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カー用品店に行くとエンジン保護や性能向上をうたったオイル添加剤が数多く並んでいます。
値段も千円未満から１万円近い物まであり、説明をみると良いのかも～、これは入れなくっちゃと思わせる言葉が並んでいるが本当に良いのだろうか？と車好きなら一度は悩んだことがあるはずです。

現在はネット上でも多くの情報がありますが、添加剤販売側のＨＰでは存在しない研究機関やＮＡＳＡ等の言葉を引き合いに出したり、自社で実験を行わずに、科学的に根拠のないデータや記事を引き合いに出して売り込んでいるものが多く感じます。

一方で、添加剤アンチ派の情報が正しいかと言えば、研究論文から一部だけ都合のいいところを持ち出したり、しかもそれの元を辿れば誤訳だったりとこちらも情報が一人歩きしている感じがするものが多く、真実が見えない状況だと思います。

添加剤を使用している人の多くは、少しでも車の調子が良くなればと思って使用していると思いますが、自動車メーカー、オイルメーカーで添加剤を推奨している所はなぜ無いと思いますか？

冷静に考えてみると添加剤で主流となっている、テフロン、有機モリブデン、塩素系炭化水素は本当に安い物であり、そんなに効果のあるものならばオイルメーカーが初めからブレンドしているはずです。

特に、添加剤ではテフロン系であるマイクロロン等が高額ですが、添加剤としてみた場合、テフロンは有機モリブデンよりも安く手に入ります。東急ハンズなどでもテフロン粉末を売られていて、それをオイルに混ぜている人をweb上で見かけたりしますが、どうして300万近い高価な車にそんなことが出来るのか不思議でなりません。

私自身、添加剤の効果は否定するものではなく、効果があるのは承知の上で、ある意味添加剤の集合体であるモーターオイルとして、メジャーオイルメーカーがブレンドした完成品に市販添加剤を入れるというのは、価格はもちろん性能のバランスの点で入れない方が良いと考えています。

最も信者の多いマイクロロンと言う製品がありますが、これを入れると確かにエンジン吹けが良くなると言うことで、自動車メーカーにおいても好きな者達が実験を行ったことがありました。

結果は、吹けが良くなる原因は添加剤ではないと言う結論でした。
どう言う事かというとテフロン（これは開発元である米デュポン車の商品名であり、化学名はPTFE：Polytetrafluoroethylene）は化学名が表すように、重合したフッソ樹脂で安定度が高いため長期間エンジンを動かさないと沈殿してしまうため、エンジン動作中にオイルに良く分散させるため洗浄分散剤と入れる必要があり、マイクロロンではこの洗浄分散剤としてフロン溶剤を用いています。

そのため、このフロン溶剤がオイルの粘度を低下させて、マイクロロンによってレスポンスが良くなったと錯覚するのではないかと言う結論になりました。テフロン系添加剤はたいてい同じ現象がみられます。（長期的には溶剤は蒸発するが、粘度が下がっているときは油膜切れが起こりやすい）

オイルというと、中東で油田から吹き出して来るもので、原始的というイメージもありますがなかなか科学的に考えられています。
また、多くの人は、サラダ油などの植物油なんて使えないと考えがちですが、油膜の強さ、粘度など鉱物油にも勝りレースなどで使用された実績もあります。
ただ、植物油はすぐに酸化してしまうため一般に使用するには、安定性の点で難しいですが、私が学生の時に、自動車部が廃車にするスターレットにサラダ油を入れてどれくらい走るか実験をしたら、予想に反して壊れるどころか調子が良くて最後にはオイルを抜いて走り回ったけど、それでも内部に残った分だけで何十kmも走れたということがありました。

そもそも、エンジンオイルはベースとなるオイルに、減摩剤、酸化防止剤、清浄分散剤、粘性維持剤、消泡剤、流動点降下剤となるいわゆる添加剤をブレンドした、添加剤の絶妙なブレンドによって出来ています。

人間の病気の薬でも、多量接種すれば死亡するように、添加剤もバランスを間違えるとオイルの性能の大切な部分を悪くしたり、エンジンにダメージを与えたりします。

市販の添加剤は上記の添加剤作用のうち、オイル粘度を向上させて高温時の油膜とコンプレッションを向上させるタイプ（ＳＴＰの製品など古くからレースなどで用いられた）と、マイクロロン等に代表される潤滑性能（摩擦低減）を向上させて燃費向上、エンジン保護などを目的とするタイプの２つタイプに分けられると思います。

そして、この２つ目のタイプは成分によって更に大きく３つに分けられる。
１つ目は、テフロン（ＰＴＦＥ）を配合して金属面に定着し、境界潤滑、極圧潤滑性能向上をうたうもの。代表製品として、マイクロロン・ＳＸ－６０００、ＳＸ－８０００などなど多数。

２つ目は、塩素系で金属面を改質して境界潤滑性能向上をうたうもの。代表製品としてミリテック・モーターアップなどなど北米に多い。

３つ目は、有機モリブデンを主成分とした境界潤滑性能向上をうたう物です。

エンジンオイルの基礎知識としてはこちらが詳しいので参考にしてください。

http://web.kyoto-inet.or.jp/people/macchann/hiroshi/oildata.html

つづく

会社の人に誘われて栂池高原までスキーに行ってきました。

スキーをやる人も減ったのか、土日と言うのにリフト待ちもほとんど無い状態でした。

写真は馬の背ですが、こうしてみるとたいしたこと無い斜面ですね．．．

あまり人も行っていないようで、凄いコブにはなっていませんでした。もう年なので、このくらいが良いですね(^^;

本文にコメントを書いていただいたシュンスケさん。

返信を書いてから、名前を間違えて書いていることに気付き、自分の返信だけ消えるのかと思い、削除ボタンをおしてしまいました。大変申し訳ありませんでした。

elfから出ている水平対抗用は良いのでしょうけど高すぎますよね。
SF規格だったかな?それ以前は、オイルは新品で性能評価をしていましたので、使用するとすぐに劣化するなんてものも見られましたが、今は性能劣化もテストしますから通常の使用で5000kmはちょっと勿体無い気がします。

案外多くの人が、オイルはメーカー指定の1/3なのにクーラントは変えていない人が多いですが、年数を重ねるとクーラントの管理の悪い車のほうがオーバーヒート等で駄目になるケースが多いですから、クーラントも1年半くらいで交換すると結果的に車は長持ちします。

でも、一般の人にとって車って道具だから、特に女性はオイルに無頓着な人が多いですよ。きっとそれだけ気を使って貰える車は幸せな車でしょう。

車関係の掲示板に良く出る話題に、エンジンオイルや添加剤の話があります。
色々と意見があると思いますが、高いお金を払った大切な車だと思っているなら、変な物を入れるよりも純正でいきましょうよ！と言うお話しです。

某ＢＰ・ＢＬレガシィのコミュニティの掲示板でも質問があり、添加剤については詳しく書いたんですが、１１月末で新板に移行してしまい消えてしまいました。新板でも同じ質問が出ていましたが、どなたか私の書いた物を保管していてくれたようで、張り付けていてくれたので書きませんでしたが、どうして設計者が辞めて欲しいと言っているのに・・・と、愚痴っぽくなってしまいました(^^;

ここに書かれている人は、何歳くらいの方が多いんでしょうかね？
オイルなどに関しては昔から、半年または６千ｋｍ毎に交換と言う話があり、それが通説として言われていますが、ここ７年位でしょうか・・・プリウスやフィットが出たり、オイルのグレードがＳＦ以降で急にＳＪ、ＳＬ規格などが出た頃から、車のエンジン、オイルはそれ以前と別物になってきています。

オイルは同じような缶で売られているから分かりにくいですし、オイル開発メーカーにとっては、オイル交換をしなくて良いというオイルは、自分の首を絞めると言うジレンマがありアナウンスされていませんが．．．

どのあたりが変わったのか、簡単に書いてみます。

-----エンジン側-----

純正オイルは以前は１０ｗ－３０～４０等が普通でしたが、最近は５ｗ－２０と言った低粘度オイルを純正指定している車が増えています。
これは、燃費向上と言う意味合いがありますが、こうした低粘度オイルを純正に出来るまでになったのは、エンジン側、オイル側で大きな進歩があったためです。

古い車や、高負荷走行をするには硬めのオイルがいいと言われていましたよね。これは、前者の場合、ピストンリング等が摩耗しているので、固いオイルで厚い油膜を作りコンプレッションを稼ぐと言う意味合いであり、後者の場合は油温が上がりピストンスピードも速いので、油膜が切れないように予め硬めの物を入れると言う意味合からでした。

これは、共に正しい事なのですが、エンジンが保護出来るならばオイルは柔らかければ柔らかいほど気持ちいいし、燃費も良くなります。（またの機会に書きますがマイクロロンを入れるとオイルはシャビシャビになり保護性能は落ち、吹け上がりは良くなります）

ですから、以前はレーシングカーなどでも走行中の油温を想定して、固いオイルを入れていましたが、現在はレース中のガソリンによるオイルの希釈まで計算して、レース終了時にギリギリエンジンが保護できる柔らかい物を入れます。

また、フィットなど５ｗ－２０と言ったような低粘度オイルを採用して燃費を良くしている車は、シリンダー揺動面には特殊加工が施されていて、どのような車でもこうした低粘度オイルが使える訳ではありません。

しかし、コンピュータの高速化により、以前は正確に解析出来なかった、燃焼解析やエンジンの熱伝導や熱膨張解析がシミュレーション上で出来るようになり、ピストンのクリアランスを大幅に減らす事が可能になりました。そして、コンピュータの性能向上は加工機器の性能も引き上げて、以前と桁違いに精度の高い加工が可能になりました。

こうした進歩によって、以前は厚めのオイルを挟む必要があったのが、薄いオイル膜で問題が無くなりました。

-----オイル側-----

エンジン側が進歩しても、オイルが進歩しなければ、薄い油膜では高負荷時に膜切れを起こしてしまったでしょうが、そこはオイルの進歩によって薄くても膜切れを起こし難い物が完成しました。

ここの皆さんは車が好きな方が多いでしょうから、エステルと言う言葉を聞いたことがあると思いますが、これはオイル業界にとっては画期的なものでした。
エステル分子は極性を持ち、非ニュートン系とか磁性をうたっている商品はエステルが多く入っていますし、金属分子に磁気的に結合しやすく、音も静かになるので今のオイルには多少なりとも入っているものが増えています。

オイルは添加剤の集合と言えますが、こうしたベースオイルの進歩とそこに加える添加剤に進歩によって柔らかいオイルで、交換サイクルも1.5万ｋｍ～３万ｋｍ、１年～３年と言うことが可能になりました。

オイル性能がなぜこのようにあがったか・・・理由は色々とあります。
科学の進歩、設計の進歩・・・ですが大きいのは軍事技術のフィードバックでした。

トライボテックスと言う技術が民間に下りてきたのは、ここ１５年位の事ですが、元はアメリカ海軍が原子力潜水艦の運用のため、オイル診断からモーターや軸受けの状態を判定するのが始まりでした。

原子力潜水艦は、いったん有事が発生すれば人間は除いて、年単位で行動出来るように考えられており、そのオイルに求められる性能は飛びぬけて高いものでした。

もうひとつ、高性能オイルを求めたのがジェットエンジンでした。これは年単位を想定しませんが、空中給油で２日間飛んだとすれば、自動車エンジンの１０万ｋｍ以上の潤滑性能を要求するオイルが必要でした。

ですから、かなり前からこうしたオイルを車に使用すれば、１０万ｋｍ交換しなくても良いと言われていましたが、航空機が使用するオイルで１リットル当たり４万以上と車に使用するには価格が高すぎるものでした。

で、我々は自分の車にどんなオイルを入れたらいいのか。

言い古されていますが、純正オイルが一番安全です。今はエンジン設計の段階からオイルメーカーの技術者と連携して、ひとつの部品として、ゴム類への攻撃性も含めて検証しているので、純正オイルを指定サイクルで変えてもらうのが一番安心です。

また、新車でライン充填される純正指定オイルになると言うことは、オイルメーカーにとって名誉であり、また利益も大きいので優秀な技術者が気合を入れて開発をしています。ホームセンターに並んでいる高額のものよりも、そのエンジンの性能を引き出すように添加剤などチューニングされているものです。

今の車は特に問題ないと思いますが、ちょっと古い欧州車に添加剤や、高級オイルを入れたら使用されていたパッキングが溶けて、ラインに詰まったりする故障が発生したことがありました。

と言っても色々と試してみたい方は、メジャーメーカーのＳＬ規格以上で、純正指定粘土の物を入れていれば間違いありませんので、色々と試してみましょう。
ここまで書いておいて言うのも何ですが、車のエンジンがオイルに要求する性能はかなり低いです。あのアウトバーンをとばすメルセデスベンツがオイルメーカーに示した、性能要求はあまりに低いもので驚いたと言う話があります。

あと、高いオイルを長くと安いオイルを頻繁に変えるのはどちらがいいかと言う議論がありますが、これは最近はエクソンモービルの技術者も言っていますが、高いオイルを使ったほうが良いです。

長くと言ってもメーカー指定の範囲内のことですが、今のオイル規格は長期安定性として、8000km使用後に性能基準を満たさなければならないと言うテスト項目がありますが、安いオイルは8000km使用後の高級オイルに洗浄性や潤滑性で劣るものが少なくありません。

以上のことは一般的な使用の範囲の話です。サーキット走行を頻繁に行う人は、純正オイルで構いませんので、油温計を付けて１２０℃を超えるようでしたらオイルクーラーを装着してください。ご要望があればこのあたりの話も別の機会に書きたいと思います。

逆電圧グッズとかコンデンサチューンと呼ばれるものが流行っていて、ヤフオクでも自作コンデンサチューンの商品が売られていますね。。。

某有名品では、４７００μＦ、１０００μＦ、４７０μＦの３つのコンデンサが入っているだけなのはネット上では有名だと思います。
コンデンサ、ヒューズ、ＬＥＤの電気街で買えば１０００円程度の部品が入っているだのものに凄い値段が付いていたりします。（綺麗なアルミケースに入っていますが）

私個人はこの手のものに否定的なので、効果を感じている人はこれから先は読まないで下さいね(^^;
付けようかどうしようか悩んでいる人は、そのお金で美味しい物でも食べに行った方がいいよと言うお話しですから進んで下さい。

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宣伝に書かれている効果としては、バッテリーでは対応の出来ない負荷の立ち上がりにコンデンサから電気を供給するのでトルクが上がったり、中には燃費までが良くなるなんて言い切っているものもありますね。更に、高価な物は複数のコンデンサを組み合わせて低回転域と高回転域の特性向上とか・・・

中学、高校の理科、化学をやった人でも突っ込み所ありすぎだし、ある程度の電気の知識やエンジン制御を知っている人なら？？と言う説明ですね。

他の商品や添加剤等々、本当に効果があればトヨタやメルセデスがほっておく訳がありません。みんな、１％の燃費向上のために莫大な研究費を投入しています。
逆に、オルタネータなどリップルがあるような所に電解コンデンサのように熱に弱く寿命のあるものを入れるのは百害あって一利無しです。

高校生レベルで考えると、コンデンサを並列に繋いでも足し算にしかならないこと、コンデンサは１／ｊωＣであるからリップル電流がコンデンサに流れて発熱する事が理解できます。このようなオームの法則レベルの電気理論は１００年以上前に確立され変わるのもではありません。

各回転域に効果があると言うものをみると、容量の違う電解コンデンサが並列に繋がっていますが、コンデンサを分ける電気的理由はありませんし、リップル電流によるコンデンサの発熱、破裂の危険性や漏れ電流による消費、エンジンルームなど熱的に厳しい場所に、熱に弱く（良い物でも耐熱１０５℃）寿命のある電解コンデンサを付ける危険性などなど私にはこんな物を付けようなどとは考えられません・・・一応ヒューズくらいは入っていますが。

また、効果ですが基本的にコンデンサが必要な箇所には初めから入っていますから、付けても変わらないです。変わると言っている人は、体感ではなくアクセル開度やインジョクションの燃料噴射量など計測したことありますか？

何もやらずに言っても説得力無いということで、以前に一応同じ物を作成してプラグの一次側電圧と、インジェクターの噴射時間をオシロで計測したことがありましたが、予想通り何ら影響を与えませんでした。

まだ、実験用に基板にコンデンサとヒューズを付けた物が残っていますので、とりあえず部品代だけなら試してみたいと言う欲しい人は、部品代＋送料だけ（1100円）で差し上げます。（上の写真のもので２つあります。それぞれ耐圧は２５Ｖと５０Ｖ、耐熱は８５℃と１０５度の高い電解コンデンサを使っています）

まあ、ネット上で検索すればそうした実験を行っている人もいますので、興味のある方は探してみて下さい。

ＥＣＵや点火系に詳しい人なら、こんなグッズは影響しないのではとすぐに思うと思います。
と言うか、バッテリ電圧は１２～１５Ｖ位を変動するので、そんな電圧変動によって影響を受けたら困ります。メーカーの技術者だってそんなことで影響が無いように考慮して設計しています。

具体的には、ＥＣＵやセンサは５Ｖで駆動されているので問題ありませんし、インジェクタ駆動はバッテリ電圧ですが通電時間等はＥＣＵによって電圧補正されています。
電気を使用していて加速中にエアコンなどを入れて電圧が落ちて失火やエラーが出るようでは困ります。最後の点火コイルはバッテリ駆動ですが下に書くように、ＣＤＩ等で数百ボルトにされていて、バッテリの電圧の影響が出ないようにしています。

話がずれましたが、電気回路上におけるコンデンサの役割は、フィルター、チャージポンプのような電圧源、オーディオなどの電源分としてです。それならオーディオの音は良くなるのではと言う意見もあるでしょうが、バッテリーの反応速度と短絡容量を知っていますか？　それに、こうした商品には見た目が良いのと値段を正当化するために太いケーブルが付いていますが、こんな容量のコンデンサでどれだけ電流が流れるか、中学校の頃のテストを思い出してみて下さい。

３つのコンデンサで6170μＦとして、容量は0.07404cでこれが1000分の1秒に全て流れると74Aですがバッテリーの電圧、回路の抵抗を考えると果たしてどれだけの電流が流れるのか・・・家庭用の電気製品のコードでも勿体ないくらいです。
そもそも写真を見れば分かるように、コンデンサの足はあの太さですから。

最後に、プラグの火花などに与える影響ですが、普通車のエンジンに火花を飛ばすエネルギーは３０ｍＪ程度であり、圧縮比を上げるほど点火しにくくなり、エネルギーが必要になります。

ですから、レーシングエンジンではプラグギャップを小さくしたり、強い火花を飛ばすように色々と考えられたものですが、今の車はヴィッツのような小型大衆車までダイレクトイグニッションになっています。

２０年以上前は、同期したディストリビュータによってイグニッションコイルに電気を流して、その逆起電力によって各プラグに火花を飛ばしていましたが、２０年位前、スバルだとザ・ニュー・レオーネと呼ばれた、角目になった確か４代目レオーネからトランジスタが採用されていたと思います。

当時は結構画期的で営業所に行くと火花の強さ等を比較できる実験装置がおいてありました。それから更に１０年弱の時が流れ、初代レガシィが出る頃にはトランジスタ＋ＣＤＩになっていました。

ＣＤＩは名前の通り、キャパシタ（コンデンサ）によって数百Ｖの電圧を作り、それをイグニッションコイルの１次側に流すという、レーシングエンジンから下りてきた技術でした。この段階で、電源にコンデンサを入れた位では火花の強さには影響が出ないのではないでしょうか。

実例だと、オルタネータが故障して発電していなくても、バッテリが上がるまで気が付かないで走って路上で停止してしまった話を聞きますよね。商品の説明通りなら、そんな状況だとオルタネータが故障したことにすぐに気が付くことでしょう。

ですからこうした製品に高いお金を払うなら、美味しいものでも食べるのがいいと思います。そうそう、イリジウムプラグは実験上100μSほど放電時間も延びるようなので着火の安定度を上げる効果はあると思いますので、体感できるかどうかは分かりませんが交換してもいいかもしれません。