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最近，新型デミオに搭載されて注目されています。以前にミレーニアに搭載されていましたが，とても良かったらしいのですが，値段が高くて売れなかったらしいです。

仕組みは，吸気バルブタイミングをコントロールすることにより，圧縮比が低く，膨張比が高いというエンジン。圧縮比が低い状態なので，異常燃焼（ノッキングなど）をしないままなのですが，膨張比が高いため先日ディーゼルエンジンでお話したように「熱効率」高い，つまり少ないガソリンでパワーの出るエンジンなんです。

一見いいことづくめのようですが，欠点があります。構造上排気量が下がったと同じことになります。従ってこれまでのミラーサイクルは，必ず過給機つきでした。異常燃焼の心配が少ないため，過給機付でも燃費が良いというメリットがありました。しかし，それならＮＡの大排気量の方が，部品が少なく安上がりにできます。燃費は通常のターボよりましというぐらいしかメリットがなく，コストはかかるため売れませんでした。

ＮＡの場合，ちょっとした改良できるのですが，同排気量よりトルクが下がることになるため，これまで，なかなか実現しなかったようです。

最初に実現したのは，トヨタのプリウスでこれは，モーターのパワーで走るので，出力より効率のいいエンジンの方がいいので，正解だと思います。

次にハイブリッド以外で地味に売っているのが，シビックの1.8です。これは，以前ブログで書きましたが，最近の最高傑作ではと勝手に思い込んでいます。基本的には高回転エンジンなのですが，低速では，排気量を下げた状態，高速では排気量を上げた状態になるような設定にしてあります。あと，低速トルクを補うため，５ＡＴ（ローギアを低くし出足をよくしてある）従って，ユーザーレポートを見ても１４km～１６km/Lと軽自動車並みの燃費です。パワーも１４０psと2000cc並みにあります。値段も安いし，３００万するシビックハイブリッド買うよりいいと思います。

つまり，ミラーサイクルのポイントは，高回転型＋CVTや5ATのようなワイドミッションが必須となります。今回マツダは見事にそのツボをとらえています。

ミラーサイクルは，１３００ccとしたら１２００ccと同等になりますが，ガソリンを使う量は１０００ccぐらいの車と考えていいと思います。高回転型にして１３００ccと同等の出力にして，CVTを組み合わせれば，走りも燃費もかなりよくなるはずです。

先日，自動車雑誌のスイフト１２００と燃費を比較してもデミオのミラーサイクルの方が良かったです。シビックやデミオのミラーサイクルの車体価格を考えるとトヨタや三菱の直墳エンジンよりはるかに安いコストででき，燃費がいいのではと思います。

ミラーサイクルは，ガソリンエンジンでディーゼルのような熱効率の良さを持っています。しかも，ハイブリッドやディーゼルよりコスト安が可能です。デミオの売れ次第では期待できそうなエンジンです。

仕事用のＰＣが壊れたのと，同僚にたのまれたので，日本橋で激安ノートＰＣを買うことにしました。
狙いは，「未使用」品です。
探すと結構ありました。
ＮＥＣのと富士通のを購入しました。
富士通のは，なんと\12,800でした。ＮＥＣのもＤＶＤドライブ付で\29,800でした。富士通のように未使用物でこれだけ安いのは，初めてです。

ディーゼルエンジンをしつこく語る

ガソリンエンジン車は，ターボ車が少ないのに対して，ディーゼルエンジン車は，ほとんどがターボ車です。それは，なぜでしょう。

これは，熱効率からきています。熱効率とは，少ない燃料でいかに多くのエネルギーが取り出せるかということです。

ガソリン車においては，よくターボ車は燃費が悪いと言われます。これは，ターボ車は熱効率が悪いからです。圧縮比は，高ければ高いほど熱効率が良いのですが，ガソリンエンジンは，圧縮比が上がると異常燃焼を起こすため，あまり高く設定できません。さらに，ターボを付けると圧縮比が上がったことと同じになり，さらに圧縮比を下げなければなりません。実質の圧縮比が下がるため，熱効率は落ちます。つまり，ガソリンを大食いするのです。現在のターボ車は，できるだけ圧縮比を下げないで済む，低速から効く低圧のターボ車が主流です。

逆にディーゼルエンジンにおいては，圧縮比を上げても，異常燃焼は起こりません。ガソリン車と反対にターボを付けると熱効率が上がります。つまり，ターボにすれば，パワーも燃費も上がります。ガソリン車が低圧のターボに対して，ディーゼル車は高圧のターボになります。

旧型のディーゼル車は，ガソリン車と同じ排気量でも，出力は落ちました。現在のディーゼル車は，同排気量のガソリン車より実質の動力性能は上です。ただし，今日本車で認可されているディーゼルエンジンは，旧型の改良版です。

バネットバン（2000ccディーゼルターボ）　82ps　18.2kgm
セレナ（2000ccガソリン）　　　　　　　　137ps　20.4kgm
比較しても寂しい性能です。逆に，セレナのエンジンの効率の良さが光ります。

ところが，現在ヨーロッパで主流のディーゼルはすごいです。
アコード（2200ccディーゼルターボ）　　　140ps　34.5kgm
最高出力は，セレナと変わりませんが，トルクがすごい。ほとんど，スポーツカーのような走りをするそうです。燃費も15km/Lは平気で出るらしいです。このエンジンは，人気で生産が追いつかないそうです。日本では各社必死でディーゼルの開発をしていると聞いています。ホンダは，2009年の日本販売の予定を2008年に前倒しするらしいですが，どうなんでしょうか。

暑いですね。暑くてだらだらと語らせてもらいます。釣られた方ごめんなさい。

先日ＰＶを見たら，ディーゼルエンジンのブログが異常なまでにカウント数が上がっていました。ディーゼルエンジンについて興味を持っている方がとっても多いんですね。

欲しい人は本当に多いと思いますが，日本のメーカーでは販売を二の足を踏んでいますね。

トヨタさんが日本ではなんとしてもハイブリッドを売りたいので，購入層がかぶるので，むずかしいです。

いっそのこと，ディーゼルでハイブリッドを出してくれれば，ありがたいですが，そうしたらいくら燃費が良くても，価格が思い切りつりあがりそうでＮＧですね。

今のディーゼルは，本当に力強いそうです。なんといってもディーゼルは，ターボ車ですので，トルクは，２倍近い排気量の車と同等になります。

ターボなのになぜ，燃費がいいか。ディーゼルは，高圧縮が可能で，ガソリンのように高圧縮時に異常燃焼が起こらないからです。トルクが高ければ，ハイギアで静かに運行できます。ヨローロッパのディーゼル車では，１００Km/hでも１０００回転台だそうです。

石原さんが言う前は，トヨタさんは他のメーカーよりずいぶんディーゼルに力を入れていらっしゃいました。他メーカーと比べ，静かで，力強く，黒い煙の出ないタイプを出していました。また，何種類ものディーゼルエンジンをラインナップしていました。

ハイエースの３０００ccやエスティマの２２００ccのは，新開発でとても良かったような気がします。現在のディーゼルには及びませんが，今でも通じる良いものだと思います。

暑苦しく語りました。すいません。