KENEA187Aのブログ一覧

今でこそ付いているのが割と当たり前になっている純正フォグランプですが、20年以上前のU4x系ミニキャブやKV/KSサンバーの時代はディーラーオプションという形で、店頭で後付けされることが多かったようです。

乗用車であれば、いかにもここに付いてたんだろうな的な窪みがバンパー側に存在することも多いのですが、商用車の場合は元々どこにフォグがあったのかがなかなか分からない場合も多いと思いますので、GX号へのフォグランプ取り付けにあたり、調べてみたことを列挙してみます。

まず、フォグの取り付け位置。U4x系のミニキャブバン・トラックは、93年頃を境にエアダムスカート付きの大型バンパーに変わるのですが、この時期以降のものはバンパーの下側にフォグが付いていたようです。

みんカラ内ではこちらの方のような感じです。GX号もこのスタイルになるようにフォグを取り付ける予定です。
三菱純正 純正フォグ付きバンパー

逆に、93年頃以前のエアダム無しのソリッドバンパーはというと・・・。

どうも、バンパーの上側にフォグが付いていたらしいです。
正確にはエアダム付きバンパーの後期型になるのですが、絵面的にはこちらの方の車両のような感じになるようです。

それ以前のU1x系は・・・。フォグランプ単体では時々オークションに出回っていることもあるようなのですが、商用系で純正フォグが付いている車両を写真でも見たことがないので、正確なことが良く分かりません。
恐らくは、この車両のようにバンバーの上側に付いていたのではないか・・・と思います。

同時期のブラボーはエアダム付きでU4x系の後期のように、バンパーの下にフォグが付きます。この時期からブラボーバンパーに丸ごと交換してフォグを付ける事が増えてきたようです。

U1x系の商用はよくわからないのですが、更にそれ以前、L01x系ミニキャブは、バンパーの上にフォグが載っていたらしい事が確認できます。

実車両ではこんな感じになるようです。

L01x系からU4x系までの商用の純正OPフォグは、ステーなどの細かな形状違いはあるようなのですが、基本はこのようなMMCロゴ入りの12cmx5cmほどの角形イエローフォグだったようです。


次に配線・・・。
U4x系はブラボーと

トラック・バンとで二通りの配線図があるのですが、


基本的には4Pコネクタを用いて、2系統の切り替えを同時に行えるフォグスイッチで、スモールとフォグを同時に点灯させる仕組みで、ブラボーはバッテリーから直接フォグ回路まで＋配線が来ているけど、トラックやバンは＋配線をエレクトロタップで分岐して取っているかの違いしかありません。

このような配線はキーをOFFにしていても点灯が可能で、ACC経由で＋を取らないのでキースイッチには負担は掛からないのですが、リレーが入っていないのでフォグスイッチには結構な負荷が掛かります・・・。純正OPのスイッチが手に入らない場合は他のスイッチを使うこともあるかと思うのですが、配線図通りに繋ぐとスイッチがバカになりかねないのでご注意を・・・。


なお、KVサンバーの90年3月版電気配線図集にはミニキャブのようなディーラーOPの配線図が記載されていなかったのですが(-_-#)、トライ号の実際の配線を追ってみると、U4x系ブラボーとほとんど同じような配線である事が分かりました。イルミネーション系統からの分岐はエレクトロタップを使っていたので、正確には前述のブラボーとそれ以外の配線図を足して２で割ったような感じだったんですけどね。

いずれにしても、ミニキャブもサンバーもキースイッチには負荷が掛からないのですが、フォグスイッチに切り換えの際の負荷が集中するので、スイッチに対しては結構厳しい環境です・・・。普通、社外のフォグランプキットの場合や、割と最近の車（意外にもスタリオンはヘッドもフォグもリレーで電源取ってます）の場合はリレーを介して＋電源を取るのが当たり前なので、現在フォグが付いている車両でも、可能であればリレーを介して電源を取るように改装した方がいいでしょうね・・・。

銀VR号、今年の車検はほぼ10年ぶりにディーラーに丸投げしました。そのほぼ10年前のモータースでの車検で指摘があったフロントのロアボールジョイントを交換して貰う為・・・というのも理由の一つだったんですが、もう一つが温間時のアイドリングでハンチングが起きるのをちゃんと直して貰う為。

スタリオンのアイドリング制御は、今の車と同じようにTPS(スロットル開度センサー)とISC(アイドル速度サーボ)でアイドリング回転数を一定に保つようになってるんですが、この調整がなかなか一筋縄ではいきません。変に弄ると動作がめちゃくちゃになって、アイドリングで大なり小なりハンチングするようになります。銀VR号は最初からハンチングしまくってましたが・・・。かといって、ISCを切ってしまうと、急激なエンブレを掛けた際やエアコンを掛けた際にエンストしてしまうことが多くなると思います。ISCはエアコンのアイドルアップや、エンブレ時のスロットルバルブの戻る速度を緩和するダッシュポッドの役割も持っているからです。

関連する部品はTPS、ISC、MPS(モーター開度センサー)、アイドルスイッチ、固定SAS(「原則弄ってはいけない」スロットル調整ねじ）、ISC調整ネジの6つなのですが、この6つの役割をちゃんと理解して調整しないと、多分ばっちり調整するのはかなり難しいと思います。私も8割方は理解できかかってたのですが、これから書くことが本当に正しいのかどうかがちょっと自信がなかったので、結局ディーラーに投げました。。。

スタリオンのアイドリング調整で努力目標とする事を3行位で書くと、
ISCが初期位置(MPSの出力電圧が0.9V)の時に850rpmになるようにISC調整ネジで回転数を調整して、その後TPSの出力電流が0.50Vになるように回して調整する。固定SASは最初思いっきり緩めて、最後出来るだけ締め込むけど、スロットルに触れるのは原則NG。アイドルスイッチはスロットルが全閉の時だけONになるようにする。

・・・これだけです。これだけなんですが、この6つの要素のどれをどう弄くると他の5つの要素に影響を与えるかが、各部品の説明を順番に読んでいっても、ぱっと理解するのが結構大変なんです。このトピックで載せている写真は全て某所で公開されている北米コンクエストの88MY用整備書のもので、国内GSR-VRの88年追補版には書いてないこともかなりあるのが厄介です・・・。

1.TPS

スロットルバルブの開度を計測する黒いセンサー。ネジ2本を緩めるとデスビのように回転させて調整できる。3本の配線が出ていてどの組み合わせかは忘れたのですが、アイドリング回転数が850rpmの時に0.48-0.52Vの間に電圧が収まっている事が絶対条件。幾ら回しても規定電圧が出ないものは不良品です。確か開くと電圧が増えて、閉じると電圧が減るんだったかな？　TPSが0.5V前後の電圧になるように、ISCは伸び縮みするのですが、この時調整がいい加減な結果、回転数が高くなりすぎるとECUが回転調整を強制的にカットしてしまうので、TPSが「回転数が低い」と誤検出→ISCが回転を上げる→ECUがISCをカットして回転が下がる・・・という動作が繰り返される事でハンチングが発生するようです。

2.ISC

TPSの出力電圧に従って伸び縮みして、スロットルバルブを動かすサーボモーター。アイドルスイッチとMPSを内蔵。確か部品が国内では欠品だったはずなので、動作がめちゃくちゃでも動いてくれている内はまだ良い方で、動かない方が却ってヤバイと思います。これも確か3本だったか4本のリード線が出ていて、コネクタで繋がれています。キーをONにしてエンジンを掛けずに15秒位待つと、後述のMPSが0.9Vになる位置まで伸縮して止まるので、この状態でコネクタを外してサーボを止めた状態でアイドリング回転数を測定し、850rpmになってない場合はISC調整ネジで回転数を合わせます・・・。

3.MPS

ISCに内蔵されているセンサーで、サーボモーターの初期位置を検出するものです。前述の初期位置合わせの際に0.9V(例によってどの配線で測るのかはよく分かっていないのですが)になっている事が絶対条件で、これから外れるものは不良品。モーターが動くものでもISC全体の交換が必要です・・・。回転数が850rpmの時にTPSが0.5V、MPSが0.9V、両方ともきちんと合っていないとそれぞれが規定値を求めてばらばらな動作をするようになるので、ハンチングの原因になる・・・のだと思います。

4.アイドルスイッチ
5.ISC調整スクリュー

アイドルスイッチはISCの先端に付いているON/OFFスイッチ。スロットルが全閉になりISCのリンクレバーがスイッチに接触してONになると、ISCによるアイドリング調整が始まり、スロットルが開かれてレバーがスイッチから離れるとISCがカットされます。
同じ絵図の中に描かれているISC調整スクリューは、ISCを初期位置に合わせた際のアイドリング回転数を手動調整するもの。ただ、これでいくら調整しても、MPSが0.9V出てないとISCは正常に動作してくれないみたいなんですけどね。

6.固定SAS

絵図の中ではFixed SASと書かれているもので、スロットルアジャストスクリューという名前ではあるんですが、原則は動かしてはいけないものという、なんとも矛盾する存在です。ISCの調整時に最初に緩めて、最後に締め込むネジで、これをねじ込んでいくことでもスロットルが開いていくので、ISC同様にアイドリングの回転調整に使えなくもないのですが、これを締め込みすぎるとアイドルスイッチが常時OFFになってしまうんだったか、ISCの縮み側（スロットルを閉じて回転を落とす側）の調整が阻害されてしまうので、ISCが正常に作動しなくなります。


上記の6つのそれぞれの役目とNG事項・・・
starquest.i-x.net - TPS INSPECTION/TEST & ADJUSTING
http://starquest.i-x.net/viewtopic.php?t=907
この辺りのことはstarquest.i-x.netなんかでもかなり詳しく書いてありますが、これらを理解した上で、この絵図をざっと眺めて、それぞれが何をやってるのかを理解できる人じゃないと、国内88年追補版の整備手順・・・

StarQuest USA - Idle Set Procedure
http://www.starquestusa.com/t5-idle-set-procedure
fighterzeros starquest home - TPS reset how to
http://fighterzero.4t.com/custom.html

英文サイトでは上記2つ辺りが国内整備書とほぼ同じ手順書いてあるんですが、デジタルなりアナログなりの回路計(テスター)だけを使ってISCを調整するのはかなり難しいんじゃないかと思います。



正直、この概念を把握しながら手動調整をするのはかなり大変（私も最終的にはめんどくさすぎてぶん投げましたし）な為か、北米の整備書では「ISCの調整には原則としてECIチェッカーを使え」と明記されています。このチェッカーの指示に従って順番に調整をしていくことで、特に何も考えなくてもISCが初期位置の時に850rpm、MPSは0.9V、TPSは0.50V、アイドルスイッチはスロットルが全閉の時だけONという調整結果に行き着くようになっているみたいです。

なお、北米の整備書には各センサーの個別の良否点検法も書かれているのですが、国内88年追補版ではECIチェッカー云々の話共々丸々省略されてた覚えがあります。その前の2L時代の86年追補版で既出だからなのかもしれませんが・・・。ディーラーやモータース含めて、88年追補版しか閲覧できない環境の人だと、下手をするといつまでたっても正常な調整法が分からないまま終わる可能性もありますよね、これ・・・。

どちらにしても、車検と同時にISCの調整を頼んだ際に、古いECIチェッカー、倉庫の奥にまだあったっけかなぁ・・・？と、最初からECIチェッカーを使う前提で取り掛かってくれたディーラーの整備士さんには感謝しなければ。診察の結果、TPSの電圧が規定値ギリギリの為いずれ交換が必要ながらも、ハンチングは最初の状態からかなり少なくすることが出来たという事なので・・・。

150417追記：銀VR号のTPSの電圧値は規定よりかなり低く、一杯まで調整しても0.35Vしか出ていなかったとの事。この場合、TPSの基準電圧が低い方向にずれているので、ISCはアイドリングを上げる方向に作用します。ハンチングは頻度は減ってますが、起きることは起きています。回転数を600rpm台に下げておいて、アイドルアップしたとき850rpm前後になるようにしたんでしょうかね・・・。いずれにしても、予備部品探さないとなぁ。

さらに追記：TPSやアイドルスイッチの個別点検の際のピンアサインはstarquest.i-x.netに全部載ってますね。参考までに。

あと、国内VRのTPSはMD614078。86年以降の2.0Lと共通みたいです。
http://www.yoyopart.com/oem/14291606/mitsubishi-md614078.html

それ以前の2.0LはMD608997の統合部番で、こちらの方が互換部品が多いみたいです。
http://www.kakapart.com/search/defaultsearch/md608997

Replacement TPS for our cars
http://www.starquestclub.com/forum/index.php?showtopic=110169
なお、starquestclub.comでは、互換部品の少ないMD614078向けの裏技として、コネクタ付け替えればヒュンダイ・ソナタ2.4LのTPSがそのまま使えるらしいという、かなり恐ろしい事が書いてありますね。MD614078は純正も互換もかなり高いので、私はこちらを試すかも知れません。。。

トライ号のタイヤ(SONAR S780&Weds Dialgo)、何故か1本だけ半月で1kg空気圧が減るものがあったんです。リアに履かせてるときは空気が抜けてくるとMTの入りが悪くなるので、その都度コンプレッサーで空気を入れていました。冬タイヤ交換などタイヤを点検する機会は何度もあったので、その度にトレッド面を掃除して点検するのですが、幾ら目視しても何も刺さっている様子もなく。石けん水を掛けてみても何分勝手が分からないので、何処がどうなってるのかも分からない状況でした。

Ken138は軽のタイヤくらいならタイヤレバーで手組みするのですが、この1本はDialgoに組んだ当時から空気が抜ける傾向があった気がします。その為、タイヤ自体がおかしいのか、ホイールにヒビでも入ってるのかがよく分からない状況でした。タイヤ屋やガソリンスタンドにも何件か相談してみたのですが、「これはタイヤがダメだ（から4本とも新品に交換しろ）」とか「1ヶ月位で抜けるのなら良くある事」みたいな言われ方でパンクの点検すらも承けて貰えず・・・orz
先日、ディーラーで車検を受けた際に点検を依頼しておけば良かったのですが、うっかりそれも忘れてしまっていました｡･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

過去にバルブの虫を替えてもダメで。先日、専用工具を入手したので一度タイヤのビードを片側だけ落として、バルブ本体を新品に交換してみたのですが、それでも空気が抜け続けるので、ダメもとで社用車をいつも給油するスタンドで「ぁゃιぃタイヤ使ってるからか、どこもまともに取り合ってくれないのだけど、看て貰えます？」と聞いたところ、有り難い事に快諾していただけたので、早速タイヤを外して持ち込んでみたところ・・・。

釘なのか針なのかもよく分からない物体が、サイドウォールとトレッドの肩ギリギリの処に刺さっていた状況を無事発見して頂けました・・・。ここはほとんどノーマークだったので、見つからないわけです・・・orz
もう何ミリかずれてたら補修不能だったという事なので、運が良かったと思います。

教訓：タイヤの空気が徐々に抜ける時は、まず何かぶっ刺さってることを疑おう・・・。あと、ぁゃιぃタイヤ組んでてもしっかり仕事承けてくれるお店探しも普段から忘れずに・・・。

3月が目前になり、暖かくなってきましたね。路面凍結や降雪の危険性がだいぶ薄れてきたので、GX号を残してトライ号と銀VR号はスタッドレスから夏タイヤに履き替えました。

さて皆さん、ご自分のクルマのホイールナットが何ミリか、即答出来る人はいらっしゃいますでしょうか？　ネジピッチではなく、六角対辺の方です。

うちは普通車だから21mmだよとか、軽だから19mm、社外のアルミホイールだから17mmって人もいるでしょうし、アメ車だからインチサイズだぜとか、トラックだからもっとでかいよ？　って人もいて色々と思うのですが・・・。

このうち21mmの人は、もしかしたらそのナットは正確には21mm対辺ではないかもしれません・・・。

スタリオンやU4x系位までの三菱の軽自動車は21mm対辺のナットが使われている事が多いのですが、実はこのナットには13/16インチサイズのソケットがほぼピッタリ収まってしまうのです。



この事に気付いたのは、国内ノーマルのアルミと共に取り付けてあるワイドトレッドスペーサー(ワイトレ)の脱着作業の時でした。フロントのワイトレには21mm対辺の薄手のナットが使われているのですが、いつも使っている21mm対辺のソケットではどうも山の掛かりが甘く、角を舐めてしまいそうだったので、偶然工具の中にあったシグネットの13/16のディープソケットを使った所、ほぼ全くガタが無く嵌ってしまったのです。

まさか・・・と思い、色々調べてみた所、少なくともスタリオンの純正袋ナットとミニキャブの純正貫通ナットは13/16がピタリと適合しました。



勿論、全ての21mmナットがそうという訳ではありません。手持ちのナットの中ではトライ号でも使っているAPの21mmメッキ袋ナットは13/16ソケットには入りません。正真正銘21mm角で作られているものもあるようです。



GX号でも、ホイールナットは13/16が入るのですが、このスペアタイヤを吊っているカゴの固定ナットには13/16が入りません。どちらも、車載の21mm角のナットレンチでは取り外せるようになっていますが、微妙にめんどくさい仕様です・・・。

トライ号の19mmの純正袋ナットは12インチの純正テッチンと共に処分してしまったので確かめる事は出来なかったのですが、少なくともスペアタイヤのカゴの固定ナットは19mmの国産ソケットがガタが無く嵌りました。尤も、47/64インチ(18.7mm)なんてサイズ、工具屋でも見た事ありませんけどね。



銀VR号のリアに使っているスペーサー・・・、恐らく協栄のキックスと思いますが、この17mmナットには国産の17mmソケットでほぼガタがありません。インチで近似の物は21/32インチ(16.7mm)ですが、これまた工具としては見た事がありません。

工具のブランドによっても変わるようで、同じ13/16対辺でもKTCやkokenの様な一流どころのものでは三菱の21mmナットには嵌める事が出来ません。国内メーカーでも、JISの認証をきちんと取っているような処の物では同様かと思います。

逆に、APやシグネットのような輸入品の場合には三菱の21mmナットにほぼピッタリと収まります・・・。海外製のインチ工具で安いものは、JIS付きに比べて公差が甘めななんでしょうね・・・。
国産のミリ工具でも、無印のものはひどくガタがおおいのがあったりしますけどね。こうした海外の工具事情も考慮して、三菱のナットは13/16以上21mm以下みたいな、微妙な公差を持たせて作ってあるのかもしれません・・・。北米では、ディーラーはミリ工具を持っていても、ガソリンスタンドなどではインチ工具しかないような場所もあるのかもしれませんしね。

似たような話では、点火プラグも21mm対辺として売られているものも、実際は13/16なので、気の利いたプラグレンチでは20.8mmというピッタリサイズが売られていたりもします。今回使用したシグネットの13/16対辺のソケットも、元々は以前付き合いのあった左ハンドル車のオーナーさんのクルマを整備した際、信じられないほどのトルクで締め付けられたレーシングプラグを外す為に購入した物という事を思い出しました。

ワイトレ用のナット、特に輸入の安売りものの場合は、単に売り手の都合で、本来13/16のナットを「約21mm」として売っているだけなのかもしれませんが・・・。



ホイールナットはインパクトで一気に脱着する事も多い物ですし、基本消耗品と割り切るなら、公差が大きくて正直ガタガタ気味の十字レンチとかでも全然オッケーだと思うのですが、単なるペイントではない、ブルーイングのような黒染めがされているスタリオンの袋ナットを外す場合には、13/16のディープソケットを1本用意しておいてもいいかもしれません・・・。APで買えば数百円ですしね。

全ての工具を一流メーカーで揃えれば問題ないのでは・・・という向きもあるかもしれませんが、個人的には大トルクを掛ける事が多いホイールナットだけは、ブランドや価格帯に拘らず、ピッタリと合うサイズの工具を使った方がいいのではないかと思います。真実には表と裏がある・・・の裏の部分が当てはまる事例ではないかとも思います。

特に、ワイトレを使っている方は手持ちのナットと様々なサイズの工具を現物合わせしてみて、なるべくガタがない工具を必ず選別して使うようにして下さい。対辺の山の幅がほとんど無いようなワイトレ用のナットだと、変にガタの多い工具使って舐めたが最後、人生オワタ＼(^o^)／になる事が確実ですし、舐めるのが怖くて締め付けも適当トルクですなんてのでは本末転倒ですからね・・・。

トライ号について、法定12ヶ月点検、下回り防錆塗装の他、既知の不具合や無料点検時の指摘事項となっていた下記の項目を追加整備。

１．エンジンマウント、ミッションマウント（ピッチングストッパー）
後者が千切れ掛けていたのが目視で確認出来ていたので双方交換。エンジンの始動・停止時のブルつきや、加減速時のゴトゴト音が消え、アイドリング時の振動もほとんど無くなりました。

２．スタビライザーリンク、カマボコブッシュの交換
スタビリンクはそれほど傷みがなかったそうなのですが、Ｄ型のカマボコブッシュが擦り切れていて、ブラケットもスタビライザーに触れて一部摩耗していたので両方交換。

３．ロアアームボールジョイント
ダストブーツが切れていたので、経過年数を考慮してAssy交換。２、３についてはそれまでハンドリングに特別異音や不具合が無かったので、効果の程は正直？な感じです。ただ、外された物の経年劣化を見る限りではこの時点で予防交換しておいて良かったとも思います。タイロッドエンド・ステアリングラックのブーツ類も一通り全て交換との事。

４．コラムシャフトベアリング
ステアリングコラムに樹脂製のベアリングが入っているそうなのですが、異音がするので交換との事。確かに、ステアリングをクルクル回すとキコキコと音がしていたのですが、車検後は異音は無くなりました。外された部品を見る限りでは、摩耗が原因か、単なる油切れかは良く分かりませんでしたが。

５．排気温度センサー
これは単純に作動により断線していた温度ヒューズを交換したのみです。点火時期を再調整してExマニ赤熱の症状は無くなったので、今後は発症しない事を祈りたいものですが。

その他、リアブレーキのシリンダーカップに少し漏れがあったとの事で交換。前後ブレーキが残厚3mmなので、春先にはフロントローターと共にパッド・シュー双方の交換が必要。Co0.09%、HC200ppmでガス検査自体は良好なものの、冷間始動時のみ少し白煙が出るのでそろそろバルブステムシールの交換が必要そう・・・など、様々な結果が出て来ました。

法定費用含めて16万ほど掛かりましたが、プロの目で普段のユーザー車検では見落としがちなポイントをしっかり洗い出して頂けた事、今後の整備方針に大変参考になるデータも提示頂けたので、結果としては良い出費だったと思っています。