同行二人のブログ一覧

フィエスタのネガは自分なりのモディファイやチューニングで解決してきたつもりだが，どうにもならない問題は「燃費の悪さ」である。

燃費を記録するようになって以降，平均燃費は12km/Lを維持しているが，近年の実用車的なコンパクトカーの実燃費に比べればかなりブは悪い。デッドニング等で車重はけっこう増しているはずなので，カタログ値を達成できているのは自分なりの対策も功を奏しているだろう（対策前は10km/Lを割ることもザラだったが現在は特に事情がなければ常に11km/Lを上回っている）が，原理的にそれ以上の平均値が得られるわけではない。

これまで16.2万kmを走行しているが，12km/Lの燃費が12＋αkm/Lだったと仮定して給油代の計算をしてみると，数十万円もの相違が発生する。過走行なカーライフを続けるなら，箱替え（箱増し）の際には燃費の良さは極めて重要な事項だ。

欧州フォードが開発し，グローバル展開が決定しているエコブースト＆パワーシフトのパワートレインは，今後フォードジャパンが日本に導入（輸入再開）する車種を増やしたとしても，必ずしも搭載が期待できないか，搭載されていても昨今の燃費をリードする車種ほどの実燃費は期待できないのではないかと予想している。

先日に試乗したVWのポロTSIの最新の技術の盛り込み具合と洗練度には圧倒された。燃費と車の内容のバランスから見て，次に乗りたい（購入してもいい）車の筆頭候補に挙げることができる。そのポロTSIと同等の最新の技術が盛り込まれていると見なすことのできる日本車＝フィットハイブリッドが発売された。ポロTSIと真逆と言っても差し支えない気がするほど性格や方向性の異なる車ではあるが，自分は比較するに値する車だと思っている。


フィットは言わずと知れた大ベストセラーカーで，欧州ではジャズの車名で高い評価を得ている。ただしそれは洗練やパッケージングの面であり，フィエスタのような走りの楽しさに基づいたものではない。日本仕様のフィットに至っては足回りやステアリングフィールなどに苦言を呈され続けてきた車でもある（例えばこちら）。

一方，ホンダはマイナーチェンジとモデルチェンジの際にそれらの問題に対する改良を重ねてきたとともに，ハイブリッド化されたフィットではさらに走りの面でも磨きをかけてきた。バッテリー駆動モーターのアシストを得たことによる低速トルク・加速感の向上や，リアに搭載されたバッテリーの重量とのバランスから実現したハンドリングの改善に注目している。非ハイブリッド（ガソリン車）以上となる車両価格に対する実燃費のアドバンテージが得られなかったとしても，自分にとっては十分に魅力を感じられる一面である。


フィットハイブリッドは，アイドリングストップやクルーズコントロールを標準装備し，最高グレード（プレミアムナビセレクション）ではパドルシフト，横滑り防止機能（VSA），通信型のナビシステム（インターナビ），シートヒーターを搭載，さらにはサイド＆カーテンエアバッグを用意（オプション）している。これらによって，欧州車と互角に勝負できる装備を得たと見なすことができる。プ○ウスやインサ○トのあり方には疑問を抱かざるを得ない部分もあったのだが，フィットハイブリッドはその存在を無視できない。日本メーカーの持つ最新の燃費対策＆ハイブリッド技術と，フィットとしての熟成度を，とくに走りの面に注目して自己検証した。

幸いにも，今回訪問したホンダディーラーには最新型のガソリン車（1.3Lの13G，Fパッケージ）と，マイナーチェンジ前のフィットRS（1.5L）の試乗車も用意されていたので，この機会にハイブリッド（1.3L，スマートセレクション）とともに比較試乗させていただいた（いずれもFFのCVT）。


街中を短い時間流した程度ではあるが，3タイプに共通してステアリングフィールは×だった。軽く無機質で中立が曖昧。エンジンの特性や足回りは，日本の常用域での走行速度とストップ＆ゴーの多い環境向けに作られている。高速や山坂道ではあまり余裕はないだろう。ステアリングに関しては女性や年配者，狭い場所での駐車などを意識していると思われ，エンジンや足回りに関しては国産車（実用車）に共通する真っ当さであり，実用上はとくに問題はないと思われる。3タイプを比較してみると


・フィット 13G ・・･ 軽快で全体のまとまりがよい。実用車・買物車として過不足なし。エンジンやCVTは若干粗雑で安っぽいものに感じられるが，この車格＆価格帯の車としては許容範囲。低速域でのCVTのフィールは過去に試乗したスイフトやデミオよりも洗練度は劣ると感じたが，加速時は他より自然。同価格帯の国産車と迷った時は，パッケージング（荷室の広さ），ディーラーの対応，スタイルに対する好み，実勢価格に対する懐具合などに頼って選べばよい。粗雑感を避けるなら車格は上になるがオーリス，もうすこしお洒落な雰囲気を求めるならベリーサがある（燃費は期待しにくいが）

・フィット RS ･･･ ノーマルのフィットの足下を固めた（ダンパーを堅めに＆インチアップした）車。1.3Lに対する1.5Lエンジンの優位性はバネ下の重さと燃費の悪化で相殺されてしまうかもしれない。低めの排気音やパドルシフト，エアロパーツなどはスポーティさの「演出」。ギヤ比を低くすることでエンジンのレスポンスをアップさせているが，欧州コンパクトと比べるととくに気持ちよくはない。６MTも選べるが，固められた足下を信頼して元気に走らせようとすると，曖昧なステアリングに裏切られる（思うように曲がらない）。ノーマルに比べ実用車としての軽快感やバランスが失われていることも気になる。フィットのスタイルやパッケージングが好きだが，ノーマルのままでは退屈に感じる一方で自分でいじる気はなく，ガイシャやスポーティカーはNGな人向け

・フィット ハイブリッド ･･･ 常用域での加速性と静寂性と，大径化されたタイヤがノーマルとRSのネガを見事に打ち消している。リアへのバッテリー搭載による重量バランスの変化の悪影響も感じない。アイドリングストップの電子制御はかなり精密で，衝撃や違和感がない。ただし，低速走行時はエンジンの騒音や振動が小さいが故に，CVTのショック（ギアがひっかかる感触）が明瞭に伝わってくる。走行状態（エコ度）によって色が変化するメーター照明は少々うざったく，メーター中央のエコ度グラフも運転中の視認性は悪い。しかし，それらはいずれも「ハイブリッド車に乗っている」自覚と満足感を提供する役割を果たしている


といった具合で，ハイブリッドの完成度に感心させられた。しかし，ハイブリッドの実燃費と車両価格との関係から，車両価格（あるいはいずれ来るバッテリー交換の費用）を回収するにはかなり走り込む必要があるだろう。自分のように過走行となるような使い方をするか，「いま話題のハイブリッドに乗ってみたい（それもコンパクトカーで）」という場合以外にはハイブリッドを積極的に選ぶ理由は生じないように思われる。一方，「コンパクトカーでも車内は静かであってほしい」「疲れている時や長時間の運転をもっと楽にしたい」「エコ運転にチャレンジして最高燃費をたたき出してみたい」「話題のハイブリッド車をフィットの最上級グレードとして所有してみたい」という希望があれば，車両代に投資をしても満足度は高いだろう。モーターのアシストをうまく使いこなすことができれば，街乗りだけでなく高速巡航や峠越えもノーマルよりも疲れにくいはずだ。ハイブリッドならではの減税措置や保証システムも設けられている。


試乗の結果，やはりポロTSIとは性格も方向性も大きく異なるが，フィットハイブリッドはそれと同等かそれ以上に現在の技術の粋が詰め込まれた，見事な実用コンパクトカーに仕上がっていると感じることができた。そして，ハイブリッド車はハイブリッド車なりの楽しみ方や使い方があることもよく分かった。


個人的には，ハイブリッドの技術を燃費向上だけでなく，走りの楽しさやパワーアップに思い切り振った車があっても良いと思う。もしかしたらそのような車はホンダではなく後発の別のメーカーか，日本ではなく欧州で造られるのかもしれない。そういえば，欧州フォードは次期フォーカスC-MAXをハイブリッド化することをすでに決定している。燃費を犠牲にしても油圧式ステアリングにこだわっていた欧州フォードが，ハイブリッドを得たことによって「ドリフトできるミニバン」C-MAXの走りとハンドリングをどのように磨いてくるのか？ また一つ楽しみが増えた。

EuroFordClub関西オフの合間に，神戸市内の各ディーラーにて自分にとっての「最も気になるクルマ」たちに試乗させていただいた。

お取りはからいいただいたSTS.さん，ポロTSIに試乗させていただいたVW Duo 北野坂さん，スズキアリーナ芦尾さん，ありがとうございました。


まずは，ポロTSI ハイライン（1.2Lターボ+7速DSG）。

TSIとDSGの組み合わせは初めてではなかったが，1.2Lという小排気量でこの組み合わせは初めてだった。回転を抑えてシフトアップする様は，理想的な「エコラン仕様」だった。加速時のアクセルはやや重く，エンジン音からももどかしさを感じる。これは，より排気量の大きいTSIなゴルフでは感じなかったことだ。しかし，実際の加速は十分に速く，アンダーパワーと思えるほどではない。慣れればかなり良い燃費をたたき出すことができるだろう。なお，変速ショックは減速時にのみわずかに感じた。

試乗した個体はまだ足回りの慣らしが済んでいないようで，乗り心地はやや堅かったが，ロールには不快感がない。ボディはシャシーとの一体感や剛性感が明確で，コーナリングは軽快で運転はすざましくラクである。とくに，シャシーの剛性感は際だっており，その上に軽量かつブレない骨格を持つボディが乗っているかのような感覚を覚える。

エンジンルーム～車内までの遮音はトヨタ車のように徹底しており，コンパクトカーとは思えない上質感をまとっている。プレミアムコンパクトを謳ういくつかの国産車に見られる中途半端な対策や演出とは違う。最新の高い技術がクルマ全体に施されていることが走行中に常に実感できる。先代前期型のポロに感じた退屈さや安っぽさは見事に解消されていた。

一方，なかなか回ってくれないエンジンや，やや無機質なステアリングからは運転の楽しさを覚えにくい。刺激を求めるならSモードやマニュアルモードで走るか，GTIかポロ以上の車格のクルマを選ぶ必要があるのだろう。長距離巡航もラクそうに感じたが，残念ながらシートがやや薄いため長時間の移動では疲れが出やすいかもしれない。ブレーキはよく効くが，強く踏み込んだときはややフワフワした（おそらくブレーキラインの特性だろう）。

サイドミラーは小さく形状の点からも見にくい。雨で水滴がついてしまうと役に立たない。室内に点滅中のウインカーが見える仕様のドアミラーウインカーも個人的には嫌いだ。前席は下がったルーフによる包まれ感というよりは圧迫感がある。サイドドアを開けた時のドアの角のとんがった出っ張りは怖い。ルーフの遮音性は低く，雨が降ると車内は途端に安っぽい雰囲気になってしまう。

などなど，不満な点もないわけではないが，それを上回る圧倒的な洗練には口をつぐむしかない。ワールドCOTYに輝いたのも至極納得。大きなクルマからのダウンサイジングや高級感のある（だけどそれほど気取らずにすむ）コンパクトカーに乗りたい人にはうってつけだろう。また，「若い頃は元気に走ったりクルマをいじるのが好きだったけど，いまはもう･･･」といった方々にも満足できる＆納得させられる内容だと思う。


そして次に，Newスイフトのミドルグレード，XL（1.2L NAエンジン＋副変速機構付きCVT）に試乗。

今回のスイフトが発表されたときから感じていたことだが，このクルマは開発に対する気合いが他の国産のコンパクトカーと違う。過度に力は入っていないと思うのだが，生真面目に作られたことが伝わってくる。コストダウンが優先されたことが伝わりまくってくる現行マーチとはオーラが違う。

デザイン的に先代との違いが分からないという声もしばしば見聞きするが，自分は先代より走りと実用性に重きをおいたであろうサイズ拡大と，欧州車的な雰囲気を強めたエクステリアに明確な進化を覚えていた。

実際に先代と現行のスイフトを並べて見ると，先代はずんぐりして見えるし，後席がいかにも狭そう。対する現行は，SX4やスプラッシュと相通ずるデザインとなっていることがよく分かる。とくに，サイドからリアのラインは，SX4と同じジウジアーロによってデザインされているフィアットのグランデプントのそれを彷彿とさせる。フロントのワッペングリルは，先代のゴルフやポロではなじめなかったが，スプラッシュとの共通感とともに日本車とは異なる雰囲気を醸し出している。

走り出す前に実用車としての圧倒的な造り込みに感嘆する。フィエスタよりも後席や前席の乗り降りがしやすいと感じたコンパクトカーは初めてだ。ポロの後に乗るとフロントの開放感やサイドミラーの見やすさも明確である。シートの表面の素材はスズキの悪いイメージそのままの安っぽさが残っているが，前席の形状はポロのそれより好きだ。後席は広くないが楽な姿勢を保てるようになっており，先代では決して乗りたくないと思った居住性もアップしている。トランクルームの見た目は広くはないが，荷物をとても安定させやすそうである。

エンジンをかけて走り出してみると，アイドリングは抑えられ静寂性も高い。それでいて妙な密閉感や重さはなく，緊張は強いられない。加速時にアクセルを踏んだ時の感覚はポロTSIより自然で軽いように感じられた。ちょっと踏めば3千回転くらいまでを使うことができ，回転を抑えたポロTSIよりも普通の感覚で運転できそう。ブレーキタッチは軽くロールも抑えられており，街中をちょこまかと走るにはちょうどよさそうだ。

残念なのは，ステアリングが軽い＆中立が安定しないこと。ママや高齢者に乗ってもらうにはこうしておかないといけないのだろう。おそらくステアリングがよりしっかりするであろうであろう「スポーツモード」を上のポロ同様に今回は試すことができなかったのが残念。足まわりに関しては，ポロほどの堅さもないかわりに接地感もないが，16インチのタイヤを履きながら乗り心地の悪さやばたつきは感じさせないことを考えれば容認できる（むしろスゴイ）。

もっと踏み込んだらエンジンがどう反応するのか，高速や山坂道で足回りがどんな反応を示すのか興味が湧く。ポロTSIはそれらの反応におおよその想像がつくのだが，スイフトでは良くも悪くも想像がつかない（追記： 危惧していたように，やや物足りないようだ）。



ポロとスイフト。どちらも素晴らしい車でとても気分のいい試乗となった。ただ，その特性や世界はかなり異なる。スイフトは国産の他のコンパクトカーと闘うならプラスアルファの華やディーラーの洗練が必要だろう。また，欧州コンパクトと闘うには「見た目がやんちゃっぽくない」スイフトスポーツか，より高性能で上質な上位グレードを出す必要があると思う。個人的には先代の「スイフト・スタイル」のようなコンセプトの内外装で，中身は欧州ホットハッチなみのハンドリングマシンなスイフトがあっても良いのではないかと思っている。対するポロは，高性能と洗練だけではない「何か」を忘れないで欲しい。


おそらく，これからまもなくスイフトはポロTSIの半値かそれ以下で買えるようになってしまうだろう。ポロと同じ価格帯で競合するのはスイフトスポーツになるはずだ。VWグループの一員となったスズキが，そこでどのようなすみ分けと品質や性能の確保を狙ってくるのか？ とても楽しみである。

前日に倉敷で所用を終え，福山で食事後にHEM2010/MiniSan-SanPicnic2の開催される蒜山方面へ移動。


夜に快適に下道を流していたら米子まで行ってしまいました。先日の江戸川遠征に比べると「ちょっとそこ」にしか感じられないのは良いのか悪いのか･･･ やはり同行号では高速道路より山道などを流す方が運転が楽しめます。PS3はだいぶ馴染んできて，取付直後よりかなり印象がよくなってきました。ややオーバースペックなのか，乗り心地の改善などの面で次の足回りをどうまとめるか迷います。


19日にHEM会場に赴くと，YMワークスの社長さんとスタッフさんがプジョーRCZでデモに来ていてビックリ。もっとビックリだったのはtame-kさんが先代前期型ルーテシアをルーテシアRSにお乗り換えなさっていたこと。ボディカラーはグレーで「これが（2009年輸入型の？）最後の一台」とのことでした。


会場から最寄りの道の駅（の隣の蕎麦屋さんで昼食）の往復を含めて，助手席と運転席に試乗させていただきました。自分にとっての前回の試乗からちょうど約1年が経っています。前回は4人乗車の状態でディーラー周辺を廻ったのみでしたが，今回は郊外の道をそこそこの速度と回転まであげて走ることができました（ただし馴らし中のため5千回転まで）。

昨年の自分のインプレ（ブログ＋フォトギャラリー）を読み直してみると，前回の試乗時と大きく異なる印象は得られませんでした。今回新たに付け加えるとしたら，

・「サーキットでフォーカスRSを追い回せるBセグメントのホットハッチ」（ｂｙ AUTOCAR）の片鱗をかいま見ることができた



・常用域では室内が静かすぎる，乗り心地が良すぎる，そして運転がラクすぎて，まるで「日産のサルーン」のよう。電動パワステは人工的でロードインフォメーションも希薄（運転のラクさは限界の高さに対する余裕とも感じられる。でもちょっとタイクツ）

・すこしトバしたときの感触は，Ｂセグメントカーとしてはオーバースペックなのか何となく「暑苦しい」（重圧とも言える）。3千回転以上での排気音は官能的で加速も強烈だが，上に記したような上品さとのギャップにややとまどいも覚える。次第に落ち着いてくるというよりも重くなっていくステアリングからは無意識のうちに緊張を強いられる（状況が異なれば「その気にさせてくれる」）

・インテリアはやはり後付のプレミアム感やスポーティ演出が蛇足に感じられる。ステアリング形状（縦方向に肉厚でかなり太い）も公道では手に余る

・サイドドアの開閉のための室内側の取っ手の位置が前方にありすぎる（ドアに力をかけにくく，狭い駐車場などで開閉しにくい）

・シートは過不足なくイイ

といったところです。やはりサーキットやアウトバーンが似合う，それでいて違和感を覚えるほどの洗練をまとったホットハッチだと思いました。車に日常（実用車としての使い方）は求めておらず，見かけやフィールがスパルタンでない（かつ過剰に高級感や威圧感のない）速い車をさりげなく乗りこなしたいという方にはオススメできます。

欧州フォード車（ＳＴやＲＳ）は良くも悪くもライト＆「普通」で，日常でも扱いやすくなっており，限界を高めすぎないことで運転を楽しませたり（RSは高いですが），洗練させすぎないことで車との対話がしやすくなっているとも感じました。


HEMは昨年ほど参加者数が多くはないように見えました。試乗後は大山の散策や周辺のB級グルメ探索に向かいましたが，昨年と違って周辺の施設はどこも家族連れなどで大混雑していました（爆音系＆特攻服系の2輪が何百台も集まっていたし）。その結果，ジンギスカンにも最近になって名物となっている蒜山焼きそばにもありつくことができませんでした。混雑を避けて大山に登っていたら，下山するとすでに売れ切れ御免や早い店じまいになってました（T_T)。それでもなお，駐車場は渋滞中･･･　後になってみると，HEMに正式登録して参加者のみなさんともっとお話しすればよかったなぁと思います。

先日のオフ会のメインイベントはケイ３さん，naokichi-STさんとの試乗会でした。自分のレポはこちらです。

3人の評価や印象はとても似通っていると思います。最も共通しているのは「フィエスタの方がイイ」「STシリーズの方がイイ」と感じてしまったということだと思います。フィエスタオーナーであり，フィエスタに惚れている3人ですから，当然かもしれません。

ルーテシアRSもトゥインゴRSもそれぞれフィエスタにはない良さを持っていますし，素晴らしい車だと思います。しかし，欧州フォードを選び，そして好んで乗り続けている者にとって，他に乗りたい車（ブランド）が表れないというのは喜ぶべきか，悲しむべきか・・・


以下，レポでは触れられなかった私なりの短評と感想です。思ったことを正直にそのまま書いておきます。


● トゥインゴRS
・シートに座ったときが最も至福のとき
・トゥインゴGTとのすみわけが分からない
・欧州にはフィアット500アバルトがあり，日本にはスイフトスポーツがある
・ノーマルにも欧州にはKAがあり，日本にはソニカRS（廃盤だけど）がある
・プラスαの居住性やパワーを求めるならフィエスタSTがある
・中古市場にルポGTIがある


● ルーテシアRS
・アウトバーンやサーキットがなければ至福の時を味わえない
・あるいはエクステリアを眺めているときが至福のとき
・あるいはクルマ好きの集まりに乗り付けるときが至福のとき
・デートや家族旅行でも至福を味わえるかもしれない
・それならカングーにすればミニバンとしても使える

・静穏処理のいらないホットハッチ。良質なオーディオセットアップマシン
・ならばノーマルのルーテシアでいいかもしれない
・オーテックが「ティーダRS」を出せばいいのかもしれない（あ，NISMOか）

・ルーテシアRSなら加速していくだけでMITOのD.N.A.システムを疑似体験できる（上は重いが下はぐにゃぐにゃ気味）

・下からトルクがあってラクということになっているが，フォーカスSTのシフトフィールとトルクの出方の方がラク（な気がする）
・モンデオSTはもっとラク（これはマチガイナイ。排気量的にはあたりまえかもしれないけど）

・欧州フォードファンにはフォーカスRSがある
・欧州フォードファンにはフォーカスSTがある
・WRCファンにはフォーカスがある

・フォーカスより小さなボディが欲しければMITOがある（MITOならちょっとそこまででも楽しい）
・MITOが高価・刺激的すぎるならフィエスタSTがある
・哀川翔ファンにもフィエスタSTがある


● フィエスタST
・すこし物足りないようでいて，最も操りやすくいつも楽しい
・すこし物足りないようでいて，意外と快適で飽きない
・欧州フォードを知らないか好きではない方にはMINIクーパーSやポロGTIがある
・欧州フォードファンには現行フィエスタ（マウンチューン）がない


結論： 欧州フォードファンは不幸である（いろんな意味で）

つか，また乗ってみたいな・・・（ﾎﾞｿ

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追記： フィエスタ（ST)の問題
・トゥインゴより大柄
・ルーテシアより粗雑
・ルーテシア（RS)より遅い（限界域が低い）
・AUTOCAR誌の評価でいつもルーテシアRSに劣る（笑）
・ガイシャっぽくない
・ディーラーが頼りない（頼れるディーラーもなくはない）
・輸入再開されそうにない
・パワステオイルが漏れる（苦笑）
・Bピラーカバーが剥がれる（失笑）

Newゴルフはまるで前型のマイナーチェンジ。というか，前型が型内で進化しすぎていていたということか･･･とても無難だがときめきが感じられない。

そしてそのクーペ版ともいうべきシロッコは？ ただのクーペ版なら値段が高すぎる。さて･･･






・後席は意外と居心地がいい。しかし乗り降りはしにくい

・前席のアイポイントは低めで大きなクルマに乗っているような感覚。しかし実際は小回りが効く

・スポーティで「重い」「うるさい」。しかし踏みたくなる。もっと走りたくなる。どこか遠くへ行きたくなる

・意外と楽しい。乗り心地も悪くない。しかし街乗りなら308CC

・フェアレディZほどくどくなく，BMほど気取っていない


結論： フォーカスSTの実用性や308CCのさりげないオサレ感はすばらしい（ぇ



ディーラーのみなさん，いつも温かいご対応ありがとうございます。いつか買いますので･･･（汗）