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3.0R spec.Bで採用されている6MTはインプの6MTを基本にしている事は良く知られています。

この6MTはSTiのために、将来も考えて38kg以上のトルクに対応出来るように設計されたもので、全シフトロッドにスライドボールベアリング、ディテント部には２重ボール構造のアクセントプランジャーを採用して、剛性感が高く、クイックで節度感のあるシフト操作を可能としています。

また、シンクロは１速・３足・リバースにダブルコーン、２速にトリプルコーンを採用することでスムーズな変速を可能とし、クラッチサイズとカバー荷重のアップも行われています。

以前、スバルはガラスのミッションなどと呼ばれましたが、個人的には決して弱い物だとは思いません。

よく他社の４ＷＤの構造をカタログなどで見ると、エンジンからクラッチ－ミッションを経て後輪のドライブシャフトにつながると同時に、ミッション後端から前方に短いドライブシャフトが伸びて、フロントのデファレンシャルに繋がっているのを見かけると思います。

これに対して、スバル車のミッション構造は特徴的で、そうした前方に繋がるフロント駆動のためのドライブシャフトが見あたりません。（イラストはBCの頃のものでシングルコーンでした）

これは、前輪に動力を伝えるドライブピニオンシャフトが、中空構造のドリブンシャフトの中を貫通する構造をとっているためで、コンパクト・軽量にまとめています。なぜ他社が出来ないかというと、全長が長くなりコストが増すためで、全長の短い水平対抗エンジンの強みが出ています。

まあ、Ｖ６も全長が短いので出来るはずですが、他社の4WD駆動レイアウトでは見かけない構造です。

このレイアウトを実現するため、インプ、レガシィのフロントデフにはオフセットの大きな、コストの高い、食い違い歯車を持つハイポイドギアが用いられています。そのため、フロントLSDやセンターLSD（ミッションと一体になっている）を装着するMT車は、特に高負荷に耐えられる、API GL-6規格のミッションオイルが推奨されているようです。
あまり、一般品でGL-6規格なんて見かけませんが、BPで指定されているX5116はGL-6です。

それで、ミッションのギアですが、使用されるギアがシフトによって噛み合うのではなく、リバースを除いて常に噛み合っています。そして、メインシャフトかドリブンシャフトのどちらか一方はシャフトに固定されず空回りしています。

シフトレバーを操作すると、シフトフォークによってスリーブ（メインシャフトの3-4速間、5速のドライブシャフト側、ドリブンシャフトのR-2速間にある）をスライドさせて、スリーブ側面にあるギザギザをギア側面にあるギザギザに噛み合わせます。

それによって、メインシャフトに固定されているハブとギアを接続して駆動力を伝えます。このハブとギアをスムーズに接続するのがシンクロリングの役割です。

ギアにはテーパー状なっている部分があり、スリーブの移動によって、ここにシンクロリングが押しつけられて、摩擦によってシャフトの回転がこれから入れようとするギアに合っていって、スリーブ側面のギザギザが噛み合ってギアが入ります。

ですから、無理なシフトを行ってギアが入りにくくなるのは、ギザギザの山の頂点が削れてしまって噛み合わなくなると言う原因が一番多いです。
ダブル（トリプル）コーンシンクロと言うのは、このシンクロリングが２つ（３つ）重なるようにあって、より強力に回転を合わせてくれる機構です。

結局、こうした機構であるMT（シンクロ）を長持ちさせるには、
・ニュートラルでためを作り特にシフトダウンはに力で押し込むような操作をしない。
・回転差があるときは、回転を合わせたり、慣らし中で入りが悪いときはダブルクラッチを切る。
・ミッションオイルは純正品、またはGL-6を使用する。
・クラッチですが、変速時以外はクラッチに左足を載せておかない。
と言う、昔のシンクロが弱かった（無かった）時のテクニックが有効です。

まあ、普通に乗っていれば、クラッチが10万km、シンクロは20～30万kmまでいけると思います。

昨日のブログの放射線の単位が、マイクロ（10^(-6)）とミリが間違っていました（＾＾；

計算し直すと、SEVが１時間に出している放射線量は、１秒もかからずに照射される胸部X線検査の放射線量と比べても約７１４３分の１。宇宙や地表から出ている放射線量よりも小さいです。

と言うことで、毒にも薬にもならないので、健康にも、機械にも、他人にも害を与えないグッズとして、心の満足を得られるならばＯＫかと思います。

何種類か放射線系グッズが発売されていますが、某人気商品はHPによると車に限らず人体にも有効らしいです！
しかし、原理の説明があまり書かれていないので、特許庁のDBから検索をおこなってみることにします。

別に特許があるから、効果があるというわけでは無いので誤解の無いようにしてください。既に実現不可能とされている、永久機関についても多くの特許がありますし、誰でも書類を作って、お金を掛けて申請すれば特許は取得出来ます。

興味のある人は、理解のために一度以下の特許公開DBで、

http://www.ipdl.ncipi.go.jp/Tokujitu/tjsogodb.ipdl?N0000=101

文献種別：A、文献番号：2000-19296　で検索して一読してみてください。

これによると、すでに他者によって（特開昭５３－１６１１８号公報や特開平５２－１３１０２４号公報にて）微弱線量のα線、β線、γ線によるイオン化の特許は既に取得されており、SEVの特許は放射性物質を導電性物質で覆うと言う点にあることがわかります。

もう、説明なんて、タイヤに張れば内部の空気をイオン化して静かになって、ゴムがもつとか、オイルパンに張ればオイルをイオン化して金属に密着させるとか、何に貼っても凄い事になるらすぃよぉ（＾＾；

また、放射性物質としてモナズ石の粉末を放射線を吸収しない合成樹脂を用いて帯板状に成形して、導電性物質として片面に銅板、他方には放射線を遮断する鉛板でサンドイッチ構造にしているとあります。

そこで、モナザイト（モナズ石）を調べると、トリウム鉱石の一種で、花崗岩ペグマタイト中に産出する結晶で、ウランやトリウムを含むとある。組成は酸化ポロニウム、酸化トリウムが1～15%で、そのうちの約88%がトリウム、酸化ウランの含有量は0.01%程度らいしです。

いや～、特許説明を読むとあまりのオカルトさに、書いていて脱力してきました（＾＾；

モナズ石からは微量のβ線やγ線が出ていると思われますが、導電帯として覆っている銅はβ線は通りません。と言うことはγ線が僅かながら出ていると思われます。

そこで、会社にあったγ線測定器「はかる君」で友人のSEV-FLを測ってみましょう。はかる君はネーミングが・・・ですが、精度はなかなか良いです。

室内にいて宇宙からのやってくる放射線は、0.026μSv/h位です。と言うことは、年間8760時間で0.228mSvとなります。
平均ですが通常、私達の体内には、天然放射性カリウムがありこれによって0.3mSv、宇宙から0.39mSv、大地から0.48mSv、食べ物から0.29mSv、呼吸により空気中のラドンから1.26mSv程度の放射線を受けています。
他に、胸のレントゲンを撮れば0.05mSv、東京ニューヨークを往復すれば0.2mSv、CTスキャンなどは１回で6.9mSvほどの被曝を受けます。

では、このSEV-FLを測定すると、取り付け面で0.033μSv/h、横のシールドされていない面で0.034μSv/hと言う結果になりました。差引、0.007Sμv/h、年間で0.061mSv・・・う～ん、微妙ですねぇと言うか、宇宙や地面からの自然放射線よりも弱いですねぇ。

レントゲンは一瞬に照射するので、SEVの放射線量の7142倍のレントゲンや、約９９万倍！！強いCTスキャンだって空気をイオン化したり、体内の何かをイオン化してどうかしないですからねぇ（笑）

一応、スパーオートバックスでおこなわれていた、SEVの体験で付けてもらったけど私には全く体感出来ませんでした。初めから信じていませんでしたから（＾＾）

その時初めて知りましたが、SEV-FL５連って定価は よん・まん・えん！ですって！
持つと、結構重めで、しっかり作られていて、箱に入っています。

コンデンサチューングッズでも思いましたが、この手のグッズは安いと「感じる」効果まで安っぽくなるようです！ 高級そうな物を付けたのだから、効果が無いはずが無いと思わせるために、質感と価格は大切な要素なのでしょう。やっぱり、満足度が違うと心のトルクが３割アップするらしいです。

グーグルなどで検索すると、山のようにレポートが出てくるので見てみると面白いです。全般的に効果を感じている人が多いようですが、凄い人になると、SEVを付けたら100km/h巡航時のエンジン回転数が200rpm下がったそうです（＾＾；
そうかぁ、SEVってギヤ比まで変えてしまうのかぁ（笑）

FLという製品は、燃料ラインに着けるものですが、そもそもガソリンは電離しませんから～　残念！

真面目に考えて、人が影響を受けないと言うか、宇宙からの自然放射線の誤差範囲（愛知－東京間でも年間0.4mSvの差があります）の放射線が「いちおう」出ている物を何に貼ろうが、何かがどうなると言うわけではありません。

ちょっと古い時計で、蛍光塗料として使われていたトリチウムの方が強い放射線を出していますから、運動選手はSEVを使うより腕時計をしていた方が良いと思われます。

本日のブログの「燃焼効率と理想空燃比とは」で書いたように、今の車の燃料系は完全燃焼を実現するために、吸気系、排気系などと合わせて設計、シミュレーションされているので、何もしなくても最高の燃焼効率（完全燃焼）を実現していていますから何も手を加える必要はありません。

磁石や放射線で燃料のクラスターを小さくするという話も、「ラジエターチューンとは」で書いたように、脳内の出来事ですので、オカルトグッズは信じる者の心のトルクを３割アップするのでしょう。

ググってみると、体感レポートの他に、ちゃんと装着してインジェクターの燃料噴射時間の信号とか走行記録などを調べているHPもいくつかありますので、詳しい実験はそちらを参考にしてください。そうした定量的な実験をおこなっている人で変化があったとか効果があると判定している人はいませんでした。

こんなんで納得していただけましたでしょうか？スピードマスターさん、Truthさん（笑）

昨日のオカルトグッズのブログを続きで、今後のオカルトグッズ説明の理解のために、かなりマニアックな話になってきますが、、燃焼効率、理論空燃比の現状を整理しておくので興味のある方だけ読んで下さい（＾＾）

エンジンがトルクを出すしくみは、３月３日の「アクセルとは」あたりを参考にしてください。

燃焼効率と理想空燃比は密接な関係を持っています。エンジンは、高出力化、低燃費、排ガス規制の要求を満たすように設計されますが、結局それは燃焼効率を上げると言うことであり、いかに理想空燃比で燃焼させるかと言うことです。
（リーンバーンエンジンは、独特の技術があるので省いて考えます）

最近では、エンジンの開発（設計、試作、試験）期間を短縮するため、三次元CAD内での自動設計の手法が取り入れらています。

エンジン性能を良くするためには、熱損失の低減（燃焼室形状のコンパクト化、燃焼室表面積比の極小化等）、機械損失を減らし（ベアリングの採用、窒化コーティング等）、吸入効率（バルブ開口面積の最大化等）、燃焼効率を上げる（冷却系統の最適化、空燃比の最適化）ことがポイントになります。

燃焼効率を上げるためには、燃焼室を上手く冷却して、異常燃焼を防いで、ガソリンの気化を促しながらスワールによって均一な混合気を作り完全燃焼をさせる事が必要になるので、強いスワールを作りながらバルブ面積を大きく出きるペントルーフ型の燃焼室が多く採用されます。

次に、完全燃焼に必要な、理想空燃費を実現するためには、シリンダーに吸い込まれた空気の酸素量をいかに正確に把握して、完全燃焼するだけのガソリンを吹くかに掛かっています。

完全燃焼は、燃費の向上だけでなく、排気ガス中の有害成分の減らし、三元触媒を効果的に働かせるため必要なので、色々なセンサからの情報をもとに補正をして、A/Fを測定してフィードバックを行っています。

最近の車の燃料噴射の基本構成は、エアフロメータ、燃料噴射弁、クランク角センサ、ECUからなり、吸入した空気量をエアフロメータで測り、吸入空気温センサ、冷却水温センサ、吸気マニホールド圧センサ等によって燃料噴射量を補正して燃料噴射弁を制御しています。

この燃料噴射弁の精度は数％オーダーなので、燃料噴射システムの制御A/Fもその程度の精度となります。
エンジン制御として考えれば、これは十分な精度なのですが、三元触媒システムを効果的に働かせるためには、0.数％のオーダーの精度が必要となるので、酸素センサによって排ガスのA/Fを測定してフィードバックしています。

レガシィでも排気系にボッシュのA/Fセンサが付いていますが、酸素センサは理論空燃費前後で大きく出力が変化するので、酸素センサの信号をECUで基準信号と比較して、リッチ（燃料が多い）ならば噴射量を減らし、リーン（燃料が少ない）ならば噴射量を増やすように制御を行っています。

しかし、エンジン回転数は走行によって変化しているので、燃焼しているピストン内と、排気ガスとなってセンサまで来る間にはタイムラグがあり、酸素センサの値をそのまま制御に使うと、実際の燃焼状態を後追いするように制御系が振動してしまいます。

そこで、酸素センサをもとにECUで判定した信号に、逆になるような補正信号を合わせて制御を行うようにしています。

しかしこれでも、空燃比はリッチとリーンを繰り返して揺れてしまうので、酸素センサを三元触媒の後ろに付けることによって、触媒のリッチではCO、リーンではO2を吸着する性質を利用して、平均化されたA/Fを得て、これに補正を掛けることによって高精度な空燃比制御が可能となりました。

この制御が可能となったおかげで、有害成分が減って、吸入した空気よりも排気ガスの方がきれいと言われるような、ブルーバードシルフィのような車が可能となりました。

これは、排気ガスを吸っていても死なないと言うわけではなくて、街中の空気よりも排気ガス中の窒素酸化物等の有害物質が少ないと言うことです。

このように、ほとんど完璧に燃焼をコントロールしている現在、オカルトグッズによって燃焼効率が改善される余地はないですし、どこかを触ればバランスが崩れます。

このあたりを踏まえて、放射線系、波動系オカルトグッズを検証していきたいと思います。

ラジエターに入れると、燃焼室内の燃料のクラスターを細分化し、理想的な燃焼をするというオカルトグッズがあります。

まあ、オカルトグッズの説明と言うのは、化学的、物理学的、電磁気学的に成立していないし、日本語としても意味不明なんですが、良く使われるキーワードに「マイナスイオン」「クラスター」「遠赤外線」「電磁波」などがあります。

なので、こうしたクッズを検証するには、こうした言葉自体を理解していなければ、文系の人などは「何だか分からないけど良さそう」と言う印象を持つことになります。

まあ、冷静に考えて燃費が１０％も２０％も向上する物を、メーカーがほっておくわけは無いのですが、お金を車に使いたくてウズウズしている人には素晴らしい物に映ってしまうようです。

まず、マイナスイオン・・・もう信じている人もいないのでしょうが、一時期あるある大辞典などで、きっとここには書けないような経緯があって、取り上げたために流行った言葉は、化学で習ったマイナスイオンとは別物なので、まず製品説明ではマイナスイオンをどのように使っているかを判断する必要があります。

テレビでも結局最後まで、マイナスイオンとは？について説明しなかった（出来なかった）ようですが、当時マイナスイオン測定器としてテレビに登場していた物を見て、単なる湿度センサを使った物だとか、酸素センサを使った物だと憶測が飛びました。

当時、家電メーカーで開発を行う友人は、バリバリの理系なのでマイナスイオンなどというバカげた物は否定していましたが、会社からマイナスイオンを出す物を作れと言われ、会社の理不尽さとサラリーマンの辛さを感じながらも、せめてもの良心によって他社の多くの製品と同じく、グロー放電による空気のプラズマ化によってオゾンが出るものを設計しました。

ラジエターグッズに出てくる説明では、超プラスイオン（超って何？？）なので、冷却水路にプラス電荷が現れ、空気中の酸素はマイナスイオンだからシリンダー壁にマイナス電荷が出て電流が流れると・・・？？

空気中の酸素はマイナスイオンなんですか？？初めて聞きましたよそんなこと。
そして、電気が流れて燃焼室の混合ガスに高速振動を与えると、もう無茶苦茶（＾＾；

それに、これも学校で習ったように、例えば硫酸ならば水に溶けて、2H(+)とSO4(2-)に別れると言うように、もう片割れが存在し、超プラスイオンがあるならば超マイナスイオンもあるはずです。
そして、超プラスイオンが電子をもらって還元されるならば、何かの物質に戻るはずですがそれって何でしょう？　その時にはマイナスイオンも釣り合うように、電子を放出するはずですがそれはどうなるのでしょう？ そうすると、それぞれの物質になって現れるはずですが何が出来るのでしょう？　このラジエター水は長いこと使えるそうですが、書かれているとおりならプラスイオンだけでどれだけの電荷があるのでしょう？　そんな物質ってどんな状態か説明を聞いてみたいです．．．と疑問は尽きません。

さらに、このガスの高速振動によってクラスターが小さくなるから燃焼効率が高まると・・・魔邪なら「はぁ？　クラスター？」とぶったぎるところでしょう。

液体のクラスターも測定は出来ないので、細かくなるなんて書いてある商品は？です。
このクラスターの話の発端は、元日本電子の松下和弘氏がNMRの測定結果をもとに、1989年1月に発表した論文（36.44MHzの17O-NMRスペクトルを27℃で測定した結果、水の酸素核の共鳴吸収線の線が変化すると言うような研究内容）に端を発するのですが、その後の研究会でNMRで測定できるのは、T1やT2であってクラスターサイズそのものを測定しているのではないと言う報告がされ、研究者の間では記憶から消えました。

しかし、いまだに浄水器などではこの最初の論文から引用したと思われる事がかかれ、どのような白昼夢を見たのか知らないが、水道水のクラスターは何個で、美味しい水は何個なんて書かれている所まであります。

いや、仮に測定なんて出来なくても、電磁波でも磁石でも遠赤外線でも放射線でもガソリンに当てて燃費が良くなるならば自動車メーカーは採用します。

まあ、このクラスターの話は、ネット上で検索してもほとんどが根拠の無い事がそれらしく書かれているので、一般の人には正確な情報を掴むのは難しいかもしれません。
まだ、食品関係、化粧品関係ではクラスターについておいしさや、効能と関連付けて研究をしている人たちがいます。ノーベル賞を受賞した田中さんの開発した質量分析法などをもとに、特定の物質についての分子の固まり具合を測定する方法はあるのですが、水、ガソリンなどのクラスターに関する記述は、現在のところ根拠無しと見て間違いありません。

遠赤外線は、ガソリンに当たると暖まりますねぇ。でも、美味しくなったりクラスター小さくなんてことは無いです。ガソリンの温度が上がれば、気化し易くなりますが、それほどのエネルギーは遠赤外線に無いですし、ガソリンはパーコレーションを抑えるために、わざわざ冷やすくらいだからメーカーもそんなことやらないですね。
仮に、冷却水路から遠赤外線が出たとして、エンジンは熱くなっていて、冷却水はエンジンを冷やすために流れているのに、燃焼室のガソリンを暖めるって発想が．．．

電磁波は、悪者にされたり良いと言われたり大変です。
こうしたグッズの説明では、何気なく使われるのでしょうが、電磁波とは電界と磁界が振動して波として伝わるもので、例えば交流電流が流れた際に発生しまするものです。波長によって、γ線、ｘ線、紫外線、可視光線、赤外線、電波などになりますが、どんな波がでているのでしょうか？

そもそも、このラジエター水でどこで電磁波が発生するのかが疑問です？
仮に説明の通りに冷却水路とシリンダー間で電流が流れても、エンジンブロックである、鉄やアルミの中では電界、磁界がどうなるかなんて高校生の時に習いましたが、この商品説明を書いている人はそんなことも忘れているのでしょうか。

こうした言葉を理解して説明を読むと、もう、何を言っているのかさっぱり分かりません。

ラジエターには、変な物を入れないで、ちゃんと２年毎に交換してあげるようにしましょう。昔のラジエター液は、かなり毒性の強い、防錆剤などが入っていましたが、今の物はそうした強力なものは使われていませんので、多少冷却効果は落ちますが５０％濃度の物を定期的に交換するのが、エンジンを長持ちさせる秘訣でしょう。