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コストや使用用途を忘れた時、ホントにほしいと思えるクルマはあるだろうか？
スペックを見てほしくなるのではなく、ただただ感性でほしいクルマ…


正直、自分はない…


もう既に買ってしまった、と言ったほうが良いかもしれない…
その筆頭はコルベットC4 6M/T。



このクルマは、中学くらいからの憧れで、低いグラマラスなエクステリアは最高で、インテリアもコクピットのようだし、エンジンも豪快で、１速でのフル加速でちょっとケツが流れるし、運転もそれなりの緊張と楽しみがあり、気に入ってました。

スポーツカーとしてみたら、C5のほうがはるかによく出来てたけど、C4 6M/Tは自分にとって特別なクルマです。ハードウェアとしての評価は散々たるものになるでしょうが、そういうこと気にせず買えるクルマが欲しいクルマなのです！


そして、もう一台はフェラーリ355 F1。

これはモデルというより、フェラーリということのほうが大きかったです。いろいろ犠牲にしても、乗ってみたかった…
当時、デザインで一番好きだったのは348tb。音が一番好きだったのはF355。それで、タイミングや縁で355 F1になったのです。
運転にのめり込む感じは、このクルマが一番強かったし、この頃から常時水温・油温などを見るクセがつきました (^^;;


今、このレベルでほしいと思えるクルマはない…
Jaguar XJ220 と Bugatti EB110GT はそこに近いけど、所有や乗りこなしの大変さが見え隠れして、いろいろ犠牲にしてまで欲しいとも思えない…
経験値に比例して、欲しくなくならせるファクターも増えていくのかもしれない…

最近のスーパーカーは乗りやすく、まともになってると思うけど、それが表面に出ていて、逆に欲しいという気持ちをスポイルしてしまう…
かっこ良さ、美しさを狙った形ではなく、空力や安全基準を満たす形にした結果、こうなったって感じがするし、内装も他車との部品共有が進んでいる。自分の中ではAudi R8がその代表。いざ所有すると、こういう現実的な性能にありがたみを感じるようになるとは思うが…

ギリギリの冒険点を考えると、Lamborghini Murcielago に落ち着く感じがする (^^)
が、スーパーカーって頭で考え、消去法で選ぶ乗り物ではないですよね…
決して安くないし、気持ちで買わないと持ちません…

やっぱり、このジャンルにはホントに欲しい車がないのだと思う…


もう１つ、感性でほしいと思うジャンルは、自分的には、過度なフルチューンや改造車だと思う。
まだ見ぬ世界を見せられた感じで、なんか入って見たくなってしまいます^^　
やっぱ、乗る前に想像ついちゃうクルマはどうも…
今乗っている100はまさにこれで、最初は長距離移動に対応してE320 CDIに乗り換えようと思ってましたが、どこかへ消えてましたね…



このジャンルは、「おおっ！！」って一台が現れたら、また欲しいと思いそうですね☆


というわけで、絶対欲しいと思える車はないんですが…、一度は乗っておきたいクルマはあります。

Bentley Continental T です。

ホントに一生モノとして、乗れそうなクルマです。実車見ると、ロールス/ベントレーが現存率世界一位を誇るのも頷けます。F355には20年乗れるイメージを抱けなかったけど、これなら大丈夫そうな雰囲気といいますか…

見かけによらず、ドライバーズシートの作りは結構タイトでスポーツモデルを感じさせるし、結構ワイルドな排気音を奏でたりします^^
SZ系４ドアやArnageもそうですが、質感が恐ろしく高いです。CL600に乗ってる時に質感はかなり高い部類と思ってましたが、このクルマはまた一段と上にいる印象があります。ボンネット閉めただけで、格の違いを見せ付けられた感じになりました^^

CL600に乗ってた時は本気で欲しかったので、リーマンショックがなく、あの頃やってた投資が上手くいっていたら、Continental Tに乗ってた気がします。Arnage Tも含め、頑張ればなんとかなるかなって夢を抱かせる価格まで値落ちしているところも、また、欲しい理由の１つです。ランクル200 ZXの新車買おうとすれば、そんなに遠からずの価格帯からありますからね…

でも、今の生活パターンには置き場所がないので、生活パターンが変わってからですね…
例え10年後であっても、今と対して変わらずに売られてるでしょうから☆


今までは、あまり深く考えず、感性でほしいクルマを買ってきたんですが、今は…というか結構長いこと欲しい車がないので、次は少し買い方を変えてみようか、と思ってます。

買い替えの言い訳として、今より燃費がいいこと、できればディーゼルかせめてレギュラーガソリン車。もちろんカッコいいと思えるクルマってのは外さずで、高速長距離も楽に走れて、荷物も詰めて、メンテも比較的容易。距離乗るので、距離が伸びるのもさほど気にせずで、気兼ねなく出先の駐車場にも止めておける。

案外どこか尖がったクルマよりも、全体バランス取れてるクルマのほうが長く乗れるのかもしれませんね…

ホンダ・レジェンド / ACURA RL です。



近頃、生産中止騒動があり、昨年アメリカで不人気車ワースト１に輝いてしまった…

しかし、だからと言って内容が悪いかというと、全然そんなことはない！
搭載される技術を見ても、むしろ意欲作であると言えます！

思えば、280馬力の自主規制が解除された時、公式に300馬力でデビューした記念すべきクルマです^^
ま、それ以前にも非公式には280馬力オーバーがあったとは思いますが…

レジェンドの売り、というか特徴はSH-AWDです。
Super Handling All Wheel Driveの略です。

なんのこっちゃ？ってネーミングですが、コーナリング状況、路面状況に合わせて、四輪のトルク配分を最適化させる技術です。
前後は30:70～70:30、左右は0:100～100:0。トルク配分を行うクルマは数あれど、個々輪のレベルでここまで細かく配分しているケースはちょっと例がないです！

それに駆動力配分する目的が安定性やら危機回避じゃなく、ハンドリングのため！と謳ってるあたりが、また粋じゃないですか！


SH-AWDのおかげもあって、デビュー時にはRJCテクノロジー・オブ・ザ・イヤーや日本カー・オブ・ザ・イヤーも受賞しています！
しかし、こうしたテクノロジーは売れる理由にはならなかったようです…

実際のところ、GT-Rのようなクルマでない限り、性能や技術で売れているわけではないですからね…　エラソーに見える顔、確固たるブランド、豪華に見えるアレコレついた内装…

たま～に見かけますが、全長も５メーター近くあって結構デカいですし、安っぽくは見えません。

今までのレジェンドって、端正でスリークな感じして、どこか上品な感じがありましたが、方向転換しましたね。２代目レジェンドの赤外装クリーム内装のクーペなんて、余裕を感じて結構好きでした…

個人的には、ビーエム７シリーズがE38からE65に変わった時のような違いを感じます。
全体にまとまったスタイリングとは思いますが、若干目がギョロギョロしてますかね…

でも、現行モデルは独自の存在感を放っていて、一瞬何が来たんだろうって感じで見てしまいます。マイチェンで少しシャープになって、個性が強まったと思います。
フラッグシップだけあって、マイチェンでホンダ車初の6A/Tを搭載するなど、地味に進化しているのです！　帆世的に多段A/Tは忙しいフィールになり、必ずしもいいとも思いませんが、高速燃費にはこの一段の違いが効いてくるのも事実です。

いずれにしても、こだわりがある方が乗ってるんだろうなって思ってしまいます！


データ的には0-60mph加速が7.1秒、最高速が250キロ(EU仕様)なので、ベンツE350といい勝負ってとこです。
峠走ったら、SH-AWDで勝てるはずですが (^^)

燃費は…　置いときましょうか (^^;
欧州複合もUS HWもリッター10キロちょいなので、平均的ってとこでしょう…
四駆の分、車重が若干重めですからね…


新車買われた方には申し訳ないけど、今となっては中古で買う車でしょう…
2004年デビューなんで、まだ新し目ですし、100万円台で結構イイ個体が買えます！

日常性能を犠牲にせず、走りのマニアックさが味わえるし、マイチェンはしてますが、現行モデルという点もポイントです☆
帆世的には、100万円台でV6セダンを買えと言われたら、かなり上位にランクインします！

日本では安いもの…

例えば、中古のクルーザー、中古のロールスロイス、エトセトラ…
そんな中にフロント・エンジン・フェラーリというものがあります！

世界的には決して不人気なわけではなく、元々数出てないので、不人気というのもどうかと思うのですが、今回はそんな中から550マラネロ、456GT/GTA & 456M GT/GTAについて書いてみたいと思います。なんか、フェラーリの話ってあんま書いてなかったなぁってのもあって…





新車価格を考えると、値落ちが結構激しい部類と言えます。
新車価格は高かったはずなのに、ある時を境に同年代のV8フェラーリ以下、NSX以下になっている…
後続の612スカリエッティやそれ以前の400/412も同様ですが、こちらはあまり触れたことがないので、今回は外します…


365BBは、ランボルギーニ・ミウラに影響されたクルマということができると思います。当時のランボルギーニはフェラーリを追う者、フェラーリにはなかったミッドシップ・レイアウトというところがポイントだったのでしょう…
365からインジェクション化された512BBiまで発展し、テスタ系へとミッドシップの歴史は続くわけです。

少なくても、日本においてはこの戦略は吉と出ていたと言えます。
スーパーカーはある意味、カタチが勝負！
低～い非日常を感じるカタチをしていなければ、スーパーカーとしての存在感は薄かったでしょうし、ここまで人気が出なかったかもしれません。512TRやF512Mは、その人気を表し、未だに550や456より上の価格帯で取引されています。

しかし、その一方で、さらに昔の365GTB/4、通称デイトナもまた人気を備えているのです。絶対数は少ないですが…
モンテゼモーロはデイトナの時代を再来させたかったのでしょう…

でも、残念ながらスーパーカーメイクスのフラッグシップモデルを取り巻く環境は、あの頃と違っていたのです…　特にこの日本では…
FRではスーパーカーに見えないのです…　例えば、地味なボディーカラーだと、クルマに興味ない人はフェラーリだと認識しないかもしれません…　

フェラーリと認識されないフェラーリを買う！
これ意外とハードルの高いコトです。


そんな550マラネロですが、実車はフロントも結構尖ってるし、鼻も長いし、さほど車高も高くないので、写真で見るより全然シャープに見えます。
そして、456はここ20年くらいでは帆世的には最も美しい車と思います！　最近のフェラーリは、美しさの中にもカッコよさや空力からくる性能が混じっていたり、どこかわざとらしさを感じるんですが、456にはそれがないのです☆　
フェラーリに限らず、純粋に美しい車ってほとんどないですよね…

内装は皮の感じも質感も同年代同士で比べると、V8よりV12のほうがエクスクルーシブな仕立てで高級な乗り物に乗ってる感じはありますね！

そして、フェラーリ・サウンド！
今のフェラーリ・サウンドは、355くらいから始まったクォ－ン系の甲高い音かもしれませんが、そこと比べると音質は異なります。例えば、355と456を同じTubi同士で比べると、エンジンがかかった瞬間の音やアイドリング音は結構似てますが、回していくと違う音がします。355のクォーンに対し、フォーンっても少し低い厚みある音です☆　
V12のほうが自然な音と言ってもよいのかもしれません…
355の音はホント好きなんですが、ちょっと人工的と言われると人工的ですからね…
マフラー変えてると、音量は似たり寄ったりです！　
ご近所さんごめんなさいって感じで (^^;;　

性能的には、↓の感じです。
★550マラネロ　⇒　0-60mph:4.3秒、最高速:320km/h
★456M GTA　⇒　0-60mph:5.4秒、最高速:298km/h

燃費は…
★550マラネロ　⇒　EU複合:5.10km/L、US(HW):5.10km/L、US(city):3.40km/L
★456M GTA　⇒　EU複合:5.10km/L、US(HW):5.95km/L、US(city):3.83km/L

ある程度のペースで、気持ち良く走るくらいがいいでしょう☆
走行風を考えると、なるべく80km/hくらいは出してあげたほうがいいかもですね^^


そんなに派手に故障する車ではないですが、最大の敵は「熱」です！
V12の発熱量は結構キョーレツです…　ゴム類、電装部品が熱によって死ぬというのはあるようです…
オーバーヒートは簡単にはしないと思いますが、水温系との睨めっこは精神上、疲れます…
エアコンもそんな効くって感じじゃないですし、フェラーリ様を冷やすために人間が犠牲になります (^^;;
やはり、ある程度のペースで走ることを想定してるって感じがします☆

熱に起因する部分は、パーツの寿命に直結してくんで、維持費に影響してくるわけですが、タイベルはエンジン下ろさず交換できますし、リアタイヤの減りもミッドシップモデルほどではないと思うので、ある程度の期間で考えると、V8に比べて莫大な差はないと思います。GTAのオートマオーバーホール代はかなりの額とのウワサがありますが、実際オーバーホールしたとか壊れるって話は聞いたことないです…
むしろ、ホントのところどうなのか聞いてみたいです^^

あと、V12に限った話ではないですが、熱が原因かダッシュ周りやコンソールのエアコンとかのパネルがふやけるという現象が起きます…
ま、エアコンパネルを触って、火傷するとかはないですけど (^^;;
それとベタつきはしょうがないですね…　コンソール上のスイッチ類などが、長期間貼ってたセロテープを剥がした後みたくなります。
この辺りの品質面は結構お粗末ですね (>_<)　品質管理プロセスもまだ甘そうですしね…


以前、ピニンファリーナのデザインディレクターも務めていたケン奥山氏の公演を聞いたことありましたが、フェラーリはV12エンジンだけは特別と言っていたのが印象的でした。職人がカムシャフトをたたきながら、音でエンジンの出来を調整する…
工芸品の世界です☆


フェラーリV12に乗る！


ここにどんだけの価値を感じるか、だと思います。
550も456も、600万円台で結構いい個体に乗り出せます。456なら500万円台でもいけるかもしれません！

ただし、この年代はクラシックを買う構えはいらないとしても、クルマではなくフェラーリを買うと思っておいたほうがいいですね^^

今回は少し違う方向から、考えてみたいと思います。

Chevrolet Tahoe / GMC Yukon の２ドアです。
２ドアというのがポイントです。



タホというクルマは、今のフルサイズSUV事情に多大なる影響を与えたと思います。
90年代初頭のアメリカンフルサイズSUVと言えば、Ford F150を短くして、キャノピーを乗っけたBronco、同じようにシルバーラードK1500にキャノピーを乗っけたK5 Blazer、そしてロングワゴンのサバーバンだけだったと思います。
正確に言うと、まだSUVって言葉がなかったですね…

この頃は、３台ともブレイクしてたとは言いがたい気がします…
状況が変わるのは、1995年にタホの４ドアボディーが追加されてから。
４枚ドアで便利だし、本国でもサバーバンの大きさはいらないって人が多かったようで、タホ４ドアは売れ始めます。
タホに続く形で1997年にフォードからExpeditionがデビューします。こちらはブロンコとは違い、４ドアのみの設定です。
クライスラーも同時期、ダッヂラム1500をベースとしたメキシコ産のラムチャージャーを持ってましたが、２ドアのみの設定のためか、アメリカ本土では販売されませんでした。

1990年代後半、４ドアのSUVは一定のマーケットを築いており、これをベースにフォードからリンカーンナビゲーターがデビューします。
これに続けと、GMからはGMC Yukon Denaliをベースとした、半ばやっつけで作った初代エスカレードがデビューします。
そんな感じだったので、初代ナビゲーターはリンカーンがキャデラックにセールス面で買った数少ないモデルとなりました！

振り返ってみると、もしタホ４ドアがヒットしていなかったら、今のようにエスカレード、ナビゲーターやハマーH2がマーケットを支配する状況になっていなかったかもしれません…
今やどこのメーカーともフルサイズSUVの開発には力を入れており、初代ではピックアップトラックの上屋違いみたいなところがありましたが、今のモデルは違います。リアサス形状にもこの傾向が表れており、初代タホはC1500/K1500 Silveradoトラック系とほぼ同じリーフスプリングでしたが、現行モデルではトラック系とは別のマルチリンクになっています。SUTのAvalancheの定着もあると思いますが、SUV&SUTとトラック系の間には一線が引かれ、フルサイズSUVが大事にされているのが分かります。


話を２ドアに戻しますが、1992年にK5 Blazerの後継としてデビューした、Blazer Silveradoこそ一連の流れの原点だと思います！
Blazer Silveradoは、キャノピーではなくボディーが一体となり、リアサイドのガラスはかなりの大きさでした。
1995年にはマイナーチェンジとともにタホ/ユーコンに改名され、合わせて４ドアがデビューします。２ドアは、タホスポーツ/ユーコンGT等のグレードを用意するなど、スポーツ色を強めた戦略だったように思えます。

しかし、２ドアは４ドアの影に隠れ、売れなかったのです…
1998年頃からアメリカにいましたが、２ドアの中古車はまず見かけませんでした…
黒ボディーのユーコンGTなんて、カッコ良かったんですけどね☆


しかしながら、不人気度合いには勝てず、２ドアは2000年にデビューした２代目タホには引き継がれませんでした…
そして以後、どのメーカーからも２ドアのフルサイズSUVは出てきていません…


さて、ここからはそんなタホの車両そのものの話。

プラットフォームはGMT400系で、ホイールベースが短いタホ２ドアからサバーバンやC/Kトラック系まで、すべてカバーしていました。
88年から98年までの10年間使われたロングライフのプラットフォームです。

1997年モデルでフロントサスの改良を受けたのか、回転半径が小さくなっています。
また、この年のモデルから4WDにオートモードが追加されました^^

エンジンはVortecのサブネームが付いた5.7L V8で255馬力を発揮します。
1996年からの搭載だったと思いますが、こちらが主流と考えていいと思います。
Vortecもこの次の世代にいくと、少しシャンシャン回るというか軽い感じになる気がするので、個人的には、こちらのほうがアメ車っぽくて好きです☆

パフォーマンス的には、0-60で９秒前後なので、現行モデルと大きく変わらないと思います。この頃のモデルも100マイルでリミッターが効きます。
燃費はUS HW: 6.8km/L City: 5.1km/Lなので、現行モデルは改善されてるんですね！

興味深いのは、このVortec 5.7は当時のコルベットに詰まれたLT1と排気量が一致！
101.6mm / 88.4mm のボアストロークもピタリと一致している点です！
もちろん同じものではないですが、この時代のスモールブロックのヘッドは共通点が多かったのかもしれません。


タホは1996年に、MotorTrend誌の「MotorTrend truck of the year」を受賞しています！　ライバルがいなかったという言い方もできてしまいますが、このモデルの重要性が伺えます☆


まったりゆったり乗るクルマとしては、今乗っても結構いい選択では、と思います^^
シンプルでタフなクルマなんで、複雑な壊れ方もしないでしょうし、新車の頃からセッティング煮詰めたシャッキとした乗り味を持っていたわけではないので、あまり細かいことを気にせず乗れると思います！

不定期で勝手に連載しているこのシリーズも、今回で５回目です。
読んでいただき、ありがとうございます！

今回はPorsche 968です！



自分はポルシェ党ではない、というか、心から911が欲しくなったことがないんですが、この968は欲しくて、黄色いコルベットC4を買うときにいい個体に出会っていたら買ってたと思います。

ポルシェというブランド、どうも911のイメージが強すぎて、他のモデルは定着しない…
このジンクスを初めて崩したのはボクスターではないでしょうか？
そして、時代的な流行もあり、カイエンがそこへ続いたと。

968の前身の944は成功したモデルと言えると思いますが、968では続かなかった…
「世界一のハンドリング」と評された944を刷新したわけですから、悪い車のはずないんですが…
1991年から1994年の４年間で総生産台数は12776台なので、今までに紹介してきた車よりは多いですが、有名ブランドのエントリーモデルとしては成功作とは言いがたい数字です。

でも、中身は本物です！
一見、944を化粧直ししただけに見えますが、実に80%以上の部品が新しくなっていたようです！
個人的にはこのデザイン好きですが、商業的には944S3？　にしか見えなかったのが売れなかった理由かもしれません…

エンジン音は964と似た系統の迫力ある音してますが、詰まれるのは240ps/31.0kg-mを発揮する３リッターNAユニット。
なんとこのエンジン、３リッターの排気量ながら４気筒なのです！ 944S2からですが…
吸気側のバルブリフトタイミングを可変にするヴァリオカムが搭載されていたり、この当時としては技術的ハイライトもありますが、やはり４気筒としての排気量の大きさに目がいきます。
エンジンはいろいろな面から複雑化されてますが、言ってしまえば爆発を繰り返す機構…　シリンダー毎の爆発力が大きいほうが迫力というかパンチ力を感じるわけです！

ハンドリングカーでありながらエンジンにも特徴がある！　この辺のキャラの濃さが好きですね☆


この968で最も注目すべきモデルは、968CS(Club Sport)ではないかと思います。
911でいうRSのようなグレードで、エアコン！含めた快適装備、リアシートなどを排除し、ノーマルの1370キロに対して1320キロの車重を実現してました。
価格的には1992年当時、ノーマルマニュアルの720万円に対し、645万円で売られていたようです！
後に為替の関係か595万円まで値下げされたようです。新車のポルシェの走りグレードが600万円以下！
現在の基準で考えると破格に思えます☆
オプション装備にハマるとあっという間に価格が跳ね上がりますが、Club Sportに関しては、あれこれ付けよう！って気分にならなそうですしね！

しかし、中古車となると話は変わってきます。
964RSや993RSは、ポルシェの中で最も値落ちの少ないモデル達だと思いますが、968CSもその仲間で低走行極上モノはいまだ300万クラスです。
今後大きく値を落とすことも考えにくいので、程度を保って下取り先間違えなければ、この金額で買っても大きくロスすることはないとは思いますが…

その他、スペシャルモデルとしては、ターボＳとターボRSがありました。
ターボＳはKKK製ターボ + インタークーラーで武装し、305ps/51.0kg-mのスペックから最高速280キロを誇っていたようです！
これは、当時の964ターボIIの最高速270キロを上回ります！

でも、上回っていたのは最高速だけではありません…
新車価格の964ターボの1650万円に対し、968ターボＳは1740万円だったようです…
これでは売れなかっただろうな～って、容易に想像つきます。市場でもまず見かけません。

ターボRSはドイツGT選手権向けの限定モデルで、更に数が少ないようなので、出てきたら奇跡のような車だと思います。


今もし自分が968を買うとしたら、200万以下のCSが100万円台前半くらいまでのマニュアルクーペ or コンバーにします。
この車、ドライバーズシートに座るとスポーツモデルとしても正しさのようなものを感じます！　
わかってる人が作ったんだなぁって、ありがたみが伝わってきます☆　
座っただけでこういう感覚になる車って意外と少なくて、個人的にはポルシェとルノースポールが作ったクリオV6くらい…

なんですが…、968は内装がどうこういうモデルでもないですし、座っただけでは正直特別感を感じない…
例えば、同時代のコルベットC4なんかは、質感が高いわけでもなく、走らせたら968にははるか及びませんが、低いし、操作系もゴツくて、なんか特別な乗り物に乗ってる感覚を味わえます…

968はエンジンかけると「あ、ポルシェだ^^」ってなって、やはり走ってナンボのクルマだと思います！

なので、走行距離を伸ばすのがもったいなくなるような個体ではなく、そこそこの個体をそこそこの金額で買って、ガンガン走りたいって思ってしまいます！