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サスペンションのセッティングとはの続きです。

ダンパーと言えば、ビルシュタインなど有名で、輸入車では車高を落とすBTSキットなどは定番ですが、ダンパーとスプリングのセットで調整するのが一般です。

本当は、ストラット取り付け点の剛性なども合わせてセッティングして、初めて完成ですが、ビルシュタインのBTSでもそのまま受け入れられるだけのボディ剛性を持っている国産車は少ないと思います。

ダンパーは、筒の中にオイルを入れて、オリフィスで流路抵抗を作りだして減衰力を発生する物なので、オイルの温度が変化すると粘度が変化します。

なので、サーキットなどを走る際に、ダンパーのセッティングに頼りすぎると、走り出しとある程度走った段階での違いが大きくなり車の特性が変わってしまいますので、ダンパーに頼ったセッティングはタブーです。

ダンパーはその特性上、ロール角を調整するものではなく、初期の足の動きと、ロール速度にのみ反応します。

例えば、フロントダンパーを強くしていくと、ステアリングを切ったときの反応が良くなり素早くタイヤの応力が立ち上がって向きが変わるので、アンダーが消える、または少なくなるためにブレーキングを遅らせてその分奥まで突っ込めると思われがちです。

しかし、それよりも、ダンパーを強くするとデメリットは多くなります。

当然、バネ上に力を伝えるので、車体の動きが大きく不安定になります。

さらに、前のブログでロールしきった状態では、ダンパーの効きは０と書きましたが、この状態で路面のギャップやうねりを拾うとダンパーが働くので、路面の追従性はダンパーが強いほど悪くなります。

東名高速に微妙にうねっていて、日産では足回りの評価に使うという場所がありますが、それだけでは不十分で、コーナーでかつうねった路面で接地性の確保できる足がダンパーのセッティングの出た足です。

つまるところ、サスのセッティングは一番良いバランス点を探すことです。

一般的に、欧州車は日本車に比べると柔らかいスプリングに、固めのダンパーの組み合わせが多いと思いますが、プジョー４０６のセダン（４０７は良いらしいけど乗ったこと無いので）、Ｃクラス、３シリーズなどはうねったコーナーなどで誰でも分かるくらい良いです。

続く・・・

久しぶりに車ネタを（＾＾）

純正の足回りに納得できず、色々と手を入れている人も多いと思いますが、スプリング、ダンパー、スタビの役割と効き方を正しく理解した上で手を入れている人が少ないように思います。

良く言われる、スタビはロールを抑えるとか、ダンパーを強くすると減衰が早いため揺れの収まりが早いと言うのは、５０点くらいの回答でしょう。

私も、以前は足回りに手を入れましたが、今は純正からインチアップするのも嫌でやっていません。

サスペンションは、スプリングとダンパーでコーナーリング時のロール剛性をコントロールしていて、それぞれの特性から効き具合が変わってきます。

スタビは、付いていない車もありますし．．．これは、４００万以上の足回りを絶賛されるような車でも、スタビが無いものもあるように、調整の幅を広げる物ですが、無ければダメだとか言うものでもありません。

どの要素も、効き目を高めれば副作用も大きく出ます。

足回りに手を入れるときに、まず考えるのは自分が何に対して不満があるかです。

コーナリング初期の、ロールが始まる段階の突っ張りやロールへの繋がりはダンパーの調整が良いですし、そこからロールが深くなっていく段階ではスプリングを調整して、ロールしきってロール角が最大になる前後では、スタビの調整が効きます。

どれも、ロールしようとする動きに抵抗力を発生して、その抵抗力がタイヤ接地圧となって、クルマにリアクションを返して運動するのですが、各部へのプレロードのかかり具合とコーナーリング時の荷重（タイヤ接地圧）をイメージすると、何が踏ん張っているのか分かると思います。

コーナー初期の段階ではロール量が少なく、ロールしようとする力が立ち上がる速度が速くなりますが、この時点では、スプリングの発生する抵抗力は弱く、ダンパーが効いています。

そして、次第にロールが深くなっていく段階では、ダンパーの減衰力によってロールする速度もだんだん遅くなってきて、スプリングも圧縮されて抵抗力が大きくなってきます。

スタビは、その構造上からプレロードを与えられないため、この段階ではまだ充分な抵抗力を発生していません。

そして、ロール角が最高に達する前後になって抵抗力を発生して、スプリングでの抵抗力＋スタビの抵抗力となりますので、スタビでの調整が効いてきます。

ロールしきった状態では、ダンパーの効きは当然０になっています。

続く・・・

添加剤のウソ・ホント　その１

○コンプレッションが上がり、パワーが上がる・・・・ウソ

これは、100%ウソと言うわけではありません。

整備士などしている人なら、知っていると思いますが、通常のオイル交換でも思った以上にコンプレッションは上がります。

エンジンオイルは、使っているうちに、ガソリンによる希釈、水分による加水分解、熱による劣化などによって、少しずつ粘度や潤滑性能が下がってきて、エンジンがオイルに要求する性能に対して安全率をみて、交換周期が設定されています。

おそらく、１０万km近く乗った車で、交換周期まで使用したオイルを、同じオイルで交換しただけで、２０％近くもコンプレッションは上がると思います。

金属修復系添加剤でも、テストのページを見るとコンプレッションが上がるとのグラフを載せて、効果があると書いてありますが、それはオイル交換だけでもあがるものです。

勿論、オイルの粘度を上昇させる添加剤もありますので、そうしたものを添加すればコンプレッションは上がりますが、添加剤を入れるときはオイル交換を行うのが普通なので、コンプレッションの上昇＝添加剤の効果と捉えるのはオイルが可哀想です。

過去に何回も、添加剤について書いているが、上手く書かれた説明に潜むウソに騙されないように、効果のウソ・ホントについて考えてみたい。

思いついた時に書くので、今回はその１（＾＾）

○音が静かになる・・・・ウソ

正確には、摩擦が減ることによって、音が静かになると言うのは限りなくウソです。
エンジンからの音は、爆発の透過音、インジェクタの駆動音、吸気音、カムがタペットを叩く音、バルブ駆動のチェーンの音、ポンプ等の回転音や回転部の風切り音等々です。

ここで、添加剤によって、多少、摩擦が小さくなったとして、音が小さくなることはありません。と言うか、摩擦によって音が出ていたら、焼き付いています。

冷静に、オイルが関わる部分で、何の摩擦音が小さくなったか考えると、カムやバルブ駆動関係だけです。ピストンとシリンダー間で摩擦（油膜切れ）なんてしていたら大変な事です。

でも、実際に音は小さくなります。

これは、油の膜厚が増えたり、添加剤の粒子が挟まることによって、クッションとして働いて音が小さくなっているのです。

別に添加剤で無くても、堅めのオイルを使うと音が小さくなるのと同じで、エステルやモリブデン系の添加剤は音を小さくします。
さらに、テフロンは柔らかいので、クッションとして働き、有効的に音を小さくします。
オイル交換するとエンジン音が静かに感じるのも、多くのオイルにはエステルも、モリブデン系添加剤も入っているからです。

そして、モリブデン系添加剤の働きが徐々に悪くなり始めるのが3000km程度と言われていますから、他の添加剤の効果の寿命などとの関係で、次第に音が大きくなります。

ですが、有効成分が減り始めて音が大きくなったからと言って、潤滑性能に問題が出るわけではなく、これは試験を行って交換サイクルまで要件を満たすことが確認されています。

タイヤ交換をしたら、高速道路で、１○０km/h以上になると振動が出るようになって、バランスを見直して貰ったけど収まらないと言う話を聞きます。

大手、カー用品店あたりだと、クレームを言ってもバランスを見直すくらいで、「タイヤとホイールにも相性があって、まれに振動が出るものもあります」なんて言われる事もあるようです。

で、振動の原因をタイヤ、ホイール側に限定すると、

１．重量バランスが取れていない
２．真円度が出ていない
と言う原因があります。

ネット上での相談を見ていると、アドバイスは、重量バランス、アライメントを見直すべし！と言う物が大半ですが、タイヤ交換したら出たと言う場合、ここを見直しても直らない事が多いです。

なぜなら、重量バランスは専用の機械が判定しており、非常に精密に出るので狂いは少ないですし、バランスウェイトがすぐに脱落することも少ないです。

アライメントも、タイヤ交換では狂わないし、インチアップなどホイールを換えた場合は、進路の乱れなど出ても、高速域の振動と言う現象にはつながりません。

ここで、見落とされているのが２番目の、真円度の問題です。

２／１７日の、 タイヤのマークとは

で書きましたが、赤い点はをホイールの位相合わせマークと合わせて組むことは、「縦振れ１次成分を最も減らす＝真円度を出す」ことになります。

自動車メーカーは、標準採用するタイヤに対して、タイヤメーカーに重量バランスよりも真円度を要求します。

だからこそ、新車ラインでは位相合わせマークで組むのです。


それに対して、タイヤメーカーは、アフターマーケットのタイヤには重量バランスを重視します。

それは、アフターマーケットでは、黄色い軽点とホイールのバルブを合わせて組まれることがほとんどだからです。

しかし、鉄ホイール、２ピース、３ピースと言ったホイールは、真円度が出しにくいので、高価なBBSなどの製品では問題ないのですが、４本１０万円以下で安売りされているような、デザイン重視のアルミホイールは問題ある物が多いのです。

タイヤ自体も、特に海外製品の場合、サイドウォールの高さが一定でないので、真円度を考慮しないで、単に重量バランスを取って組んでも、トレッド面の真円が出ない場合があります。

だから、タイヤ交換でも位相合わせマークを使って組んでから、重量バランスを取った方が良いのです。

しかし、ホイールのマークが消えていたり、アフターのホイールでは無い場合あるので、そうなると経験のある職人さんの腕か、数回のトライが必要になるわけですが、量販店ではそんな事は考えてくれませんし、知識の無い店員さんも多いです。

だから、原因不明の振動が出て、「相性です」なんて曖昧な言葉で片づけようとします。

稀にもっとレベルの低い原因がありますが、これは、

１．バランスを取るのに、ハブ基準でやるところをボルト基準でやったために、装着時のズレから振動が発生する。（古い車にはボルト基準もありますが）

２．スペーサーを入れたために、ハブ部分で正確に中心が出ていないため振動が発生する。

と言うものがあります。