Ichiのブログ一覧

初めてアンコール航空に乗りましたが、国内線主要路線よりも小さな機体（ＭＤ８０）でしかも古い．．．

一応、東京には路線があるようですが、名古屋にはまだ入っていません。

今回は、直行便だったはずが福岡、台北と経由して目的地まで８時間の旅となりました。

今年度は以上に仕事が忙しく、ここまであまり休暇を使わなかったので、２月、３月で休暇を消化すべく、２ヶ月で１４日間休暇を取り旅行しています(^-^)

どこに行こうかと迷ったものの、今回は寒くない所へ行って来ました。

新型クラウン　インプレ（エクステリア）
新型クラウン　インプレ（インテリア）
新型クラウン　試乗インプレ　０（導入）
新型クラウン　試乗インプレ　１

もうちょい試乗しましたが、もう下道をトロトロ走ったのでは分からないです．．．

普段の足がアスリートなので、ベンツの頃よりも体が多少の上下動に馴らされて鈍感になっている可能性はありますが．．．

今回のロイヤルは、店の周りを走るくらいから受ける印象は、Ｗ２０４のＣクラスと似ています。

フロアの剛性感はＷ２０４が上ですが、駆動系の滑らかさとか似た印象です。

また、エンジンはＷ２０４のコンプレッサー付きの1800CCが下から十分なトルクが出ている感じですが、やはり６気筒の2500CCの4GRの方が滑らかさが上です。

40km/hくらいからフッとアクセルを入れたときの、トルクの付きは過給器付きのＣクラスが上ですが、クラウンはスポーツモードにしておけば全く変速ショックの無い６速ATの助けもあり、同じくらいの感じで、また全域で気持ち良い伸びを感じることが出来ます。

どちらも、ＢＭＷのようにエンジンは全面に出ず、裏で仕事をするタイプですが、Ｃクラスの方が回したときには乾いた排気音を聞かせるし、スポーティーなエンジンと言えますが好みでしょう。

Ｃクラスの乗り心地、滑らかさなど絶賛されていますがアバンギャルドはそれ程ではないと思います。

１６インチを履くエレガンス系は、駆動系を含めて滑らかさが１ランク上に感じられ、上質感があります。

ダブルレーンチェンジなどシャシーが素の状態で持っている安定性や、運動能力はＣクラスが上であることは間違い無いところですが、事故回避、衝突時の保護など総合的に見ると、もう安全性には差が無いように思います。

VDIMの動作の様子は、トヨタのweb上にアップされていますが、シャシーの限界に達する前に車が抑えてしまいますし、通常の人にとっては十分限界が高いレベルにあるので問題無いでしょう。

今では多くの車でVDCが付いていますが雪道以外で働いたことありますか？

私は、登坂車線のある峠で、コーナー中に外側からちょっとしたスピードで追い越しを掛けていたときに働いたことがあるくらいです。

車両価格400～500万円で考えた場合、Ｃクラス、３シリーズ、Ａ４、そしてＩＳと比較されると思いますが、はっきり言って好みで選んで良いと思います。

ブランド代を考えないでコストパフォーマンスで選んだ場合と言う条件なら、
新型Ａ４、３シリーズ、Ｃクラス、新型クラウン、ＩＳ

長距離移動が安楽なのは
Ｃクラス、新型クラウン、ＩＳ、新型Ａ４、３シリーズ

町中の運転が楽なのは、
Ｃクラス、新型クラウン、ＩＳ、３シリーズ、新型Ａ４

素の運動性能が高い順は
新型Ａ４、３シリーズ、Ｃクラス、ＩＳ、新型クラウン、

デバイス込みで安全性が高いのは
新型クラウン、Ｃクラス、新型Ａ４、ＩＳ、３シリーズ

運転が楽しいのは、
３シリーズ、新型Ａ４、ＩＳ、Ｃクラス、新型クラウン

静かなのは、
新型クラウン、ＩＳ、新型Ａ４、３シリーズ、Ｃクラス

至れり尽くせりなのは、
新型クラウン、ＩＳ、新型Ａ４、Ｃクラス、３シリーズ

などなど、順位は変わりますがそれほど大きな差でもないので好きなのを選んで正解です。

新型クラウン　インプレ（エクステリア）
新型クラウン　インプレ（インテリア）
新型クラウン　試乗インプレ　０（導入）

　普段メインに乗っている車は、ゼロクラウンアスリート２．５の後期型（GRS180）ですが、ブログ内の詳細インプレにもありますように、クラウンだけなのか、トヨタ車全般なのか、通常の使用条件におけるネガの部分は、かかなりうまく潰されているようです。

そのため、通常での試乗ではわかりにくい癖が、特定の条件においては顕著に現れる傾向があるため、購入しようとしている人は注意が必要なのは、これまでに書いた通りです。

今回は、フルモデルチェンジですがプラットフォームの変更は無く、ホイールベースは2850mm、トレッドは10mm広がって1535mmとなっていますが基本的な特性は遺伝しているはずです。

試乗にあたって、ハンドリングに敏感な人ならば、（１）少しスピードを出してブレーキを残しながらコーナーに入る、（２）フル加速しながらコーナーに入る、（３）うねった路面のコーナーを通過すると言うことで、だいたいの傾向はつかめると思いますが、今回はホントにチョイ乗りなので癖までつかめていない事を断っておきます。

自車のアスリートとの比較と想像を交えたインプレになりますが、今後発売となる雑誌等の試乗記を予想してまず書いておきます（笑）

どこまで当たるか、ポイントは３つです！

・先代よりも乗り心地が柔らかくなり、硬いと不満があった人も満足出来る足となった。

・（サーキットなどに持ち込んじゃった雑誌は）操縦安定性も高まりＢＭＷ程クイックではなく、ベンツ的な味付けで、高速走行でも安定性が高くコーナーにも不安なくアクセルを踏んで入ることが出来る。

・静粛性が高まり、乗り心地と合わせて１ランククラスがアップしたように感じられる。

さて、当たるでしょうか(^^;

今回の試乗は、２．５ロイヤルサルーンナビパッケージでした。

１８０系はロイヤルサルーンにも何度か乗っていますが、１８０前期→１８０後期→２００前期と間違いなく足回りは柔らかく、ロール量は増えています。

ロイヤルサルーンのタイヤは１インチアップされて、２１５／６０Ｒ１６から２１５／５５Ｒ１７を履きますが、一般道を走る限り全く不快なところは無いですし、変な癖も感じられません。

１７０系以前のロイヤルサルーンは後席以外に乗ったことが無いので、どれほど柔らかいか上手く比較出来ませんが、これで乗り心地が硬いという人は数％くらいではと言うレベルです。

おそらく、試乗したほとんどに滑らかで良い車だなぁと感じさせる事ができると思います。

実は、ここまでしか判断出来ませんでした。

それでは面白くないので、web上の映像などからもう少し突っ込んだ予想をしてみます．．．

新型クラウン　インプレ（エクステリア）

新型クラウン　インプレ（インテリア）

男はつらいよシリーズみたいに、車界では単一ブランドとして世界最長となる、クラウンの１３代目のモデルチェンジが行われました。

アムラックスあたりでは、比較的早くから試乗車が入ったようですが、営業所には２２日の夕方頃から試乗車が入っている模様で、まだ試乗インプレは少ないかと思います。

そんなことで、ブログへのアップはもう少し後にしようかと思いましたが、見ている人も少なそうなのでこそっと試乗記を書いてみます。

しかし、先に先代のゼロクラウンと呼ばれた１８０系から、新型の２００系が目指した物を予想してみたいと思います。


まず、この１８０系で使用しているプラットフォームは、欧州車と運動性能で渡り合える事を目標として、またゼロクラウン以外にも展開することを前提に、結構な資金を投入して開発された物です。

案外知られていませんが、日産のＦＭパッケージよりも前後重量にはこだわって作られています。

ここから先は私の想像ですが、このプラットフォームの開発において、リアのマルチリンクサスは、接地性を上げようと、机上での理論とテストコースでの試験により、かなり最終段階まで開発を進めてしまった．．．

そのため、ある程度プラットフォームの構造まで決まった段階になってから、実際の道路状況において、バンプ、リバンプによるトゥの変化が与える影響が大きく、リアの安定性を損ねると初めて気が付いた。

しかし、もう一度見直しは出来ないのでチューニングでどうにかしようとした結果が、あえてサスを硬めにしてあまりトゥの変化を許容しない足回りとしたのではないでしょうか。

そこで考えたのが、単筒式のダンパーを採用して、微笑入力ではなるべくスムーズに動かして、大きな入力ではストロークを抑えることにより、ネガな部分を消そうと努力したものの、高速域で足が突っ張ったようになり、上下感度が高いと言う悪癖を持っているように思います。


しかし、本来クラウンが目指すべきところは、運動性能を高めながらも、日本国内の交通条件において、最も気持ち良い乗り心地を提供する事だと開発者は考えたため、２００系ではどうしたかというと．．．

VDIMと言うメルセデスのESPを越える車両運動統合制御システムと、VGRS（自動で前輪の切れ角を制御するギヤ比可変ステアリング）による武装をして、乗り心地を理想（しつこいが日本国内の使用において気持ち良い）に近づけながらも、運転者に気付かせずに車両を安定させることを目指したように思う。

さて、このあたりの思惑はどうなっているのでしょう．．．．