同行二人のブログ一覧

先月末からのボディ修理に引き続き，6回目の車検と各種整備のために代車生活が続いております。

スケジュールの都合がついたとしても，代車によっては今年のTOHM/YMワークスクラブミーティング(フォーカスRSデモ）への参加は難しいかな･･･ と思っていたのですが，後悔先に立たずなのでクラブミーティングへの参加申込みはけっこう早い段階で行っていました。

その後にみん友さんからお誘いを受けたり，みんカラ内での告知や参加表明なども拝見させていただいていましたが，ボディ修理の仕上がりと車検のための再入庫の時期に重なることもあり，ただご様子を見守らせていただいていました。

直前に思いがけず現行フォーカス前期型をお借りすることができ，晴れての遠征となりました。ご配慮いただいたディーラーのみなさま，ありがとうございましたm(__)m

そしてなかなか届かなかった参加証も前日に到着（今回は「ゲスト」証でした）。フリーの弁当＆お茶交換券付き。夏場のサーキットではいつも暑さでヤられてしまうので，今回は直前に宿を津山に確保し日程に余裕を持たせることにしました。



体調を鑑み昨年のように朝イチでの参戦ではなく昼前に会場着，しかも津山行きのために早々に退場という「弁当食い逃げ事件」を起こしてしまいました。

会場入りしてすぐにこちらのフォーカスをガン見してきたtakechicoさんにお声がけし，冷房の効いたゲストルームで弁当をいただきました。昨年より弁当がグレードダウンしたように感じましたが食い逃げするので文句は言えません。takechicoさんはすでに昼食を済ませていたのにお付き合いさせてしまっていたのですが，フォーカストークが弾みました。


ゲストルームの前後でみん友さん方やYMさん関係の方々とすれ違い，「こんにちは」とご挨拶させていただいたり視線を合わせようとしますが，ヨーストさん以外お気づきになられませんでした。参加表明していなかった＆遅い到着ということで，同行の会場入りが皆さんの意識になかったためかもしれません。この時点では食い逃げはバレていなかったので，ぢつは嫌われていたということはないと信じております（笑）


撮り鉄にお向かいになったtakechicoさんとお別れし，駐車スペースにいらっしゃったマッハさん，デンさん，YBTさんにご挨拶。すこしお話をさせていただいたりお車を拝見させていただいてから，食い逃げを謝罪して会場を後にしました。





小一時間ほどフォーカスでのどかなドライブをして，10年ぶりくらいで津山入り。今回は私も鉄分補給です。



その流れでレトロ補給。




その流れで（？）スイーツも補給。




夕方になりナイトタイム料金のグラスハウスで目の保養スイミング。久々の旅先スイムです。




暗くなった津山の中心部を散策し，ご当地グルメのホルモンやきそばをいただきました。王道はホルモンうどんなのですが，旅先ではうどんは食べないと決めています（笑）




翌日は資料館で日本の蘭学史について学んだり。



帰り道すがらクラシックカーの工場に併設されたカフェでランチしたり。




梅雨明けの日差しが厳しかったですが，おかげさまでのんびりドライブ＆散策しリフレッシュできました。



今回ご挨拶できなかった皆さん，たいへん失礼しました。次の機会ではどうぞよろしくお願いいたしますm(__)m

お客様へ


フォード・モーター・カンパニーが、2016年10月1日より日本国内でのフォード車の部品供給、車両保証、リコールおよびユーザーへのアフターサービス業務を提供するパートナーとして、ピーシーアイ株式会社を選定した事をお知らせいたします。これにより、本年後半のフォードの日本事業撤退後も、日本国内のフォード車ユーザーの皆様は、日本全国に幅広く配置されるフォード認定サービス拠点を通じて、安心してアフターサービスを受けていただく事が可能となります。

ピーシーアイを通じて、日本のフォード車ユーザーの皆様に対しては以下のような幅広いアフターサービスの提供が保証されます：

　● 日本全国を網羅するフォード認定サービス拠点
　● 新車購入時に約束されている、全ての新車保証の継続
　● 顧客向けコールセンターの設置
　● フォードのシステムや部品に精通したテクニシャンの配備
　● 適正な価格でのフォード純正部品の供給
　● 必要となった場合のリコールの実施と改修作業
　● 対象のお客様に対し、ロードサイドアシスタンスとメンテンナンスサポートを含むFord Commitmentの継続

フォードが今年の後半に日本市場から撤退するという決定は、皆様がフォード車を購入した際に期待されたアフターサービスやサポートを継続して提供するという、我々の積年のコミットメントに影響するものではございません。
我々はいくつもの候補会社を徹底的に精査し、この継続的なコミットメントを間違いなくお客様に提供できるパートナーを選定してまいりました。本日、ピーシーアイが選定された事および我々のコミットメントを再確認する詳細を発表できることを、うれしく思います。

※ ピーシーアイ株式会社について
ピーシーアイは、国内有数の自動車ディーラーグループであるVTホールディングスの100％出資子会社として2004年に設立され、サーブ・オートモービル社の正規部品輸入販売、ノートン・モーターサイクルズ社、モトモリーニ・モーターサイクルズ社の正規輸入販売など、自動車関連の幅広いビジネスを展開しています。



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プレスリリース（PDFファイル形式）

ピーシーアイ株式会社

バレーノはスイフトより大きめの車台の上に全高が低めのボディを組み合わせたコンパクトファミリーハッチ。XTグレードは3気筒の1L直噴ターボ（ブースタージェットエンジン）に6ATを組み合わせています。こうなると，欧州フォードファンとしては現行フィエスタと比較してみたくなるところです。


ウェブ上で散見していた前情報通り，両者のキャラクターは大きく異なっていました。フィエスタは走り出し間もなくから強いトルクを発生させ，パンチのある加速をします。これに対し，バレーノは燃費重視感のある穏やかな加速感です。フィエスタのエコブーストエンジンやデミオのディーゼルに比べるとちょっと物足りないかもしれませんが，過敏さがなく扱いやすいとも言えます。

実際，試乗車のメーターが指す燃費は17km/Lを越えていて，街乗りの多い試乗車としてはなかなか良いデキだと思いました。



エンジンの最大トルクはフィエスタが170N･m/1400-4000rpmなのに対し，バレーノは160N･m/1500-4000rpmと大きく劣っているわけではありません。トルクの立ち上がりがわずかながら高回転域寄りに設定されているとともに，バレーノの最大出力は111PSとフィエスタの100PSよりも大きくなっています。



フィエスタの最大出力は6000rpm時とされていますが，4000rpm以上ではトルクは低下し出力もほぼ頭打ちになるので，急勾配の登りや高速道路の追い越し時などは物足りなさが出ます。それに対してバレーノではまで5000rpmまで出力が増大し続けるのでもう少し余裕があるかもしれません。


トランスミッションはフィエスタがDCT（パワーシフト）なのに対し，バレーノはパドルシフト付きのトルコンAT。今どきのトルコンATは熟成されていて，DCTのようなショックや発進時や加減速の多い場面でのギクシャク感がありません。パドル操作に対する反応もタイムラグがなくストレスは非常に少ないです。

さらに燃費を重視した1.2L（デュアルジェットエンジン）にCVTを組み合わせたXGよりも，XTの方が素直な挙動をとるでしょう。


バレーノの足回りはやや柔らかめで足回りの電子制御も欠いていますので，コーナーでのダイレクト感は当然ながらフィエスタに軍配が上がります。しかし，バレーノの方がわずかではありますが全高が低く，ホイールベースとトレッドが大きいせいもあるのか，安定感で大きく劣っているとは感じられませんでした。グリップもとくに弱いわけでなく，とくにリアの接地感と追従感には好感を覚えます。タイヤ銘柄の確認を忘れましたが，最近のエコタイヤに見られるようなつっぱり感はなく乗り心地も良かったです。

とはいえ，軽くて操舵量の多いステアリングからは，山坂道や高速道路での運転の楽しさやスポーティさは感じられないと予想します（今回は街乗りのみ）。サイドドア周りの風切り音も速度が上がると大きくなる感じです。街乗りを中心としたマイルドな乗り方をする方がバレーノには正しいのでしょう。


エクステリアは写真よりも実写の方がさりげなく上品でアクもなく魅力的に見えました。XTのライティング（HID＆LED）の造りには，コストを抑えつつユーザーの訴求に応えるスズキらしい軽自動車に見られるような巧さを感じました。

ボディパネル類の採寸や加工には粗さがやや見受けられました。組み付け精度の甘さというよりはパネル自体の造りにやや粗雑なところが垣間見られます。とはいえ，これはまさに粗探しのレベルで，普通の方なら気付かないはずです。内装に関してはインド産フォード車のエコスポーツのような組み付けの粗さは見受けられませんでした。


装備ではアダプティブクルーズコントロールが標準搭載されていることに感心しました。センターユニット周りがやや安っぽく，イグニスのようなデザイン性に乏しくApple Car Playへも未対応なのが残念です。エアバックの設定が運転席と助手席の2個のみなのも寂しいところです。

とはいえ，この定価設定からするとバーゲンプライスの内容だと感じました。

フォードとマツダの資本提携の末期に相当する1990年代～2000年代において，マツダはフォード本体の技術開発拠点としての役割を果たしていました。


すなわち，主にBセグメント～C/Dセグメントの車台（プラットフォーム）の開発をマツダに任せ，当時のフォードグループの様々な車に採用させていました。


その結果，日本に導入されていた欧州フォード車ではフォーカスやクーガがアクセラやプレマシー（ラフェスタ），フィエスタがデミオやベリーサと足回りやブレーキパーツの多くを共有したり同じ形状となっています。


フィエスタmk6にはDYデミオ/ベリーサ，フィエスタmk7にはDEデミオとの共通部品が見られますが，同行号の部品を海外のサイトで探す際に共通部品が最も多い車種は同じ欧州フォードのフュージョンです（日本未導入。北米市場のセダンとは別物）。


フュージョンは2002年にフィエスタmk6と同時期に発表され，中身はほぼフィエスタmk6と同じなフィエスタのワゴン版です。表題の画像は初期型のリアビューで5ドアのフィエスタに似た縦型テールが採用されています。フロントは同時期の同クラスの商用バンであるトランジットに似たオールドファッションな顔つきとなっています。


上2枚は地味にフェイスリフトを重ねた後期型フュージョンですが，ここでも内装におけるフィエスタmk6.5との高い共通性が見て取れます。個人的にはフィエスタST150用のドアハンドルが採用されているところが興味深いです。


こちらはフュージョンのエンジンルームです。この画像は左ハンドル/MT仕様ではありますが，Duratec 1.6LモデルのそれはフィエスタGHIA/GLXのそれそのまんまです。



同じプラットフォームから南米で派生した初代エコスポルト（初代エコスポーツ，欧州未発売）。フュージョンの顔つきや雰囲気はむしろこちらと共通性があります。


フュージョンのパッケージングはかつての日本におけるマツダ復活のキーとなった初代デミオ（＝日本フォード・フェスティバミニワゴン）を彷彿とさせるものですが，スモールファミリーカーとしては騒音の侵入や日本車的な親切機能に乏しいことから欧州フォード随一の？不人気車だったようで，ユーティリティーに優れるオペル（ヴォグゾール）のメリーバ（こちらはコルサ＝日本名ヴィータからの派生車），コストパフォーマンスに優れる日本車のフィット（欧州名 Jazz）やノート（欧州ではスモールMPVにカテゴライズ）などの後塵を拝していたようです。


フュージョンは2012年に事実上の後継車であるB-MAX（フィエスタmk7/DEデミオとプラットフォームを共有）の登場とともに廃盤となりました。現行B-MAXは日本車的な装備と高級感を打ち出しています。

しかし，フュージョン同様にもう少しお金を出せばフォーカスに手が届いてしまうという立ち位置のせいか，売上はそれほど芳しくないようです。いずれもフィエスタベースの車なのでファンとしては気になる車なのですが，日本で目にすることはおそらくできないでしょうね。

ハッチバック，とりわけワゴンや軽などのトランクスペースの確保のためにしばしば見られる縦型のテールランプ。フォード車においてはやはり初代フォーカスに端を発するものと捉えています。



Cセグのパッケージングを革新したフォーカスmk1のリアランプ。ニューエッジデザインはその斬新さだけでなく視認性とのバランスも格別だったと表現したら大げさでしょうか。

フィエスタmk6は明らかにそれを踏襲したものに見えます。

フォーカスmk2に先んじて発表された初代C-MAXはまるでフィエスタmk6の拡大版のようなシルエットでした。

こちらはノーマルなフォーカスmk2。初代フォーカスとこの時期の他車種との共通性が確保されています。しかし，クーペ的な傾斜によって降雪地ではリアランプが雪で覆われやすいなどといった問題もあり，実用性がやや損なわれた印象もあります。

その後のほとんどの欧州フォード車（エステート＝ワゴンを除く）に縦型テールは採用されなくなりましたが，現行ではバン/商用車のトランジット トルネオ/コネクトに縦型テールを見ることができます。

こうして縦型テールの流れを見ると，円や凹凸を取り入れたデザインのフィエスタmk6.5はやや異端？の部類に入ることが分かります。

と思っていたら，C-MAX mk1.5（日本未導入）にこんなテールがありました。点灯した実写を見てみたいものです。