同行二人のブログ一覧

バレーノはスイフトより大きめの車台の上に全高が低めのボディを組み合わせたコンパクトファミリーハッチ。XTグレードは3気筒の1L直噴ターボ（ブースタージェットエンジン）に6ATを組み合わせています。こうなると，欧州フォードファンとしては現行フィエスタと比較してみたくなるところです。


ウェブ上で散見していた前情報通り，両者のキャラクターは大きく異なっていました。フィエスタは走り出し間もなくから強いトルクを発生させ，パンチのある加速をします。これに対し，バレーノは燃費重視感のある穏やかな加速感です。フィエスタのエコブーストエンジンやデミオのディーゼルに比べるとちょっと物足りないかもしれませんが，過敏さがなく扱いやすいとも言えます。

実際，試乗車のメーターが指す燃費は17km/Lを越えていて，街乗りの多い試乗車としてはなかなか良いデキだと思いました。



エンジンの最大トルクはフィエスタが170N･m/1400-4000rpmなのに対し，バレーノは160N･m/1500-4000rpmと大きく劣っているわけではありません。トルクの立ち上がりがわずかながら高回転域寄りに設定されているとともに，バレーノの最大出力は111PSとフィエスタの100PSよりも大きくなっています。



フィエスタの最大出力は6000rpm時とされていますが，4000rpm以上ではトルクは低下し出力もほぼ頭打ちになるので，急勾配の登りや高速道路の追い越し時などは物足りなさが出ます。それに対してバレーノではまで5000rpmまで出力が増大し続けるのでもう少し余裕があるかもしれません。


トランスミッションはフィエスタがDCT（パワーシフト）なのに対し，バレーノはパドルシフト付きのトルコンAT。今どきのトルコンATは熟成されていて，DCTのようなショックや発進時や加減速の多い場面でのギクシャク感がありません。パドル操作に対する反応もタイムラグがなくストレスは非常に少ないです。

さらに燃費を重視した1.2L（デュアルジェットエンジン）にCVTを組み合わせたXGよりも，XTの方が素直な挙動をとるでしょう。


バレーノの足回りはやや柔らかめで足回りの電子制御も欠いていますので，コーナーでのダイレクト感は当然ながらフィエスタに軍配が上がります。しかし，バレーノの方がわずかではありますが全高が低く，ホイールベースとトレッドが大きいせいもあるのか，安定感で大きく劣っているとは感じられませんでした。グリップもとくに弱いわけでなく，とくにリアの接地感と追従感には好感を覚えます。タイヤ銘柄の確認を忘れましたが，最近のエコタイヤに見られるようなつっぱり感はなく乗り心地も良かったです。

とはいえ，軽くて操舵量の多いステアリングからは，山坂道や高速道路での運転の楽しさやスポーティさは感じられないと予想します（今回は街乗りのみ）。サイドドア周りの風切り音も速度が上がると大きくなる感じです。街乗りを中心としたマイルドな乗り方をする方がバレーノには正しいのでしょう。


エクステリアは写真よりも実写の方がさりげなく上品でアクもなく魅力的に見えました。XTのライティング（HID＆LED）の造りには，コストを抑えつつユーザーの訴求に応えるスズキらしい軽自動車に見られるような巧さを感じました。

ボディパネル類の採寸や加工には粗さがやや見受けられました。組み付け精度の甘さというよりはパネル自体の造りにやや粗雑なところが垣間見られます。とはいえ，これはまさに粗探しのレベルで，普通の方なら気付かないはずです。内装に関してはインド産フォード車のエコスポーツのような組み付けの粗さは見受けられませんでした。


装備ではアダプティブクルーズコントロールが標準搭載されていることに感心しました。センターユニット周りがやや安っぽく，イグニスのようなデザイン性に乏しくApple Car Playへも未対応なのが残念です。エアバックの設定が運転席と助手席の2個のみなのも寂しいところです。

とはいえ，この定価設定からするとバーゲンプライスの内容だと感じました。

発売からまだ間もないスズキのイグニスに試乗してきました。そのコンセプトと実車を拝見させていただいた際のパッケージングとデザイン，そしてスズキらしいソツのない素材の使い方と実用性に大いに関心を持ったためです。

このクルマのここが○：

・軽い車重（とくにフロントの軽快感）

・しっかりした足回り（リアの追従と粘り）

・山坂道でも過不足ないパワートレーン

・パドルシフトの反応とエンジンブレーキの扱いやすさ

・良く効くブレーキ

・秀逸な配置と操作感のスイッチやハンドル

・自然な視線の範囲に配置されたモニター

・乗り降りしやすいドア開口部

・ドアを閉めるときの音が意外とイイ

・無駄なものは排除されている装備

・Apple CarPlay に対応

・かなり洗練された自動ブレーキとアイドリングストップ

・手頃な価格設定


このクルマのここが×：

・やっぱりトルコンATかASGが欲しい（現行ATはCVT）

・パワーがもうすこしないと高速巡航はラクではなさそう

・ステアリングにもっと落ち着きがないと高速域での直進安定や山坂道でのスポーティな扱いは厳しそう（複雑な山坂道では操舵量が大きくキックバックも追いついてこない）

・純正タイヤはサイド剛性が高すぎる（もうすこし幅広で柔らかめでも合いそう）

・路面によって縦方向の落ち着きがない（後席に長時間乗るのはツライかも）


総じて普段乗りには非常に扱いやすいコンパクトクロスオーバーです。とくにユーザーインターフェースとエクステリアが秀逸。内容もスプラッシュより日本車的です。

一方，割り切れるなら走りはアルトで十分であり，広さを求めるならソリオとなるでしょう。近日中に発売されるバレーノはよりプレミアムっぽさがありそうです。長距離や山坂道を含めてよりラクに走りたいならおそらくスイフトになり，装備や内容的には次期スイフトや次期スイフトスポーツに期待がかかります。

Cセグ以上のクルマにお乗りの方のサブカーや，軽では物足りないけど大きなクルマは必要とせずデザインが気に入った方向けかなぁと感じました。気になった点のいくつかは熟成が進めば改善されていきそうで，今後の改良にも期待です。



試乗を終えて同行号に戻ると，同行号が安っぽく感じられたり重苦しく感じることも少なくないのですが，今回はしっかり感と直感通りに動く感にホッとしました。

新型 Passat 1日体感キャンペーンでパサートを半日ほど試乗させていただく機会に恵まれました。

同行には手が届きそうで届きかない価格帯のクルマ（しかも中古での話）ですが，長距離のクルージングや体調が思わしくないときにはDセグメントクラスのファミリーサルーンのおもてなしに憧れます。国産車のミドルレンジのセダンは不人気ながら熟成されていて日本の交通事情ではとても扱いやすいものの，イザというときにやや非力で頼りなく感じられたりもします。鉄板のゴルフ以上の世界があるのかも気になってキャンペーンに応募してみました。

街中，郊外そして山坂道を走り，混み合った駐車場の出入りもしてみました（フォトアルバム）。途中，フォードYBT高松さんに乱入もさせていただきましたm(__)m


お借りした車両（セダン）は純正のナビが装備されており Apple Car Play は体験できませんでした。タイヤは17インチで適正サイズでした（18インチは固いとのこと）。内装は白でシートはレザー。


気になったところ：

・発進がワンテンポ遅れる（DSGのクセ）

・やっぱりボディは重い

・リアの突き上げあり（日本車比）

・足回りやステアリングの電子制御にはおせっかい感がある（山坂道ではドライバーの意志でリアがもっと動いて欲しい）

・上の加速が日本の交通事情ではやや過剰

・アクセルオンオフを繰り返す山坂道では多段化にともなうシフトラグと二気筒停止モードが入り込みやや挙動不審に（Sモードにすると改善）

・パドルシフトのパドルが小さめ（山坂道ではステアリング操作中に届かないことがある）

・エンジンブレーキは効きにくい（効くときのエンジン音は安っぽい）

・後退するときにサイドドアを開けて後方確認しようとすると強制ストール

・室内とくにウインドウガラス自体の遮音性が高い（街中では車外情報不足）

・なのにタイヤハウス周りの遮音がもう一歩（高速域では風切り音も小さくないらしい。ちなみにヴァリアントにはトランクルーム床下に遮音材が追加されてました）

・センターディスプレイの表示切り替えは面倒（スイッチを何度も押す必要がある）

・ナビのタッチパネルは運転中はやや遠い

・オーディオ音圧の上限がしょぼい。低音出ない（BGMレベルでは十分な音質）

・オーディオの音場調節機能がしょぼい

・スマホをディスプレイ代わりに置く場所がない

・USBソケットからの電気供給量は大きくない（電池は消耗）

・ランバーサポートはやや大柄な人に適正そう

・後席のドアは大きく開かないと出入りしにくい

・白の内装は汚れた手は厳禁

・内装のプラスチックの一部は小傷が目立ちやすい

・ギンギラの水平フロントグリル

・実燃費はほどほど


・・・と気になったことを先にたくさん書き上げてしまいましたが，このクラスとしては妥当な内容かと思いました。車重やパッケージ的に扱いやすいのはやはりCセグメントのゴルフであり，パワートレーンや足回りの扱いやすさでは馴染みのあるフォーカスを好んでしまいます。

一方，日本車にはない安定感や日本車なみの電子デバイスはこのクラスではお買い得感もあり，より完成度を求めるとプレミアムカーを選択するしかなくなってしまいます。



気に入ったところ：

・とくかく安定嗜好（どんな状況でも首への負担が小さい。室内の荷物が暴れない）

・プレミアム演出が過度でない落ち着いた室内

・十分に広い後席

・すでに自動運転に近い実力を示すアダプティブクルーズコントロール（＋自動ブレーキ）

・右足フットレスト（クルコン走行中の足置き場）

・めちゃくちゃ正確な後退時のリアビュー解析

・後方側面からの車両・障害物接近を知らせるサイドミラーインジケーター



これらの美点は上の気になった点を十分に覆い尽くすものでした。とくに，アダプティブクルーズコントロールは郊外の空いた幹線や高速道路でしか実用性がないのではないかと想像していましたが，街中でレーンチェンジしたり，割り込むクルマがいたり，信号のある十字路を抜ける時でも始終通用することには驚きました。

他のクルマのレーダークルコンの類を試したことがないのですが，パサートのセンサー出力の位置と性質は十分に信頼に耐えるもののようです。

山坂道を走ったときには「うーむ」となりましたが，帰路でアダプティブクルーズコントロールを体感すると，すっかり「こんなクルマもいいなぁ」という気にさせられました。電子感強まっていく最近のクルマですが，ハイブリッドカーを試乗したときと同じように「それはそれを楽しめばよい」と思えたのでした。



今回の体験で興味深かったのがディーラーマンのおもてなし。高級ホテルのようにお出迎え＆お見送りは大衆車ディーラーでも珍しくないですが，商談テーブルにまっすぐ＆おとなしく着席するまで監視？され続けるような案内の仕方にはすこし戸惑いを覚えました。着席前に上着を脱いだり荷物を置いたりしていると，じれたかのように出した椅子を引っ込められて「え？」となりました。着席すると展示車を見渡す間もなく飲み物の選択も迫られます。

試乗前の車両説明では仕様やグレード構成には詳しいのですが，1.4L TSIエンジンのポロやゴルフのそれとの仕様の違いを尋ねると言葉に詰まっていました。アンダーパワーの可能性や維持時の注意点を知りたかったからなのですが，そのようなことを気にするお客さんはいないし普通のお客さんはそんな情報以外で購入を検討するのでしょうね。

乗車時には基本操作を説明してくれますが，私がまず重要と考える着座位置やミラー類の調整より先にデバイスの話題となります。出発してから調整させるような送り出し方ではアレだと思うのですが･･･

というわけで，気ままな大衆車ディーラーや経験豊富なディーラーマンが対応してくれる高級車メーカーとの違いをそんなところからも感じたりしたのでした。


この記事は、結構、久しぶり？メイン車両点検。について書いています。

ノーマルおよびワークスと乗り比べてから感想をまとめようかと考えたりしていましたが，ワークスの仕様や他の方々のインプレなどを拝見し，自分で買うならRSかなと思ったので手短に記録しておくだけにすることにしました。

フォトアルバム



○と感じた点：

・箱形の軽のように大きすぎず，ふた昔前の軽のように狭すぎないパッケージング

・価格相応のシートや装備

・往年のアルトの軽快なフィーリング

・固すぎないしっかりした足回り（ダンパーはカヤバ）

・右足（アクセルワーク）でダイレクト感あるコントロールができるトランスミッション（AGS）


×と感じた点：

・単色ボディやデカール・デコレーションレスが選択できたら良い

・テールランプの位置が低く後続車からの視認性が心配

・経年経過後が危惧される内装・塗装品質


スズキはやはり小さい車を割りきりで手堅くまとめるのが巧い印象です。「あーアルトだ！」と思える味を残していますが，かつてのアルトより居住性・静寂性や剛性感などで大きく進化しています。

シングルクラッチのトランスミッション（セミAT/自動MT）は一昔前から欧州車によく見られましたが，スズキのそれは扱いやすく洗練されていると感じました。私にはまったく抵抗がなかったです。

ノーマルではシートやトルクに物足りなさを覚えそうだったり，ワークスでは乗り心地などが犠牲になっていそうなので，RSの存在意義も理解できました。




12月だというのに未だ紅葉が残る高知でした

日産さんの「未来を，今乗る。ワクテク1泊2日無料モニター」キャンペーンでノートに試乗させていただきました。


同時期にVWのポロのモニターも申し込んでいたのですが，訪薩中にディーラーさんからの電話の対応できず，機会を逃してしまいました･･･


モニターとしてお借りした車両のグレードは「X DIG-S Vセレクション＋Safety」で，ベース車両のDBA-E12 に今どきの電子デバイスがてんこ盛りとなっています。エンジンは直噴3気筒ミラーサイクル＋スーパーチャージャーなHR12DDR。トランスミッションはトルクコンバーター付きのエストロニックCVTです。

今回のキャンペーンではノート以外の車種も対象となってますが，先代のノートにも好印象を持っていたのと，欧州での評価が意外と高いことからノートを選択してみました。

欧州のノートはMTが主流でディーセルもあり，おそらく足回りも日本仕様と異なりますが，ガソリンエンジンは同型となっています。その点を加味してもノートの美点は信頼性や安全装備，スペース性であるようです。一時期はミニMVPに分類されたりもしたパッケージングやアイポイントの高さが他のコンパクトカーにない特徴と言えそうです。

自分なりのインプレを以下に要約してみました。


・リーフとティーダの中間のようなボディと足回り・居住性
洗練された遮音・防振や後席の広さなどにティーダの影とティーダからの進化が見えました。リーフの試乗時に剛性感に驚きましたが，リーフに似た味わいも持っています。シートの形状や運転席周りのユーザーインターフェースは，先代ノートから煮詰められていない印象も受けました。


・シャシーのポテンシャルは高そう
足は意外としっかりしていますが，荒れた路面や段差などはうまくいなします。しかし，日本の一般市場ではこの硬さは素直に受け入れられないかもしれません。一方，コーナーや山坂道では高めの車高のせいもあるのかアンダーステアになりやすいので，欧州仕様またはnismoバージョンに近いダンパーや補強を入れた特別仕様車などがあっても良いのではないかと思いました（ルノー車と被ってしまうのかもしれませんが）。

ブレーキは初期のフィーリングが曖昧でカックンブレーキになりがちです。豪雨・アイスバーンや緊急時にどんな挙動を示すのか不安が残りました（まだアタリがついていない車両だった？）。


・パワートレーンは街乗り＆エコドライブ重視
ストップ＆ゴーの多い街乗りでの扱いやすさと日用条件での走り出しの速さはさすがです。3気筒のエンジンとしては振動がなく，1.2Lエンジンとしては十分に力強く速いです。トランスミッションには一昔前や他社の一部のCVTからの進化や洗練も感じられます。

その反面，エコモードをオフにしたりスポーツモードにして踏み込んだときのトルク感はやはり物足りないか直感とずれるところがあります。モーターのようなエンジン音に気持ちよさはなく，上のパワーの伸びもあまり感じられません。燃費も同行号と同じレベルになってしまいます。スピードを上げたときの風切り音の増大やステアリングの中立付近に曖昧なところがあることも気になりました。

これらは日本車とくに軽やコンパクトカーに共通することですが，実用上の問題はなくノートが他のコンパクトカーにとくに劣っているとは感じられませんでした。ただし，多くの日本車に見られる常用域での加速感のなさ（実際はかなり加速している），緊急時の危険回避がためらわれるアジリティ，高速域での頭打ち感と騒音は街乗り以外での使い方を躊躇わせます。このあたりは欧州コンパクトとの決定的な差であるように感じられます。


・電子デバイスの急速な進化
アラウンドビューモニターの鮮明さや車線逸脱警報の正確さには驚きました。このあたりはさすがの日本車です。

ただし，ここまで必要なの･･･？という気がしないでもありません。モニターを見るよりも自分の目で周りを確認してしまうのは古いドライバーの癖だからなのでしょうか。


ノートを返却して同行号に戻ると，フィエスタの実直な走りと豊かな車両情報に安心感を覚えました。街中や荒れた路面を走っていると，ノートの扱いやすさや快適さがすぐに思い出されました。その両方を持っている車にはなかなか出会えないようです。