すると分からなくなるものなんです。しかし、フロントアンダーミラーが後付けしてあると、まるで運送トラックやバスみたいに見えますね。

赤帽車なのにトライやディアス用のフォグが付いていたり、ステアリングがウッドに変わっていたりと、現役を離れた後も大事に扱われているみたいです。いつまでも元気に走り続けて欲しいと願っています。

今日は久しぶりにトライ号のオイル交換。GX号の公道復帰後は街乗りで使う機会は減っているのですが、遠乗りではこちらの方が出番が多いので、当初の交換周期を越えて3500kmで交換です。

サンバーは構造上オイルフィルターを交換する手順の中で、右リアタイヤとエンジンのサイドカバーを外すのですが、この手順の途上で補機ベルトの交換が割と簡単に行えるので、オイルを抜いている間にフィルターを交換し、ついでにオルタネータとスーパーチャージャーのベルトも交換しておきました。

ベルトを２本交換して、テンショナーを締め付けて、滑りやプーリーからの脱落が起きないかを確かめる為にエンジンを始動・・・。ここで、何かエンジン音が吸気系の一部が外れているかのような籠もった変な感じの音だったので、数秒ですぐにエンジンを止め、ヘッドカバーを見てみると・・・。

(lil´Д`)　フィラーキャップが外れてる。。　というか、エンジンオイル入れ忘れてたぁぁぁぁぁぁぁぁぁ

慌ててペール缶から規定量のオイルをジョッキに入れ、フィラーキャップから投入。今度こそ大丈夫だろうと思って再度エンジンを始動すると・・・。

・・・油圧警告灯がなんか消灯しない。
くぁwせdrftgyふじこlp　（ﾟ∀ﾟlil）そういえばドレンボルトが外れたまんまだああぁぁぁぁっぁぁぁぁぁ

・・・哀れ新油は全て旧油が入ったトレイへ一直線。オマケにドレンが外れたままエンジンが回ったんで、トレイ周辺にドレン穴から盛大にオイルが飛び散ってましたとさorz

めっちゃ高い訳でもないのですが、そこそこ値段のするオイルを使っているので、・・・本来あまり良くないんですが、トレイから規定量をジョッキに戻してエンジンに入れ直しました。。お陰で旧油と新油が半々のような状態になってしまいましたが、流石EN07だ、（オイル無しでアイドリング数秒程度なら）何ともないぜ（ﾟ∀ﾟ；）

幸いにしてその後は特に異音などはありませんでしたが、本当に肝を冷やしました。ついでに涙目になりますた。。。次のオイル交換は少し早めにやっておかないとなぁ。

教訓：オイル排出のついでに何か別の作業をやるのは正直ヤメといた方がいいですね。いつまでも瞬間記憶が正常かどうかなんて分からないもんですからね・・・orz

車やバイクを購入した後、整備書やパーツリストを買い求める事が多いと思いますが、意外に忘れられやすいのが新型車解説書。これ、そのモデルが初登場した際や、大きなマイナーチェンジを行うたびに、整備解説書や電気配線図集などと共にリリースされます。

新型車解説書はどちらかというと、整備その物というよりも、そのマイナーチェンジでどのような装備を持つどんなグレードが存在しているか、グレードごと具体的に何がどう違うのか、そのマイナーチェンジでどのような新装備が追加されたのか、或いは既存の機器をどのように改良したのかを手広くざっと把握するのに役に立ちます。

どんな新装備が追加されたか、どのグレードにどの装備が設定されているかがかなり大まかに分かるので、これがあると自分の車にどの世代から何が流用出来るのかを検討するのにとても役に立つ、という事でもあります。

トライ号や銀VR号は事実上その当時ほぼ最高のグレードだったので、新型車解説書を利用する機会は正直余り多くないのですが、最廉価グレードのGX号の場合、他のほぼ全グレードが流用元になりうるので、これが活躍する機会は本当に多くなりそうです。

今はまだ原本を持っていないので、ディーラーでコピーさせて貰った新型車解説書の断片を読みながら考えている事を、備忘録代わりに書く程度にします・・・。

今考えてる事は、2WD車に4WDのミッションを載っける事。別に5速が欲しいとか、4WDにしたいって訳じゃなくて、副変速機が欲しいからというだけ。

U4x系はコーションプレートにミッションの品番と最終減速比が書いてある。うちのは4MTだからR4M11 6.666という具合。

4MTのギア比は新型車解説書だと
1速　3.882
2速　2.363
3速　1.525
4速　1.000
後退　4.270
となっている。

5MTのギア比は1-4速までが4MTと同じで、0.852というギア比の5速ギアが純粋に付け加えられるだけ。その分数センチ5MTの方が長いから、プロペラシャフトも3cm程短い物が使われる。意外な事に、トラックとバン（ブラボー）ではプロペラシャフトが同じミッションでも10cm位長さが違う。違う車体形状のU4xの廃車体からミッション買った時は、その後のペラの購入にはよくよく注意する必要がありそうだ。なお、2WDも4WDもギア比は全く一緒。違いは減速比が1.000から1.745に切り換えられる副変速機の有無のみ。

ブラボーGTターボみたいなのになると、ギア比もファイナルも普通とは全然違うの使ってたりするけど、自分には用途上これはあんまり用はないな。

他の目立った違いはミッションマウントの長さ。5MTの方が長い分、マウントもそのMT付属の物を使わないとクロスメンバーに吊れない。その辺りの事はここにとても詳しく書かれている。ここを参考にすれば大概誰でもFRの4MTから5MTへの載せ替えは出来るんじゃないかな。

こんな構成のミッションだから、普通は4速から5速に載せ替えるだけでも高速燃費はかなり伸びるはず（逆に言えば、街乗りや山乗りしかしないなら5速にする意味はあんまりない）なのだけど、この人は何故か「5MTの5速が4MTの4速みたいな感じだった」と述べられている。

何故そうなるのか不思議だったのだけど、デフの最終減速比の項目を見て気が付いた。GX号も含めた普通の車体は6.666だけど、極初期の10インチ車(あと最後の方のブラボーGTターボ)だけは6.166。タイヤが小さい分、ファイナルで12インチ車との速度差を埋めているのだと思う。おまけに同じ4MTでもメーターギア比が12インチ車と10インチ車は少し違う。

この人の車体は総輪ドラムだから、恐らく最初期に存在したGX号を越える廉価版10インチモデルだと思う。これにメーターギア比の違う12インチ車の5MTと積んだと思われるので、もしかすると、メーターと実速度が合ってないのかもしれない・・・。もしもそうだとすると、車検のメーターテストで引っ掛かるのではないかと思うのだけど、その後次の継続検査を受けずに車体を処分してしまったようなので、アメブロのアカウントがない事もあり、これ以上の考察が出来なかった。残念。

次は私が希望する副変速機を得る為だけの4WDミッションへの載せ替え。エンジンは大体同じ。フロントデフが入る分エンジンが乗るマウントクロスメンバーの形状が違うけど、前輪の駆動系積まないからそのままで問題なし。デフは一緒だからプロペラシャフトの組み合わせに気を付ければいいだけ。

問題は、ミッションの吊り方が2WDと4WDでかなり違う事。U41Tを4WDにした人がいるのですが、新型車解説書があるとこの人が言いたい事の細部が大体全部分かります。2WDがマウント1個でミッションを吊っているのに対して、4WDはミッションとトランスファーの2箇所で吊る関係で、2WDとはマウントステーの個数と位置関係が違う。

多分2WDに載せる目的で4WDのミッション買うなら、マウントステー周辺をクロスメンバーと一緒に丸ごとぶった切って貰って、自分の車体に合わせて必要な箇所だけ最溶接してくれるようなショップに載せ替えを依頼するしかないんだろうな。フロントの駆動系は積まないし、リアデフホーシングもそのまんま。負圧配管や電気系統は自分でやればいいし、シフトレバー周りにトランスファーレバー追加する以外、何もする必要がないMTからMTへの載せ替えだから、銀VR号のようなAT→MTよりは遙かに手間は掛からないとは思う。

ただ、フロントデフ積まない分下回り検査で絶対何か引っ掛かりそうなPTOじみた駆動軸が残るという事と、駆動輪数は変わらないような積み替えで、そもそも構造変更が絡むのかどうかも良く分からないので、具体的に何か始める前に、もう少し調査（という名の物乞い）が必要だな。

こんな感じの考察が、新型車解説書があると割と簡単にできます。大半の人はおいてきぼりになるだけだから、やる必要ないだろってのはいいっこ無しで・・・。
みんカラに登録台数が少なくて、参考になるような情報が少ない人は、新型車解説書を辿っていくと思わぬ発見が出来るかもしれません。整備解説書にも載ってないようなちょっとした図表とかも結構色々ありますんで・・・。

所属しているクラブの方のアドバイスで、前回更新のFACE/FOOT切換アクチュエータのベローズの破れ、ほぼ治りました。

材料が材料なので、どれ位保つ物なのかは未知数なのですが、最初に施工されたクラブのOさんの話では、2年ほどは不具合なく動いているとの事で、他にもクラブメンバーの何台かがこの方法で治っているとの事。Oさんに掲載の了承を頂けたので、概要を記しておきます。

事の発端は、銀VR号の風量不足であーだこーだと試行錯誤していた時期・・・。

携帯のメールにクラブのOさんから1通のメールが。

Oさん(以下O)「久しぶり。Oです。みんからを見ました。俺の場合は吹き出し口の不具合は、ダイヤフラムのゴムのジャバラの劣化による気密不良でした。俺の見た車はみんなこれだったよ。スポイトを加工して修理しました。 」

え"っ・・・（;ﾟДﾟ）　スポイトってなんﾃﾞｨｽｶ・・・!?

早速Oさんにメールを返します。

Ken138「スポイトって、ガラス製のスポイトの後ろ側に付ける、風船みたいな形のゴムの事でしょうかね？ダイヤフラムの本体は金属製ケースで見た感じ簡単には分解出来ないと思うのですが、かしめてある部分をグラインダーで切り飛ばすとかしてケースを割るんでしょうか？」

O「ダイアフラムは分解しないよ。ボディの外にゴムのジャバラが有るから、見れば分かる。フェイス・フットのダイアフラムだけこの形状なんだよ。スポイドは樹脂のジャバラの物です。」

そして、送られてきた写真がこれ・・・。

うーん、Oさんやっぱ音楽の趣味がいいなぁ。ファッションもいつも大体こんな感じだし・・・。

じゃなくて。

問題はスポイトの形状なんだ。スポイトなら何でも良いという訳ではないはず・・・。ラベルから、多分これはBeHAUS ベロペットスポイト BP-2
だと思うけど・・・。

うちの近所じゃこのメーカーのは売ってない。みんなBOLLのスポイトだ。まだ具体的な作業内容を聞いていないし、そもそもベローズをスポイトで直すなんて突拍子もない話、今まで幾ら探してもそういう事例自体他車種でも見聞した事が無いので、このスポイトとアクチュエータの間でどんな化学変化が起こる事になるのかを予想しつつ、なるべく同じ形の物を探さなきゃならない・・・。BOLLのはジャバラのケツが平べったい。恐らく、BeHAUSの様にケツが出っ張ってる物が必要で、失敗に備えてある程度の本数も必要になるだろう。

そうだ、Monotaroのが丁度似たような形状でとっても安い。とりあえず10本ゲトー。

そして二つを組み合わせた結果がこれ・・・


加工はカンタン。ベローズの破れた悪い部分切り取って、スポイトの後端もデッパリ部分残すように切り取って、先端部分もロッドのストロークに合わせて切り詰めて、残りのベローズの山を2山ほど（大きさがはっきり言ってほぼギリギリなので）かなり苦労して突っ込み、先端側をタイラップで締め上げて、先端側とベローズ側の隙間に、ありったけのバスコークを詰め込んだ。おしまい。

・・・頼むから引っ込めとか運営仕事しろとか言わないでくだしあ。

これ、初見の人のほぼ９割は(ﾟДﾟ)ﾊｧ?となるか笑っちゃうだろうし、まともな整備士さんなら激怒するか( ﾟдﾟ)ﾎﾟｶｰﾝとなるかもしれないけど、本当に物凄いんですよ。まるでスタリオンのこのアクチュエータに誂えて作られたかみたいに、微妙なバランスで嵌ってしまう。ベローズの山の径とスポイト側の谷の径、シャフトの径とスポイトの吸い口の径、幸運な要素が本当にいくつも重なって、こういう直し方が出来たんだと思います。

Oさんは元々かなりの重整備もこなしてしまう程の人なのですが、数年前にホームセンターの店頭で、もしかしたらコレ使えるかも？と思って試してみたらホントに出来ちゃったという話を聞いた時は、本当に驚きました・・・。恐らくこの方法は、スタリオンの本場アメリカでも全く知られてないのではないかと思います。まじパネェっすよ、Oさん。

実際は残念ながら漏れが完全に止まる訳じゃなくて、ごくごく僅かずつ漏れていってしまうし、バスコークが完全硬化してないうちは継ぎ目を変な角度によじると一気に圧が抜けてしまうんですが、少なくとも前後方向のみに動いているだけなら圧はそれほど抜けず、FACE側に負圧が掛かれば掛かるほどベローズの山とスポイトの山が強く食い込むので、結果として圧がより漏れにくくなる様子です。


FOOTの引っ張り側でもちゃんと縮んでくれるし、



FACEの押し込み側でも、負圧が徐々に抜けはするけどロッドが手では押し戻せない位の力は出てくれる。

・・・念のため一晩放置して詰めたバスコークの硬化を待った後、ベローズ側中心に隙間周辺にバスコークをごった盛にして、更に数時間ほどおいた後、FACE側で息を吸い込んでみた時は・・・。冗談抜きにマジでこの台詞を叫びたくなったお。
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　「 ﾋ_i〉　　　 　 　　　　　　 　 　　　　　　　　　　　　 ゝ　〈
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　　　　　　　 `ｰ ､　　　　＼ヽ::. ;::：|/　　　　　ｒ'"
　　　　　／￣二二二二二二二二二二二二二二二二ヽ
　　　　　| 答 |　　　　　これで勝つる！！！
　　　　　＼＿二二二二二二二二二二二二二二二二ノ

と・・・。

実際に（作業にえらい苦労したけど）車体に取り付けてみて、エンジンを掛けてFACE側の切り替えがきちんと動いた時には、世の中何が幸運するか本当にわからんものだなぁ・・と思いました。

私の今回の方法では生きているとはいえ、元のベローズがある程度残ってしまうので、ここが再び破れる可能性は残っています。でもOさんによると、スポイトの吸い口側の長さを調整すれば、最悪1山でも元のベローズが残っていれば再生は可能との事なので、今後これがどの程度保つのか、じっくり調査していきたいと思います。

本当にありがとう！　Oさん。

教訓：2系統アクチュエータのジャバラ(ベローズ)は、場合によってはスポイトで治せる可能性がある。

追記：これはあくまでも応急処置なので、本来は最低でもベローズのみでも交換するか、出来ればアクチュエータAssyのMB188851なりMB123870自体を交換するのが一番いいと思います。まだディーラーから在庫照会の返答が来ていないので、この部品がYカンリかVカンリかもよく分からないけど、バックオーダーすればいつかは作ってくれる可能性があるのなら、私は１個でもバックオーダーを入れておこうと思います。

抜け道的な方法で直せる方法があればあるほど、新品交換をする必要が薄くなるので、結果として欠品部品が再生産される可能性も減っていってしまう、これが本当に難しい処なんです。

可能であれば、この方法で直した皆さんも、一人１個でいいのでバックオーダーを入れて貰えれば・・・と願っています。