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新型クラウン　インプレ（エクステリア）
新型クラウン　インプレ（インテリア）
新型クラウン　試乗インプレ　０（導入）

　普段メインに乗っている車は、ゼロクラウンアスリート２．５の後期型（GRS180）ですが、ブログ内の詳細インプレにもありますように、クラウンだけなのか、トヨタ車全般なのか、通常の使用条件におけるネガの部分は、かかなりうまく潰されているようです。

そのため、通常での試乗ではわかりにくい癖が、特定の条件においては顕著に現れる傾向があるため、購入しようとしている人は注意が必要なのは、これまでに書いた通りです。

今回は、フルモデルチェンジですがプラットフォームの変更は無く、ホイールベースは2850mm、トレッドは10mm広がって1535mmとなっていますが基本的な特性は遺伝しているはずです。

試乗にあたって、ハンドリングに敏感な人ならば、（１）少しスピードを出してブレーキを残しながらコーナーに入る、（２）フル加速しながらコーナーに入る、（３）うねった路面のコーナーを通過すると言うことで、だいたいの傾向はつかめると思いますが、今回はホントにチョイ乗りなので癖までつかめていない事を断っておきます。

自車のアスリートとの比較と想像を交えたインプレになりますが、今後発売となる雑誌等の試乗記を予想してまず書いておきます（笑）

どこまで当たるか、ポイントは３つです！

・先代よりも乗り心地が柔らかくなり、硬いと不満があった人も満足出来る足となった。

・（サーキットなどに持ち込んじゃった雑誌は）操縦安定性も高まりＢＭＷ程クイックではなく、ベンツ的な味付けで、高速走行でも安定性が高くコーナーにも不安なくアクセルを踏んで入ることが出来る。

・静粛性が高まり、乗り心地と合わせて１ランククラスがアップしたように感じられる。

さて、当たるでしょうか(^^;

今回の試乗は、２．５ロイヤルサルーンナビパッケージでした。

１８０系はロイヤルサルーンにも何度か乗っていますが、１８０前期→１８０後期→２００前期と間違いなく足回りは柔らかく、ロール量は増えています。

ロイヤルサルーンのタイヤは１インチアップされて、２１５／６０Ｒ１６から２１５／５５Ｒ１７を履きますが、一般道を走る限り全く不快なところは無いですし、変な癖も感じられません。

１７０系以前のロイヤルサルーンは後席以外に乗ったことが無いので、どれほど柔らかいか上手く比較出来ませんが、これで乗り心地が硬いという人は数％くらいではと言うレベルです。

おそらく、試乗したほとんどに滑らかで良い車だなぁと感じさせる事ができると思います。

実は、ここまでしか判断出来ませんでした。

それでは面白くないので、web上の映像などからもう少し突っ込んだ予想をしてみます．．．

新型クラウン　インプレ（エクステリア）

新型クラウン　インプレ（インテリア）

男はつらいよシリーズみたいに、車界では単一ブランドとして世界最長となる、クラウンの１３代目のモデルチェンジが行われました。

アムラックスあたりでは、比較的早くから試乗車が入ったようですが、営業所には２２日の夕方頃から試乗車が入っている模様で、まだ試乗インプレは少ないかと思います。

そんなことで、ブログへのアップはもう少し後にしようかと思いましたが、見ている人も少なそうなのでこそっと試乗記を書いてみます。

しかし、先に先代のゼロクラウンと呼ばれた１８０系から、新型の２００系が目指した物を予想してみたいと思います。


まず、この１８０系で使用しているプラットフォームは、欧州車と運動性能で渡り合える事を目標として、またゼロクラウン以外にも展開することを前提に、結構な資金を投入して開発された物です。

案外知られていませんが、日産のＦＭパッケージよりも前後重量にはこだわって作られています。

ここから先は私の想像ですが、このプラットフォームの開発において、リアのマルチリンクサスは、接地性を上げようと、机上での理論とテストコースでの試験により、かなり最終段階まで開発を進めてしまった．．．

そのため、ある程度プラットフォームの構造まで決まった段階になってから、実際の道路状況において、バンプ、リバンプによるトゥの変化が与える影響が大きく、リアの安定性を損ねると初めて気が付いた。

しかし、もう一度見直しは出来ないのでチューニングでどうにかしようとした結果が、あえてサスを硬めにしてあまりトゥの変化を許容しない足回りとしたのではないでしょうか。

そこで考えたのが、単筒式のダンパーを採用して、微笑入力ではなるべくスムーズに動かして、大きな入力ではストロークを抑えることにより、ネガな部分を消そうと努力したものの、高速域で足が突っ張ったようになり、上下感度が高いと言う悪癖を持っているように思います。


しかし、本来クラウンが目指すべきところは、運動性能を高めながらも、日本国内の交通条件において、最も気持ち良い乗り心地を提供する事だと開発者は考えたため、２００系ではどうしたかというと．．．

VDIMと言うメルセデスのESPを越える車両運動統合制御システムと、VGRS（自動で前輪の切れ角を制御するギヤ比可変ステアリング）による武装をして、乗り心地を理想（しつこいが日本国内の使用において気持ち良い）に近づけながらも、運転者に気付かせずに車両を安定させることを目指したように思う。

さて、このあたりの思惑はどうなっているのでしょう．．．．

館山からは、名古屋まで直行で戻りました。

帰りもアクアラインをＥＴＣの通勤割引時間帯に合わせて通過するよう、一部下道を走って１７時過ぎにアクアラインに合流(^-^)

海ほたるには初めて寄ってみましたが、何となく想像通りのところですね（笑）

それよりも、風が強くて寒いし、人は多いしでおみやげやさんを一回りして早々に後にしました。

そこから先は、東名高速とのつなぎで少し渋滞がありましたが、クルーズコントロールの掛かる速度で淡々と距離をこなして名古屋に帰り着きました。

こうしたときのクラウンの4GRエンジンはホント驚くほど燃費が良いです。

ほとんどが高速で往路は夕方までに到着するためにかなり飛ばしましたが、復路のおとなしい運転が効いたのか、トータルで１４．１ｋｍ／ｌを記録しました。

今、足下はアスリート標準の１８インチから、スタッドレスにするために履き替えたロイヤルの１６インチ（夏タイヤのまま）を履いているので、それも多少効いているかもしれませんが、乗り心地も良くバランスは悪く無いです。